Armament of Yak 3. Olimpiada despre istoria aviației și aeronauticii

Auto 22.09.2019

Auto

OKB Yakovlev

Yak-3 din regimentul Normandie-Niemen

1943 a fost anul pentru Design Bureau A.S. Anul celei mai fructuoase lucrări al lui Yakovlev. În acest moment au fost proiectate acolo multe modificări ale Yak-9, precum și unul dintre cei mai buni luptători sovietici ai perioadei de război, Yak-Z.

Dacă dezvoltarea Yak-9 în prima jumătate a anului 1943 a mers în principal în direcția consolidării armamentului și a creșterii autonomiei, atunci proiectarea noului Yak-Z s-a concentrat în primul rând pe o creștere bruscă a performanței de zbor pentru a oferiți-i o superioritate decisivă în luptele aeriene cu luptătorii inamici. Deoarece la începutul anului 1943 nu existau motoare noi puternice potrivite pentru vânătoare și în producția de masă, atenția principală a designerilor s-a concentrat pe creșterea perfecțiunii aerodinamice și a greutății aeronavei proiectate. Luptătorul Yak-1 a fost folosit ca bază. O reducere vizibilă a rezistenței aerodinamice a fost obținută prin reducerea dimensiunii aripii și îmbunătățirea elemente individuale aspect. Nu mai puțină atenție a fost acordată analizei de greutate a structurii. Drept urmare, greutatea lui Yak-Z în comparație cu Yak-1 a scăzut cu aproape 200 kg. Constructorii de motoare au ajutat și ei. Ei au efectuat un al doilea impuls al motorului M-105PF, crescând puterea cu 80 CP. Noul motor M-105PF-2 (din 1944 VK-10 5PF-2) a intrat în producție.

Complexul de măsuri luate a dat rezultate excelente. În 1943, în timpul testelor, Yak-Z (sub marca Yak-1M) a demonstrat o excelentă manevrabilitate orizontală și mai ales verticală, de mare viteză. Era o aeronavă stabilă și ușor de controlat. Din 1944, Yak-Z a început să fie produs în masă.

Acțiunile unităților de aviație care aveau această aeronavă în serviciu au fost foarte eficiente. Piloții francezi ai regimentului Normandia-Niemen au luptat pe Yak-Z și au apreciat foarte mult acest luptător.

Desigur, în ceea ce privește utilizare tactică Yak-Z nu a înlocuit alți luptători cu o rază mai lungă de acțiune și arme puternice, ci le-a completat perfect, întruchipând ideea unui vehicul de luptă ușor, rapid și manevrabil. Yak-Z, ideal pentru condițiile de război de pe frontul sovieto-german, a lăsat o amprentă strălucitoare în istoria construcției de avioane mondiale în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, fiind unul dintre cele mai bune exemple de luptător pentru câștigarea superiorității aeriene.

În 1991, a fost încheiat un acord între Biroul de Proiectare Yakovlev și Muzeul Zborului din Santa Monica care prevedea furnizarea mai multor aeronave nou construite la uzina din Orenburg folosind desene, echipamente și șabloane din al Doilea Război Mondial, dar cu un american 1240. - motor "Allison" cai putere.

* Raport putere-greutate - raportul putere-greutate.

		Iac-9	Yak-9U		La-5	La-5FN	La-7
Luptători din al doilea război mondial
Anul emiterii		1942	1944	1944	1942	1943	1944
Geometrie
Lungimea aeronavei, m		8,48	8,5	8,5	8,67	8,67	8,67
Anvergura aripilor, m		9,74	9,74	9,2	9,8	9,8	9,8
Suprafata aripii, m²		17,15	17,15	14,85	17,5	17,5	17,56
Greutăți, kg
Greutatea la decolare		2870	3204	2697	3360	3290	3310
Power point
Motor		M-105PF	VK-107A	VK-105PF2	M-82	M-82FN	AS-82FN
Putere, CP		1210	1650	1290	1700	1850	1850
Date de zbor
Viteza maxima, km/h	aproape de sol	520	575	567	509/535 *	551/583 *	579/613 *
	la inaltime	599	672	646	580	634	661
	m	4300	5000	4100	6250	6250	6000
Timp de urcare 5 km, min		5,1	4,4-5,0	4,5	6,0/5,7 *	5,3/4,7 *	5,25/4,6 *
Timp de întoarcere, sec		17-18	19	17	22	19-20	19
Tavan practic, m		11100	10650	10400	9500	10000	10450
Raza de zbor**, km		660	675	550	660	590	570
Armament
Număr	pistoale	1	1	1	2	2	3
Număr	mitraliere	1	2	2	-	-	-

*Utilizarea post-ardere de 10 minute.
** La 90% din viteza maximă.

Fotografie	Descriere
	Schema Yak-3
	Yak-3 în zbor. În cockpit, pilotul de testare V.I. Rastorguev. IN SI. Rastorguev a testat, de asemenea, Yak-3R cu motorul de rachetă lichid RD-1, dezvoltat de viitorul academician și designer de motoare de rachetă V.P. Glushko în 1944. Aeronava a atins o viteză de 820 km/h la o altitudine de 7800 m, dar la al treilea zbor de probă, pe 16 august 1945, motorul rachetei a explodat, ucigând pilotul și distrugând singurul Yak-3R.
	Yak-3 în configurație standard.
	Trei vederi ale aceluiași Yak 3 după instalarea opritoarelor de flăcări. Această măsură a crescut simultan ușor viteza maximă.

Surse

„Istoria proiectelor de aeronave în URSS, 1938-1950”. /V.B. Shavrov/
„Avioanele șoimilor lui Stalin” / K.Yu. Kosminkov, D.V. Grinyuk/
„Poveștile unui designer de aeronave” / A.S. Yakovlev/

Messerschmitt Bf.109K-4 nu va putea scăpa din Yak-3 din zona solului în timpul urcării numai dacă este urmat același program de urcare și amplificarea specială a motorului Messerschmitt DB.605 ASCM/DCM prin injectarea unei ape. -nu se aplica amestecul de metanol. Pentru că forțarea specială oferă un avantaj tangibil aeronavei germane în manevră verticală.
Dacă Yak-3 are o rată de urcare la sol de 21,5 metri pe secundă (cățărând 5000 de metri în 4,5 minute), atunci pentru Messerschmitt Bf.109K-4 boost-ul obișnuit a dat o rată de urcare la sol de 14,1 metri pe secundă (altitudine de urcare de 5000 de metri în 5 minute), iar cu sistemul special de amplificare MW50 activat, rata de urcare la sol a ajuns la 24,5 metri pe secundă (urcarea la 5000 de metri durează aproximativ 3 minute).
Sistemul special de boost MW50 a crescut rata consumului de combustibil de o dată și jumătate, iar rata consumului de resurse ale motorului de două până la trei ori. Dar forțarea specială a fost folosită doar în cazuri speciale și pentru relativ un timp scurt. Funcționarea continuă a instalației motorului cu elice cu sistemul MW50 pornit a fost permisă timp de 10 minute, nu mai mult... deoarece motorul s-a supraîncălzit, după care a necesitat răcire pe termen lung (5-10 minute) înainte de a se reporni.
În manevrele orizontale, utilizarea flapelor „planitoare” pe Messerschmitt Bf.109K-4 a făcut posibilă reducerea timpului minim pentru o viraj completă de la 22 de secunde la 20 de secunde. Dar doar cei mai experimentați piloți ar putea face asta.
Timpul minim pentru efectuarea unei viraj complete de către un luptător Yak-3 a fost de 21 de secunde (deși puteți găsi declarații că au fost 18 secunde, dar aceasta este o mizerie prea evidentă), iar Yaks nu aveau flaps (precum și șipci). ).
--
Andrei Ulbin

Luptător Yak-3.
An fabricatie: 1944.
Motor VK-105PF-2, 1240 CP. (forțarea specială nu este prevăzută).
Viteza: 567 km pe ora la sol, 646 km pe ora la o altitudine de 4100 metri, 624 km pe ora la o altitudine de 6000 metri, 600 km pe ora la o altitudine de 7500 metri.
Autonomie 648 km.
Rata de urcare la sol este de 21,5 metri pe secundă. Urcarea 5000 de metri în 4,5 minute.
Timpul minim pentru a finaliza o tură completă este de 21 de secunde.
Armament: un tun de 20 mm (100 de cartușe de muniție) și o mitralieră de 12,7 mm (200 de cartușe de muniție).

Luptătorul Messerschmitt Bf.109K-4.
An fabricatie: 1944.
Motor DB.605 ASCM/DCM, 1800 CP. fără boost special (2030 CP cu boost special în zbor).
Viteză fără boost special: 515 km pe oră la sol, 631 km pe oră la o altitudine de 4100 de metri, 670 km pe oră la o altitudine de 6000 de metri, 710 km pe oră la o altitudine de 7500 de metri.
(Viteză cu accelerație specială: 580 km pe oră la sol, 658 km pe oră la o altitudine de 4100 de metri, 710 km pe oră la o altitudine de 6000 de metri, 720 km pe oră la o altitudine de 7500 de metri.)
Autonomie fără boost special (cu rezervă de combustibil pentru navigație de 20 la sută) 645 km.
Rata de urcare la sol fără amplificare specială este de 24,1 metri pe secundă. Altitudine de urcare: 5000 de metri - în 5,0 minute fără boost special (în 4,2 minute cu boost special).
Timpul minim pentru a finaliza o tură completă este de 22 de secunde.
Armament: un tun de 30 mm (65 de cartușe de muniție) și două mitraliere de 13,2 mm (300 de cartușe de muniție pentru fiecare mitralieră).
--
Andrei Ulbin

Pilot de testare Hans-Werner Lerche:
„...Goering m-a privit mulțumit cu al lui ochi albaștrii. Totul mi s-a părut puțin teatral. I-am remarcat obrajii trandafirii și consumatorii și cizmele moale din piele rusă de o culoare nedeterminată. Răspunsul meu la întrebările sale cu privire la Yak-3 a fost că zborurile de testare nu începuseră încă, dar datorită greutății extrem de reduse a aeronavei, împreună cu calitățile sale aerodinamice excelente și motorul puternic, ne puteam aștepta la o rată excelentă de urcare și manevrabilitate orizontală. la altitudini joase în comparație cu avioanele noastre Me-109 și FV-190. De asemenea, nu am putut să nu remarc comportamentul mediocru al aeronavei la altitudini mari datorită caracteristicilor motorului său. Acestea erau niște legi fizice simple, pe care oricine este implicat în aceste probleme. Datorită aerodinamicii sale excelente, Yak-ul a făcut o impresie bună, iar acest lucru nu a putut fi ignorat. Din cauza puterii reduse a motorului la altitudini medii, această aeronavă nu putea avea caracteristici bune care era în concordanţă cu conceptul său. Pentru mine era evident că nu erau interesați în mod deosebit de detaliile tehnice.”

Comandantul IAD 303, generalul-maior G.N. Zaharov:
„Atitudinea față de un avion”, a spus Georgy Nefedovici, „este întotdeauna foarte subiectivă. Prin urmare, nu va fi surprinzător dacă mulți dintre prietenii mei, foști piloți de luptă, consideră că evaluarea mea despre Yak-3 este prea ridicată. Piloții Regimentului 139 de Gardă, care pilotau aeronave Yak-9U la acea vreme, au recunoscut meritele Yak-3, dar nu le-au considerat absolute. În orice caz, mulți au descoperit că motorul puternic al lui Yak-9U și tunul său meritau ușurința și manevrabilitatea lui Yak-3. Ei bine, patrioții lui Lavochkin, în special cele mai recente modificări ale sale - La-7 și La-9, nu vor fi niciodată și nu vor fi niciodată de acord că Lavochkin-ul a fost într-un fel inferior lui Yak. Totul se reduce la atașamentele personale ale pilotului, uneori chiar și la caracterul pilotului însuși. Prin urmare, vorbind despre Yak-3, în primul rând, vorbesc, desigur, despre atitudinea mea față de această mașină...
La treizeci de ani de la primele mele zboruri pe Yak-3, am găsit în arhive o recenzie pe care am scris-o pe front în toamna anului patruzeci și patru. Acestea au fost concluziile care au apărut atunci: „Înainte ca unitățile diviziei 303 să primească aeronava de tip Yak-3, am zburat toate avioanele de vânătoare, începând de la I-2bis, inclusiv cele străine, precum și Yak-1, Yak- 76, Yak-9 (toate variantele). În ultima vreme Am zburat cu La-5FN, considerându-l cel mai bun.
La sosire, Yak-3 a decolat pe el și a finalizat până la patruzeci de zboruri. Am ajuns la următoarea concluzie: nu există concurenți pentru un astfel de luptător. Yak-3 este simplu de operat și accesibil personalului tehnic, stabil la decolare și aterizare și poate fi pilotat de orice pilot, ceea ce este complet imposibil pentru aeronava La-5FN.”

K.Yu. Kosminkov:
„O reproiectare radicală a designului Yak a fost întreprinsă în 1943 cu scopul de a îmbunătăți dramatic caracteristicile de zbor cu o putere foarte modestă a centralei electrice. Direcția decisivă în această lucrare a fost ușurarea aeronavei (inclusiv prin reducerea suprafeței aripilor) și îmbunătățirea semnificativă a aerodinamicii acesteia. Poate că aceasta a fost singura oportunitate de a promova calitativ aeronava, deoarece industria sovietică încă nu a produs în masă motoare noi, mai puternice, potrivite pentru instalarea pe Yak-1.
O astfel de cale de dezvoltare a tehnologiei aviatice, extrem de greu de implementat, a fost extraordinară. Modul obișnuit de a îmbunătăți complexul caracteristicilor de zbor a aeronavei a fost atunci îmbunătățirea aerodinamicii fără modificări vizibile ale dimensiunilor corpului aeronavei, precum și instalarea de motoare mai puternice. Acest lucru a fost aproape întotdeauna însoțit de o creștere notabilă în greutate.
Designerii lui Yak-3 au făcut față cu brio acestei sarcini dificile. Este puțin probabil ca în istoria aviației din timpul celui de-al Doilea Război Mondial să se găsească un alt exemplu de muncă similară și atât de eficient finalizată.
Yak-3, în comparație cu Yak-1, era mult mai ușor, avea o grosime relativă a profilului și o zonă a aripii mai mici și avea proprietăți aerodinamice excelente. Sursa de alimentare a aeronavei a crescut semnificativ, ceea ce a îmbunătățit dramatic rata de urcare, caracteristicile de accelerație și manevrabilitatea pe verticală. În același timp, un parametru atât de important pentru manevrabilitatea orizontală, decolare și aterizare, deoarece sarcina specifică aripii s-a schimbat puțin. În timpul războiului, Yak-3 s-a dovedit a fi unul dintre cele mai ușor de pilotat.
Desigur, în termeni tactici, Yak-3 nu a înlocuit deloc aeronavele care se distingeau prin arme mai puternice și o durată mai lungă de zbor de luptă, ci le-a completat perfect, întruchipând ideea unui aer ușor, de mare viteză și manevrabil. vehicul de luptă, conceput în primul rând pentru a combate luptătorii inamici”.

Avionul de vânătoare Yak-3 a intrat în istoria aviației sovietice ca cel mai rapid avion cu piston de producție. Creată în condiții de urgență, mașina s-a dovedit a fi nu numai potrivită pentru producția de masă, dar a primit și recunoașterea universală ca unul dintre cei mai buni luptători ai Marelui Război Patriotic. Războiul Patriotic.

Popularitatea lui Yak-3 s-a dovedit a fi atât de enormă încât, la începutul anilor 90, Yakovlev Design Bureau a lansat un lot de replici ale celebrului luptător. Replica, denumită Yak-3M, are o construcție integrală din metal și o unitate de alimentare Allison 2L. Mașinile erau destinate colecționarilor.

Istoria creației

În 1942-43, pentru a îmbunătăți caracteristicile de zbor ale avionului de luptă în serie Yak-1, au fost create două vehicule cu motor VK-105PF. Primul exemplar a primit un motor cu o putere de 1180 CP, iar cel de-al doilea avea o unitate cu presiune de supraalimentare care dezvolta 1240 CP.

Designul aeronavei experimentale a fost realizat cât mai ușor, zona cozii și aripii a fost redusă cu 15-20%. Vehiculele, denumite Yak-1M, aveau o piele fuzelaj de placaj.

Au fost reproiectate contururile externe ale aeronavei, ceea ce a îmbunătățit aerodinamica aeronavei.

Radiatorul sistemului de răcire este instalat adânc în fuzelaj.

Radiatoarele de ulei sunt amplasate în aripă și au canale separate pentru alimentarea cu aer, realizate în vârful aripii.

Reducerea avioanelor și relocarea răcitorului de ulei au dus la scăderea rezervelor de combustibil și ulei. Armamentul vehiculelor experimentale a constat dintr-o mitralieră UBS pe primul exemplar și un nou tun Sh-20M și o pereche de UBS pe al doilea.

Testarea vehiculelor a fost efectuată din februarie până în octombrie 1943. Pe baza rezultatelor testelor de stat, vehiculul a fost recomandat pentru producția de masă sub denumirea Yak-3.

Proiecta

Luptătorul Yak-3 este un monoplan cu o centrală electrică cu piston situată în nas. Vehiculul folosește o aripă cantilever cu două spate. Labelele sunt realizate prin nituire din elemente din duraluminiu. Nerve de construcție combinată - lemn și aluminiu.

Elementele rămase ale structurii aripii sunt realizate din lemn. Partea superioară a aripii este acoperită cu o țesătură specială impregnată cu lac. Aripa este echipata cu flaps de suprafata crescuta, folosite pentru a facilita aterizarea, precum si elerone.

Aripa este atașată la fuzelajul Yak-3 în șase puncte.

Trenul de aterizare are două picioare și un vârf de coadă. Toate punctele trenului de aterizare sunt retractabile în zbor. Rack-urile au mecanisme de frână. Cârja este echipată cu un lacăt conectat la lift.

Unitatea de coadă cu o singură aripă are o suprafață redusă în comparație cu modelele anterioare de luptători Yakovlev Design Bureau. Ascensoarele sunt echipate cu compensatoare aerodinamice și de greutate. Compensatorul de greutate este o turnare din fontă situată în interiorul ghidonului.

Centrala este formată dintr-un motor VK-105PF2 cu 12 cilindri în formă de V, echipat cu un compresor mecanic. Compresorul a furnizat o presiune de până la 1100 mmHg. Artă. Motorul a rotit o elice cu trei pale echipată cu un mecanism de control al pasului. Diametru șurub 3000 mm. Motorul este montat pe un cadru spațial.

Motorul este echipat cu un sistem de control sincron pentru pasul elicei și turația motorului, ceea ce asigură condiții optime de funcționare. Termostatul motorului este echipat cu un actuator care controlează automat obloanele radiatorului de apă.

Acest lucru asigură întreținerea automată regim de temperatură funcţionarea motorului. Pentru a crește eficiența muncii centrală electrică Se folosesc țevi de evacuare cu jet. Fiecare cilindru are propria sa țeavă de evacuare.

Utilizarea forței reactive a gazelor de eșapament a făcut posibilă creșterea vitezei maxime de zbor Alimentarea cu combustibil este situată în trei rezervoare de aripi, care conțin 350 de litri de benzină de aviație de gradele 4B-78, 1B-95 sau B-100.

Benzinele aveau un număr octanic în intervalul 95-100 de unități.

Unul dintre rezervoare este consumabil; Rezervoarele au protecție împotriva incendiilor, care include un strat de burete (doar pe partea inferioară a corpului) și cauciuc obișnuit.

Rezervorul de alimentare este echipat cu un protector ranforsat. Carlinga este protejată de o placă de blindaj de 8,5 mm instalată în spatele spătarului scaunului. Foaia ajunge pe linia umerilor pilotului. Deasupra este o sticlă blindată transparentă montată într-un cadru metalic.

Lanterna este realizata din plexiglas obisnuit, fara sticla blindata. Elementul mobil al felinarului este echipat cu un mecanism de eliberare de urgență.

Armament

Armamentul unui vânător standard Yak-3 este situat în apropierea centralei electrice. Arma principală este tunul MP-20 de 20 mm (versiune variantă a ShVAK), instalat între blocurile de cilindri.

Teava pistolului este direcționată prin arborele tubular al cutiei de viteze a elicei. Încărcarea muniției este formată din 120 de obuze. Sistemul de reîncărcare a pistolului funcționează dintr-un sistem pneumatic. Controlul incendiului este electrificat. În plus, sunt instalate două mitraliere BS de 12,7 mm. Mitralierele sunt situate în afara motorului și trag prin elice.

Muniția mitralierelor este formată din 150 de cartușe pe țeavă, amplasate în cutii separate. Unele modificări ale aeronavei au fost echipate cu trei tunuri B-20 de 20 mm. Un tun a tras prin arborele elicei, restul au fost sincronizate.

O versiune la scară mică a aeronavei a fost produsă cu un tun NS-45 de 45 mm și două BS.

A fost versiune experimentală, înarmat cu un tun motor N-37 de 37 mm și două B-20 sincronizate.

Caracteristici de performanta

O comparație a unor parametri tehnici ai aeronavei sovietice Yak-3 și ai rivalilor săi germani arată avantajul de viteză pe care îl avea FW-190A-8. Viteza maximă a aeronavei germane a fost atinsă în postcombustie.

Greutatea mai mare a FW-190 nu i-a permis să desfășoare o luptă activă manevrabilă în condiții egale cu Yak-3. Mai agil Messerschmitt a fost inferior mașinii lui Yakovlev în viteza și dinamica accelerației la altitudini joase și medii.

Parametru	Iac-3	Bf-109G-6	FW-190A-8
Lungime, mm	8490	9020	900
Anvergura aripilor, mm	9200	9920	10510
Greutate goală, kg	2105	2675	3200
Greutate la decolare, kg	2650	3200	4417
Viteza maxima, km/h	645	631	685
Raza de zbor, km	648	560	800
Tavan, m	10700	11550	11410

Utilizarea în luptă

Luptătorii Yak-3 au început să sosească în unități de luptă în vara anului 1944. Prima operațiune de luptă care a implicat noile vehicule a fost operațiunea Lvov-Sandomierz. Livrările în masă ale Yak-3 au început spre sfârșitul verii. În 1944 au fost pierdute 90 de vehicule, în 1945 - aproximativ 25 (nu au fost găsite date oficiale).

Experiența utilizării aeronavei Yak-3 a arătat superioritatea noului avion de luptă față de aeronavele germane în manevre verticale la altitudini de până la 5000 m Problema cu avionul de luptă Yakovlev a fost raza de zbor redusă.

Nu a fost posibilă creșterea razei prin instalarea rezervoarelor de picătură, deoarece structura ușoară a aripii nu a fost proiectată pentru a găzdui umerase. Instrumentele simplificate au făcut zborurile de noapte imposibile.

În ciuda deficiențelor, vehiculele Yak-3 au fost folosite până la sfârșitul războiului.

În septembrie 1946, existau peste 2 mii de unități Yak-3 în serviciu, care au fost treptat dezafectate și înlocuite cu avioane cu reacție. Ultimii luptători de luptă au fost anulați abia în 1953.

Modificări

Mai multe avioane de producție și experimentale au fost produse pe baza avionului de luptă Yak-3. Avioanele diferă ca modele de motoare și arme.
Merită menționate următoarele modificări:

versiunea Yak-3P menționată mai sus, înarmată cu trei tunuri B-20;
vehicule experimentale cu motoare VK-107A/108 modernizate;
versiunea cu tunul NS-45 a fost desemnată Yak-3K;
versiunea cu tunul N-37 și o pereche de B-20 se numea Yak-3T;
a fost construit un mic lot de Yak-3PD, echipat cu un motor VK-105PD/PV cu altitudine crescută;
pentru pregătirea piloților a fost produsă aeronava de antrenament Yak-3U, echipată cu motor radial ASh-82FN;
Mașina de antrenament modernizată cu motor ASh-21 a fost produsă până în 1954 sub denumirea Yak-11.

Puține modificări au fost create pe baza Yak-3. Acest lucru s-a datorat apariției târzii a aeronavei, precum și tendințelor emergente în tranziția către aviația cu reacție.

O urmă în istoria aviației

Aeronava Yak-3 a devenit încoronarea dezvoltării luptătorilor sovietici cu piston. Încercările de a instala noi motoare VK-107 și 108, care aveau putere și altitudine crescute, nu au condus la rezultatul dorit.

În ciuda faptului că vehiculul cu motor VK-108 a putut să accelereze în zbor orizontal la o viteză de 745 km/h, a devenit evident că creșterea în continuare a performanței zborului a fost posibilă numai cu ajutorul centralelor cu reacție.

Video

După cum am aflat în subiectul anterior în armata sovietică existau avioane superioare avioanelor germane. În această postare ne vom uita la o altă dintre aceste aeronave.

Yak-3 a fost cel mai ușor avion de luptă din al Doilea Război Mondial. A fost dezvoltat în 1943 pe baza aeronavei Yak-1M din același an, care a fost o modernizare a aeronavei Yak-1 produsă în 1940. A fost dat în exploatare în 1944 și în caracteristicile sale a întrecut orice alt luptător inamic cu care a luptat până la sfârșitul războiului. În timpul modificării aeronavei Yak-3, aria aripii a fost redusă, ceea ce a crescut viteza aeronavei. Radiatorul a fost mutat din locația ventrală în cea din aripă, motorul a fost alimentat pentru a doua oară și, cel mai important, greutatea aeronavei a fost redusă prin eliminarea echipamentelor inutile și rafinarea designului aeronavei. Modificările efectuate și alegerea potrivita Conceptele aeronavei din 1940 au făcut posibilă în 1943 crearea unei aeronave superioare tuturor luptătorilor din arsenalul german și obținerea superiorității aeriene, ceea ce indică nivelul înalt al inginerilor Uniunii Sovietice. Pentru comparație, inginerii germani care au creat noul avion de luptă Fw-190 nu au reușit să creeze un avion de luptă și și-au recalificat aeronava ca avion de atac și interceptor de mare altitudine din cauza unui design de avion ales incorect.

Înainte ca unitățile Diviziei 303 să primească aeronava Yak-3, am zburat cu toate avioanele de luptă începând de la I-2bis, inclusiv pe cele străine, precum și cu avioanele Yak-1, Yak-7B, Yak-9 (toate variantele). Recent am zburat cu avionul La-5FY, considerându-l cel mai bun. Odată cu sosirea Yak-3, acesta a efectuat o serie de zboruri și a făcut următoarea concluzie: nu există concurenți pentru un astfel de luptător. Yak-3 este simplu de operat și accesibil personalului tehnic, stabil în timpul decolării și aterizării și poate fi pilotat de orice pilot, ceea ce este complet imposibil pentru aeronava La-5FN. Piloții Regimentului 18 Gardă și regimentul separat de luptă „Normandia” au stăpânit Yak-3 după 3-5 ore de zbor. Am efectuat o serie de exerciții de antrenament pe aeronava Yak-3. bătălii aeriene cu Yak-9 și La-5 și a ieșit mereu învingător. A trebuit să întâlnesc Me-109 pe câmpul de luptă și Yak-3 a dat dovadă de superioritate absolută.

Datorită performanței sale ridicate de zbor, aeronava ar putea lupta împotriva forțelor inamice superioare.
Piloții și-au amintit în mod special de bătălia din 16 iulie 1944, care a arătat că aeronavele Yak-3 ar putea lupta cu succes cu un inamic superior numeric. Bătălia a început cu zece Yak-3 împotriva a opt Me-109 și patru FB-190, cu forțele noastre construind. până la 18 și până la 24 de avioane de la inamic Ca urmare, 15 luptători inamici și doar un Yak-3 au fost doborâți.

Să aflăm prin ce parametri avionul a fost superior celui mai bun avion german din 1944, Bf-109G-6.
Comparație dintre Yak-3 și Bf-109G-6.
Greutatea la decolare a lui Yak-3; Bf-109G-6.
2650 kg; 3280 kg (fara suspensii).
Designerii sovietici au reușit să creeze o aeronavă mai ușoară decât cele germane, ceea ce indică un nivel ridicat pregătire inginerească specialiști sovietici.

Motor (CP).
1260; 1450 (1800 folosind un amestec apă-metanol mw-50 (nu mai mult de 10 minute cu consum crescut de combustibil)).
Motorul avionului german era mai puternic.

Puterea specifică aeronavei (cp/kg).
0,47; 0,44 (0,58).
Aeronava germană, cu o putere mai mare a motorului, avea un raport tracțiune-greutate mai mic mod standard performanța motorului și a depășit luptatorul sovietic ca densitate de putere numai atunci când se folosește un amestec apă-metanol. De asemenea, ar trebui să țineți cont de instalarea frecventă a diferitelor suspensii pe aeronavele germane, care au redus capacitatea de transportare a forței aeronavei din cauza propriei greutăți și a deteriorării aerodinamicii.

Viteza maximă la sol (la altitudine) (km/h).
567 (648); 545 (625).
Viteza maximă mare, împreună cu accelerația bună datorită greutății mai ușoare a aeronavei, i-au permis lui Yak-3 să ajungă ușor din urmă cu aeronavele inamice în toate modurile de zbor și, prin urmare, să forțeze cursul bătăliei.

Viteza de urcare (m/min.).
1111; 690.
Rata mare de urcare a permis lui Yak-3 să câștige un avantaj în lupte verticale și lupte prelungite.

Raza practică (km).
648; 560.
Aeronava sovietică avea o greutate mai mică și, în același timp, avea o rază de acțiune mai mare.

Timp de întoarcere (sec.).
17; 22.
Yak-3 avea o manevrabilitate mult mai mare decât cel mai manevrabil luptător inamic.

Armament.
Yak-3 avea 1 tun de 20 mm și 2 mitraliere de 12,7 mm.
Bf-109G-6 avea 1 tun de 20 sau 30 mm și 2 mitraliere de 13 mm. Este posibil să se instaleze nacele sub aripi cu tunuri cu o deteriorare corespunzătoare a caracteristicilor de performanță ale aeronavei.
Designerii sovietici au instalat pe aeronavele lor ușoare arme similare cu cele instalate pe aeronavele germane.

Yak-3 a fost superior adversarului său în toate caracteristicile, ceea ce indică nivelul ridicat de pregătire al inginerilor sovietici. Escadrila franceză, dintre toate aeronavele disponibile, a ales Yak-3, ca fiind cea mai avansată aeronavă de luptă a Uniunii Sovietice și aprovizionată prin Lendlease.

Salvat

Creat de designerii Biroului de proiectare Yakovlev. Această aeronavă a fost o dezvoltare ulterioară a avionului de luptă Yak-1, care a fost pus în funcțiune cu puțin timp înainte de începerea războiului. Yak-3 este unul dintre cei mai populari luptători sovietici. În ceea ce privește caracteristicile sale de performanță de zbor, este considerat unul dintre cele mai bune grup mare vehicule de luptă produse de Biroul de Proiectare Yakovlev în timpul Marelui Război Patriotic.

Avionul de vânătoare Yak-3 a făcut primul zbor în februarie 1943, dar funcționarea acestei mașini a început abia un an mai târziu. Producția în serie a aeronavei a început în martie 1944 și a continuat până în 1946 - până în epoca avioanelor de luptă cu reacție.

Producția Yak-3 a fost stabilită la o fabrică de avioane din Tbilisi și Saratov, au fost produse în total peste 4,8 mii de avioane, dintre care 4.111 unități au fost produse în anii de război. Având în vedere perioada destul de scurtă de timp în care a fost produs acest luptător, ritmul producției sale este cu adevărat impresionant.

În timpul creării aeronavei Yak-3, dezvoltatorii au luat în considerare experiența utilizării în luptă a luptătorilor pe Frontul de Est. Prin maximizarea designului ușor al vehiculului, viteza și manevrabilitatea acestuia au fost semnificativ crescute. Yak-3 este unul dintre cei mai ușori luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Acest lucru a permis piloților sovietici din etapa finală a războiului să concureze în condiții egale cu piloții germani care au folosit Messerschmitt BF109 (modificări F și G) și Focke Wulf FW190.

Piloților le-a plăcut această mașină. Yak-3 avea caracteristici de zbor excelente, era ușor de zburat (ca și alte avioane Yakovlev) și avea arme puternice. Mulți oameni celebri au zburat pe Yak-3 ași sovietici, acest luptător a fost folosit de piloții din regimentul Normandie-Niemen. În cursul perioadei producție în serie Au fost produse peste zece modificări ale avionului de luptă Yak-3.

Istoria creației

Mijlocul războiului a devenit una dintre cele mai fructuoase etape creative din viață pentru designerul sovietic Alexander Yakovlev. Până în acel moment, s-a acumulat o vastă experiență în utilizarea luptei. aeronave de vânătoare, punctele forte și părțile slabe atât propriile lor vehicule, cât și luptătorii inamici. În plus, până în 1943, industria sovietică se ridicase în sfârşit pe picioare şi era capabilă să cedeze frontul. suma necesară vehicule de luptă. Fabricile evacuate au început să funcționeze la capacitate maximă, au fost puse în funcțiune tunelurile eoliene scoase din TsAGI, iar datorită proviziilor Lend-Lease a fost posibilă rezolvarea problemei deficitului de aluminiu și alte materiale necesare.

În 1943, Yakovlev și echipa sa au reușit să creeze mai multe modificări de succes ale aeronavei Yak-9, precum și să pregătească pentru producția în serie unul dintre cei mai buni luptători ai perioadei de război, Yak-3. Și dacă scopul principal atunci când lucrați la Yak-9 a fost acela de a crea un luptător cu o rază lungă de zbor și arme puternice, atunci Yak-3 a fost dezvoltat exclusiv pentru luptă aeriană. Cert este că Yak-1 a fost inferior adversarului său principal, BF109, în ceea ce privește caracteristicile de viteză, mai ales în ceea ce privește manevrele în plan vertical.

Deoarece industria sovietică până atunci nu a fost capabilă să creeze motoare de avioane mai puternice, designerii au decis să reducă greutatea aeronavei Yak-1 și să-și îmbunătățească calitățile aerodinamice. Design-ul luptătorului a fost complet revizuit, șanțurile aripii, din lemn greu, au fost înlocuite cu altele mai ușoare. În plus, designerii au decis să reducă dimensiunea aripii, deschiderea acesteia a devenit cu 1 metru mai mică, iar suprafața sa – 2,3 metri pătrați. metri. Astfel de soluții simple au ajutat la reducerea greutății luptătorului la 2665 kg (pentru seria Yak-1 a fost de aproximativ 2900 kg) și la creșterea semnificativă a capacității de putere a vehiculului, care, desigur, a avut cel mai bun efect asupra vitezei și manevrabilității. a aeronavei.

O altă zonă de modernizare a luptătorului a fost îmbunătățirea caracteristicilor aerodinamice ale fuselajului și aripii sale. Învelișul din material textil al secțiunii de coadă a aeronavei a fost înlocuit cu placaj, tunelul răcitorului de ulei a fost îngropat cât mai mult posibil în corpul aeronavei, iar roata din coadă a fost făcută retractabilă. Avionul era echipat cu un motor M-105PF, iar aeronava a fost numită Yak-1M. Testele din fabrică au început în februarie 1943. Aceștia au arătat o creștere a vitezei vehiculului cu 40 km/h și o reducere a timpului de urcare (5 mii de metri) la 4,1 minute.

În septembrie, a fost produsă a doua aeronavă experimentală („dublă”), pe care au fost modificate sistemele de răcire cu ulei și apă (tunelul răcitorului de ulei a fost îndepărtat complet în fuzelajul luptătorului), a fost instalată o antenă fără catarg și un colimator. a fost instalat vizor în loc de vizorul inel care nu este foarte reușit. De asemenea, blindajul vehiculului a fost îmbunătățit, iar aeronava a fost echipată cu o elice nouă. „Backup” a fost echipat cu un motor forțat mai puternic M-105PF-2, cu o putere de 110 CP. Cu.

Testele de stat au început în octombrie, care au arătat că caracteristicile de zbor ale celui de-al doilea prototip de aeronavă au devenit și mai bune. La o altitudine de 4300 de metri, viteza sa a atins 651 km/h (la sol - 570 km/h la o altitudine de 6 mii de metri, Yak-1M era superior tuturor luptătorilor existente la acea vreme); Raportul oficial de testare de stat al aeronavei a remarcat nivelul ridicat performanța zborului, piloții de testare au fost și ei mulțumiți de noua mașină. Recenziile lor despre avion de luptă au spus că „aeronava are o manevrabilitate excelentă pe orizontală și mai ales pe verticală, fiind în același timp ușor de pilotat și nu necesită prea multă pregătire pentru pilot”.

Generalul-maior de aviație Stefanovsky, care a luat parte la teste, a recomandat introducerea luptătorului în producția de masă cât mai repede posibil. Eliberare mașină nouă, care a primit denumirea Yak-3, a început în 1944. Trebuia să înlocuiască luptătorul Yak-1 care nu mai îndeplinea cerințele vremii.

Aeronava a început imediat să intre în unitățile de luptă; primele avioane de producție au fost primite de Regimentul 91 de Aviație de Luptă, care a luat parte la operațiunea ofensivă Lvov-Sandomierz la mijlocul anului 1944. Personalul acestei unități militare era format în principal din piloți tineri, fără experiență de luptă. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, dezvoltarea tehnologie nouă a avut succes, iar într-o lună și jumătate doar două Yak-3 au fost pierdute în luptă. În același timp, piloții regimentului au distrus peste douăzeci de avioane inamice.

Primele aeronave Yak-3 (două sute de aeronave) au fost înarmate cu un tun ShVAK și o mitralieră sincronizată UB, ulterior, luptătorul a primit o a doua mitralieră sincronizată. Principalul dezavantaj al mașinii, pe care piloții l-au remarcat în mod constant, a fost alimentarea insuficientă cu combustibil, care nu a oferit pilotului posibilitatea de a rămâne în aer mult timp și de a aranja vânătoare gratuite pentru aeronavele inamice. Au existat, de asemenea, cazuri frecvente în care pielea părții superioare a aripii a fost ruptă în timpul recuperării luptătorului după o scufundare. Piloții știau despre acest neajuns al aeronavei, așa că au încercat să nu-l folosească în moduri inacceptabile.

În general, Yak-3 ușor, rapid și manevrabil a câștigat rapid popularitate și dragoste printre piloții de luptă sovietici. Era o mașină ideală pentru luptele aeriene. Într-o luptă aeriană manevrabilă cu un Bf-109, Yak-3 venea de obicei pe coada inamicului său din prima viraj verticală sau după patru viraj orizontale. Mai greu FW-190 a avut și mai puține șanse la un duel cu Yak-3.

În noiembrie 1944, pe cerul Iugoslaviei a avut loc o luptă între avioanele sovietice Yak-3 și avioanele americane P-38 Lightning, care au confundat aeronava sovietică cu germani. În urma bătăliei, americanii au pierdut patru avioane, abia după care au reușit să stabilească o cooperare cu aliații. Se menționează acest incident în rapoartele piloților americani. Adevărat, ei descriu rezultatul bătăliei oarecum diferit, potrivit americanilor, au reușit să doboare șapte luptători sovietici.

Pe front, Yak-3 nu a înlocuit alți luptători sovietici, care aveau o rază de zbor mai mare și arme mai puternice, ci le-a completat perfect. Cunoscând aprovizionarea limitată cu combustibil a lui Yak-3, acest luptător era de obicei folosit pentru a apela posturi de observare la sol.

Caracteristici excelente de performanță ale Yak-3, un număr mare de victorii câștigate Piloți sovietici pe această mașină, și avântul emoțional general care a caracterizat perioada finală a războiului, au făcut din acest luptător unul dintre simbolurile Victoriei.

Descrierea designului

Yak-3 este un monoplan de luptă cu piston, cu un singur loc, cu un singur motor. Designul acestei aeronave poate fi numit mixt: unele dintre elementele sale au fost realizate din lemn și pânză, altele din metal. Aeronava avea o aripă cantilever montată joasă și un tren de aterizare retractabil cu triciclu, cu un loncher de coadă. În general, trebuie remarcat faptul că designul Yak-3 este caracterizat de simplitate și raționalitate maximă.

Structura de putere a fuzelajului a fost realizată din țevi de cromosil, la care a fost sudat un suport de motor în partea din față. Pielea fuzelajului frontal a fost formată din carcase metalice ale motorului, secțiunea de coadă Mașina era acoperită cu placaj.

Cabina pilotului era situată în partea centrală a fuzelajului, era acoperită de un baldachin format din trei secțiuni, al căror mijloc era alunecat. În spate, pilotul era protejat de un spate blindat, care avea o grosime de 8,5 mm, iar sticlă blindată a fost instalată în secțiunea din spate a copertinei, mâna stângă pilotul era acoperit de o cotieră blindată. Secțiunea din mijloc a copertinei cabinei era echipată cu un sistem de eliberare de urgență, pe care pilotul îl putea folosi în caz de părăsire de urgență a aeronavei.

Aripa lui Yak-3 era din lemn, placaj, pânză și duraluminiu. Avea o construcție cu două lame, un set de nervuri de lemn și o piele de placaj funcțională. Spatele erau realizate din duraluminiu. Exteriorul aripii luptătorului era acoperit cu pânză. Mecanizarea a constat din elerone și flapsuri de aterizare. După război, a fost produs Yak-3 cu piele de aripă din duraluminiu, dar această aeronavă nu a fost niciodată pusă în producție.

Yak-3 avea o unitate de coadă cantilever constând dintr-o aripioară din lemn și stabilizator. Ascensoarele și cârmele direcționale au fost realizate din metal acoperit cu acoperire din material textil.

Luptătorul avea un tren de aterizare triciclu retractabil, format din două lupte principale și o coadă. Struturile principale aveau absorbție de șoc aer-ulei, trenul de aterizare a fost retras și extins folosind un sistem pneumatic. Trenul de aterizare din coadă a fost retras folosind un cablu de transmisie.

Frânele trenului de aterizare și clapetele de aterizare au fost, de asemenea, controlate cu ajutorul unui sistem pneumatic. Sistemul pneumatic, spre deosebire de cel hidraulic, care a fost folosit la luptătorii lui Lavochkin, a fost mult mai puțin fiabil și a cauzat multe probleme, dar era mult mai ieftin și, cel mai important, mai ușor. Economiile s-au ridicat la zeci de kilograme.

Sistemul de alimentare al luptătorului a constat dintr-un motor VK-105PF2 răcit cu apă în formă de V, care avea o putere nominală de 1240 CP. s. și o elice cu pas variabil. La fel ca la alte avioane de vânătoare construite la Yakovlev Design Bureau, rezervoarele de gaz ale aeronavei erau amplasate în aripi, volumul lor total era de 370 de litri. Două tancuri erau amplasate în consolele aripii și altul în secțiunea centrală. Rezervoarele erau protejate de un protector și umplute cu gaz neutru.

Una dintre principalele caracteristici ale avionului de luptă Yak-3 a fost că, pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice ale aeronavei, radiatorul pentru apă de răcire a fost „încastrat” în interiorul fuzelajului. Canalul de alimentare cu aer către acesta a fost extins semnificativ. Un principiu similar a fost folosit pentru răcitoarele de ulei, care erau situate în secțiunea centrală. Aerul pentru răcirea lor era furnizat prin două prize de aer din vârful aripii.

Clapeta radiatorului de apă a fost controlată automat: folosind un control automat al temperaturii apei. ÎN perioada de iarna La ulei s-a adăugat benzină, iar în apă s-a adăugat antigel.

Yak-3 a fost echipat cu un set minim de echipamente la bord, care i-a permis pilotului să desfășoare lupte aeriene în timpul zilei în condiții meteorologice simple. Motivul pentru aceasta a fost dorința de a face mașina cât mai ușoară. Cu toate acestea, toate luptătorii Yak-3 au fost echipate cu stații radio de recepție „Malyutka” și de transmisie „Eagle” (instalate pe fiecare a doua aeronavă).

Armamentul Yak-3 consta dintr-un tun automat ShVAK și una sau două mitraliere UB. Pistolul a fost instalat în cambra cilindrilor motorului, trăgând prin arborele cutiei de viteze și prin butucul elicei. Capacitatea muniției pistolului era de 120 de cartușe. Luptătorul era echipat cu o vizor colimator.

Yak-3 a devenit una dintre cele mai cunoscute avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial. A fost cel mai ușor luptător al vremii sale din lume. Piloții care l-au zburat au apreciat foarte mult calitățile sale de zbor. În luptele aeriene, a arătat o superioritate semnificativă față de toți luptătorii inamici.

La începutul toamnei anului 1942, pe frontul sovieto-german a apărut o nouă modificare a lui Messerschmitt, Bf 109G, echipat cu un motor de mare putere. Acest eveniment a făcut imediat ca aeronavele noastre Yak-1, Yak-7 și LaGG-3 să fie depășite, care au fost create pentru a contracara versiunile anterioare ale avionului de luptă german. Bf 109G a fost cu mult înaintea lor în ceea ce privește viteza, rata de urcare și caracteristicile de accelerație. Drept urmare, în ciuda creșterii cantitative a aviației sovietice, germanii, datorită superiorității lor tehnice, au reușit să-și mențină supremația aeriană strategică, pe care o ocupaseră la începutul războiului.

Pentru a remedia situația, Biroul de Proiectare Yakovlev a început în noiembrie același an o modernizare radicală a avionului de luptă Yak-1 pentru a-și aduce caracteristicile de zbor cât mai aproape de performanța aeronavei inamice și, dacă este posibil, pentru a le depășește. Designerii de avioane și-au abordat obiectivul în trei moduri - creșterea puterii motorului, reducerea greutății aeronavei și îmbunătățirea aerodinamicii acesteia. În februarie 1943, construcția avionului de vânătoare Yak-1M a fost finalizată. A fost o dezvoltare ulterioară a aeronavei Yak-1, de care se deosebea în principal prin greutatea sa mai ușoară și suprafața mai mică a aripii. Caracteristicile de zbor ale vehiculului s-au îmbunătățit considerabil viteza maximă la o altitudine de 4430 m a crescut la 633 km/h, timpul de urcare la o altitudine de 5000 m cu o greutate la decolare de 2655 kg; 4,1 minute. În septembrie 1943, a fost pregătită o versiune îmbunătățită - Yak-1M „Double”. La această aeronavă, învelișul din material textil al fuzelajului din spate a fost înlocuit cu placaj de 2 mm grosime, s-au modificat sistemele de răcire cu apă și ulei, s-a folosit o antenă fără catarg, s-a schimbat vizorul inel cu lunetă într-unul de colimator, armura. a fost îmbunătățită și a fost instalată o elice nouă.

Piloții de testare au fost mulțumiți de noul vânător. Recenziile lor au afirmat că „Yak-1M are o manevrabilitate excelentă pe orizontală și mai ales pe verticală. Viteza maximă a crescut semnificativ în comparație cu aeronavele Yak de producție. Cu caracteristici de zbor ridicate, rămâne ușor de pilotat și nu necesită o pregătire mai mare a personalului de zbor.” Deci, următorul luptător a primit un început în viață și, în același timp, un nou nume - Yak-3. Primele aeronave de producție au fost trimise Regimentului 91 de Aviație de Luptă din Armata a 2-a Aeriană, care a luat parte la operațiunea ofensivă din Lvov în iunie 1944. Peste 40% din personalul de zbor al regimentului erau piloți tineri care nu luaseră niciodată parte la luptă. Cu toate acestea, într-o lună și jumătate, au finalizat cu succes 430 de ieșiri și au condus cinci bătălii de grupuri aeriene, distrugând 23 de avioane inamice. Pierderile lor s-au ridicat la două Yak-3. Concluzia piloților a fost fără echivoc: „La altitudini de până la 5000 m (nu au existat bătălii deasupra), Yak-3 este superior atât Me-109, cât și FV-190, Yak-3 ajunge ușor din urmă cu luptătorii inamici o manevră verticală de ascensiune și coborâre.” Piloții și-au amintit în special de bătălia din 16 iulie 1944, care a arătat că aeronavele Yak-3 pot lupta cu un inamic superior numeric. Bătălia a început cu zece Yak-3 împotriva a opt Me-109 și patru FV -190 cu o creștere a forțelor de partea noastră la 18 și până la 24 de avioane de partea inamicului. Ca urmare, 15 luptători inamici și doar un Yak-3 au fost doborâți.

Debutul în luptă al luptătorului Yak-3 a avut loc în iulie 1944, în timpul operațiunii ofensive Lvov-Sandomierz. Regimentul 91 de Aviație de Luptă, care a fost primul care a primit aceste vehicule, a luat parte la el. A lui personal aproape jumătate era ocupat de piloți tineri, fără experiență, absolvenți de ieri de școli de zbor. Cu toate acestea, după ce a condus cinci bătălii aeriene de grup într-o lună, al 91-lea a doborât 23 de avioane inamice și a pierdut doar două. În raportul privind utilizare în luptă a noii mașini, piloții au remarcat: La altitudini de până la 5000 m (nu au fost bătălii mai sus), Yak-3 este superior atât Me-109 (Bf 109 - nota editorului) cât și FV-190 (Fw 190). - nota editorului). Yak-3 ajunge ușor din urmă cu luptătorii inamici în timpul manevrelor de urcare și coborâre. Ei au subliniat, de asemenea, ușurința și simplitatea pilotajului, stabilitatea ridicată și caracteristicile bune de decolare și aterizare. Cu toate acestea, aceste calități sunt inerente în aproape toate produsele A.S. Yakovleva. A știut să creeze mașini plăcute de condus pe care le plăceau piloților.

Într-un cuvânt, Yak-3 s-a impus ca un excelent avion de luptă aerian, capabil să reziste cu succes oricăror luptători germani cu piston. Nu este de mirare că piloții francezi ai regimentului Normandia-Niemen, care au avut ocazia să lupte pe orice tip de luptători nu numai sovietici, ci și anglo-americani, furnizați țării noastre prin Lend-Lease, au ales Yak-3. Francezii au luptat asupra lor până la sfârșitul războiului, iar asupra lor s-au întors în patria lor în vara anului 1945. Guvernul sovietic a donat Franței aceste avioane în semn de recunoștință pentru asistența acordată în lupta împotriva inamicului comun. Singurul dezavantaj al lui Yak-3, care și-a limitat capacitățile de luptă, a fost aprovizionarea relativ mică cu combustibil, care nu i-a permis să zboare. vânând în spatele liniilor inamice și însoțesc bombardierele mult dincolo de linia frontului. Aceste sarcini au fost de obicei atribuite luptătorilor Yak-9 și Lavochkin. Yak-3 a fost mai norocos decât multe alte tipuri avioane sovietice- participanții celui de-al Doilea Război Mondial. Până astăzi în conditie buna Cel puțin două exemple autentice ale acestei mașini au supraviețuit. Unul dintre ele se află în muzeul aviației franceze din Le Bourget, iar al doilea se află în Muzeul de Istorie a Tehnologiei Vadim Zadorozhny de lângă Moscova.

Proiecta
Yak-3 este construit conform designului aerodinamic al unei aeronave cantilever cu aripi joase. Inițial, designul a fost mixt. Aripa avea labele din duraluminiu, nervuri de lemn (1 și 7 erau din duraluminiu) și înveliș din placaj. Fuzelajul cu secțiune ovală avea un cadru din țevi de oțel, o piele de duraluminiu pentru nas, un mijloc de placaj și o coadă de pânză. După război, a fost produs Yak-3 integral din metal. Trenul de aterizare este retractabil, triciclu, cu roata din spate.

Centrala de luptă era formată dintr-un motor VK-105PF2 cu o putere de 1240 CP. cu o elice cu pas variabil automat VISH-105SV-01. Tancurile de gaz, ca la toate luptătorii Yakovlev, erau amplasate în aripă, volumul lor total era de 370 de litri. Un radiator de apă a fost instalat în spatele cockpitului. Particularitatea instalării unui radiator de apă pe Yak-3 a fost că acesta era adânc îngropat în fuzelaj, iar canalul de alimentare cu aer către radiator s-a extins brusc. Acest lucru a dus la o scădere a vitezei fluxului de aer care sufla peste radiator. Ca urmare, eficiența de răcire a crescut, iar rezistența aerodinamică a radiatorului în sine, precum și carenajul său exterior, au fost reduse semnificativ. Același principiu a fost folosit în amenajarea răcitorilor de ulei.

În cockpit, pe lângă echipamentele standard de navigație și sistemele de control, au fost instalate un dispozitiv de comunicație radio, un dispozitiv de vedere colimator și un sistem de alimentare cu oxigen. Pentru zborurile de noapte, iluminatul a fost instalat în cockpit, iar pe exteriorul carenei erau lumini laterale.

Trenul de aterizare era alcătuit din trei bare, care au fost retractate în corpul de luptă în timpul zborului. Pe lonjeroane au fost instalate amortizoare telescopice cu ulei, care au amortizat eficient vibrațiile în timpul aterizării.

Despre colorare
Yak-3 a fost lansat în producție în etapa finală a războiului, când germanii au încercat rareori să bombardeze aerodromurile sovietice. Prin urmare, nu mai era nevoie să camuflezi luptătorii pe fundalul suprafeței pământului și să-i pictezi deasupra în culorile vegetației, iar iarna - în culoarea zăpezii. Camuflajul în zbor pe fundalul cerului sau al pământului, observat de la altitudini mari, a apărut în prim plan cel mai bun modÎn acest scop, pictura în gri deschis sau două nuanțe de gri - deschis și mai închis - este potrivită. Toate Yak-3-urile din prima linie au fost vopsite în acest fel, deși prototipurile în timpul testelor ar fi putut încă avea vechiul camuflaj a două nuanțe de verde, diferite inscripții, semne ale victoriilor aeriene și embleme individuale ale piloților au adăugat varietate vopselei gri plictisitoare. loc de munca. De exemplu, aeronavele faimosului regiment aerian Normandia-Niemen s-au distins prin spinnerele tricolore cu elice, pictate în culorile drapelului francez, precum și săgețile albe în zig-zag de pe părțile laterale ale fuzelajului. O altă caracteristică a acestor avioane a fost că piloții francezi, în conformitate cu tradiția națională, și-au sărbătorit victoriile aeriene nu cu stele, ci cu cruci - imagini reduse ale mărcii de identificare germane, care au fost desenate sub cabina Sabiei Grupul de atac, ca parte a Regimentului 150 de Aviație de Luptă, a primit culori atrăgătoare și provocatoare, cu roți roșii aprinși pentru elice și capote de motor. Pe părțile laterale ale capotei se afla emblema grupului - o sabie albă cu aripi care tăia o svastica Luptătorii din 14-a Gărzi a Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice au fost recunoscuți cu ușurință după dungile diagonale galbene de pe coada verticală, iar aeronava. 1st Guards IAP avea dungi albe și mai subțiri Numerele tactice (de obicei cu două cifre) erau aproape întotdeauna vopsite cu vopsea albă pe părțile laterale ale fuselajului dintre marca de identificare și coadă. Numai la aeronavele Normandia-Niemen numărul era situat mai aproape de cabina de pilotaj și era înscris în braț.

Modificări
Yak-ZVK-1 105PF2 Principala modificare în serie cu armament mixt de mitraliere și tun. A fost produs până în august 1945. Yak-ZP (tun) Opțiune cu armament întărit, constând dintr-un tun motor B-20M de calibru 20 mm și două tunuri B-20S sincronizate de același calibru, instalate în locul mitralierelor sincronizate. Sarcina de muniție a pistolului cu motor a fost de 120 de obuze, iar cea a pistoalelor sincronizate - 130 de obuze fiecare. În martie - aprilie 1945, a trecut cu succes testele de stat. A fost pus în producție cu câteva zile înainte de sfârșitul războiului, așa că nu a ajuns niciodată pe front. Din august 1945 până la sfârșitul producției de serie, toate Yak-3-urile au fost fabricate numai conform standardului Yak-ZP. Au fost construite un total de 596 de exemplare, ultima dintre acestea a servit până în 1950. Yak-ZPDÎncercarea de a crea un interceptor de mare altitudine bazat pe Yak-3, echipat cu un motor VK-105PV sau VK-105PD cu două trepte. Supraalimentator E-100 și un sistem de injecție cu amestec apă-alcool. a prezentat, de asemenea, o anvergură mărită a aripilor și o elice cu diametru mai mare. Prototipul cu VK-105PV a fost testat în septembrie - octombrie 1944, iar două prototipuri cu VK-105PD au fost testate din februarie până în iulie 1945. Primul dintre ei era înarmat cu seria Yak-3 obișnuită, iar cel de-al doilea avea mitraliere sincronizate îndepărtate, dar instalat un pistol cu motor NS-23 de 23 mm cu 60 de cartușe de muniție. Pentru a face vehiculul mai ușor, volumul rezervoarelor de benzină a fost redus la 270 de litri. Cel de-al doilea prototip cu VK-105PD a atins o altitudine de 13.300 m și o viteză de 710 km/h la o altitudine de 11.000 m , dar imaginea a fost stricat de funcționarea nesigură a motorului și a supraalimentatorului. În plus, armamentul, care consta dintr-un singur tun, era considerat prea slab, alimentarea cu combustibil era insuficientă, iar condițiile de lucru ale pilotului într-o cabină nepresurizată la altitudini de peste 10 km erau considerate prea dificile. Drept urmare, Yak-ZPD nu a intrat în producție, dar experimentele cu prototipuri au continuat până în primăvara anului 1947. Yak-ZT (tanc) O variantă a Yak-ZP cu arme și mai puternice. În locul tunului cu motor B-20M, acesta a fost echipat cu un tun N-37 de calibrul 37 mm cu țeava scurtată. Încărcarea sa de muniție a fost de numai 25 de cartușe, ceea ce era un dezavantaj serios, permițând doar câteva explozii scurte. Pentru a menține alinierea, cabina a fost mutată înapoi cu 40 cm, iar pentru a compensa masa crescută de arme, spătarul scaunului blindat și tetiera blindată au trebuit să fie îndepărtate. Cu toate acestea, aeronava a devenit cu aproape 100 kg mai grea, iar performanța sa de zbor s-a deteriorat. Avionul a fost testat din februarie până în aprilie 1945 și a fost returnat în fabrică pentru a elimina defectele identificate. A fost prezentat din nou spre testare la sfârșitul lunii mai, adică după încheierea războiului. Un ciclu de testare repetat a arătat că vehiculul necesita îmbunătățiri suplimentare, dar până atunci interesul armatei pentru el s-a slăbit brusc, astfel încât programul a fost închis în curând cu o centrală de luptă experimentală Yak-ZRDE. În plus față de motorul cu piston VK-105PF2, acesta a fost echipat cu un motor rachetă lichid (LPRE) RD-1, proiectat de V.P Glushko, ceea ce a presupus o reproiectare radicală a fuselajului spate. Rezervoare cu combustibil și oxidant pentru motorul rachetei au fost instalate în aripă Yak-ZRE a fost construit în decembrie 1944 și testat până la 16 august 1945. În acea zi, a avut loc un dezastru în care pilotul de testare Viktor Rastorguev a murit. Cauza dezastrului nu a putut fi stabilită. Acest lucru a pus capăt programului Yak-ZRD, mai ales că în legătură cu apariția motoarelor turboreactor, combinate unități de putere au fost considerate nepromițătoare Yak-ZVK-107 Chiar înainte de începerea producției în masă a Yak-3 cu motorul VK-105PF2, au decis să echipeze aeronava cu un motor VK-107 mai puternic și de mare altitudine. Primul prototip cu acest motor a fost finalizat în ianuarie 1944. În plus față de centrală, aceasta diferă de vehiculele de producție într-un șasiu ranforsat, o cabină mutată înapoi pentru a menține alinierea, un volum de combustibil și armament crescut, care a constat din două tunuri B-20 sincronizate. Testele de zbor au început în aprilie și au durat până Noiembrie. Noul luptător a demonstrat performanțe excelente (în special, viteza a depășit pentru prima dată 700 km/h), cu toate acestea, din cauza funcționării extrem de nesigure a motorului, nu a putut fi considerat un vehicul de luptă cu drepturi depline. Aeronava nu a trecut testele de stat Yak-ZVK-108 O modificare experimentală a Yak-3 cu motorul VK-108, care avea o putere de decolare de 1800 CP. Armamentul este similar cu Yak-ZPD - un pistol cu motor NS-23. Aeronava a fost testată din octombrie 1944 până în martie 1945. Datorită sursei mari de energie, avea caracteristici unice de zbor. În special, pe 21 decembrie, luptătorul a atins o viteză de 745 km/h. Aceasta a fost cea mai înaltă performanță atinsă vreodată de un avion sovietic cu motor cu piston. Yak-ZVK-108 a atins o altitudine de 5000 m în 3,5 minute, ceea ce a fost și o realizare record. Din păcate, acest vehicul promițător a fost ruinat și de defecte ale motorului, care nu au fost niciodată aduse la gradul de fiabilitate cerut. Chinul cu VK-108 a continuat până în primăvara anului 1946, după care lucrările au fost oprite din cauza tranziției Biroului de proiectare Yakovlev la tehnologia jet Yak-ZUE Un vehicul experimental cu un motor în formă de stea răcit cu aer ASh-82FN . Aeronava a fost realizată într-o singură copie în primăvara anului 1945 și a avut, în general, destul de mult succes, dar din cauza lipsei de avantaje evidente față de avionul de luptă La-7 aflat deja în serviciu cu același motor, nu a fost produs în serie. Ulterior, pe baza sa, Biroul de Proiectare Yakovlev a dezvoltat luptătorul de antrenament Yak-11.

În total, în 1944-1946, au fost fabricate 4848 (4111 în timpul războiului) avioane Yak-3 cu toate modificările. Dintre acestea, 3.137 de avioane au fost fabricate la fabrica nr. 292 din Saratov, iar 934 la fabrica nr. 31 din Tbilisi au fost livrate în Iugoslavia. Avionul de luptă Yak-15 a fost dezvoltat pe baza pistonului Yak-3. La sfârșitul anilor 40, pe baza Yak-3, în Iugoslavia au fost dezvoltate avioanele de luptă S-49 și avioanele de antrenament Type 213. În 1991, a fost încheiat un acord între Biroul de Proiectare Yakovlev și Muzeul Zborului din Santa Monica care prevedea furnizarea mai multor aeronave nou construite la uzina din Orenburg folosind desene, echipamente și șabloane din al Doilea Război Mondial, dar cu un american 1240. - motor Allison puternic.

Caracteristicile tehnice ale Yak-3
Echipaj: 1 Lungime: 8,49 m Anvergura aripii: 9,20 m Inaltime: 2,38 m Suprafata aripii: 14,83 m Greutate goala: 2105 kg Greutate proprie: 2650 kg Centrala motoare: 1? VK-105PF2 Putere motor: 1? 1240 CP

Caracteristicile zborului
Viteza maxima: 645 km/h Viteza de croaziera: 600 km/h Raza practica: 648 km Plafon de serviciu: 10.700 m Rata de urcare: 1.111 m/min