Ei au fost proiectanții avioanelor de luptă sovietice. Designerii primei aeronave sovietice

Seria vorbește despre designeri de aeronave remarcabili care au adus o contribuție neprețuită la istoria dezvoltării aviației interne. Anterior, restul de 5 episoade din acest serial au fost dedicate designerilor de avioane militare.

O selecție excelentă de cronici și fapte, detalii puțin cunoscute despre dezvoltarea tehnologiei aviației, va fi interesant de urmărit chiar și pentru cei care nu sunt interesați de aviație.

Proiectanți de aeronave remarcabili: Oleg Antonov

Era o personalitate neobișnuit de strălucitoare și atractivă. A scris cărți despre planare și povești pentru copii, îi plăcea pictură și juca tenis cu măiestrie. Îi plăcea să comunice cu tinerii și nu se temea să se certe cu cei de la putere.
Designerul Oleg Konstantinovich Antonov a trăit o viață incredibilă viata bogata. Era la fel de multifațetă ca talentul lui remarcabil.

Designeri de aeronave remarcabili: Nikolai Polikarpov

Rusia a oferit lumii mulți designeri de aeronave remarcabili. Dar doar unul dintre designerii de avioane interne a primit titlul regal - „rege al luptătorilor” de către colegii săi. Era Nikolai Nikolaevici Polikarpov. Cu toate acestea, „regele luptătorilor” a testat singur calea vieții drame și tragedii, nu mai puțin decât Regele Lear al lui Shakespeare.
Doar un avion îi purta numele - Po-2. Dar celebrele I-15 și I-16, create de Nikolai Polikarpov înainte de al Doilea Război Mondial, au adus glorie aviației noastre în numeroase conflicte militare - în Spania, Războiul de Iarnă, Lacul Khasan, Khalkhin Gol.

Designeri remarcabili de aeronave: Georgy Beriev

Brandurile de renume mondial au adus glorie aviației interne: „Tu”, „Il”, „MiG”, „Su”, „Yak”... Se deosebește de această serie marca „Be” - purtând pe bună dreptate titlul de „liderul hidroaviației”. „Fii” este o abreviere pentru numele de familie al celebrului designer de avioane Georgy Beriev.
Toate aeronavele sale, într-un fel sau altul, au devenit repere în dezvoltarea hidroaviației mondiale, începând cu prima sa barca zburătoare, MBR-2. Până astăzi, aeronavele amfibii A-40 și Be-200, create la biroul de proiectare care îi poartă numele, sunt de neîntrecut în multe dintre caracteristicile lor.

Designeri de avioane remarcabili: Vladimir Myasishchev

Vladimir Mihailovici Miasishchev. Acest designer de avioane sovietic a devenit faimos publicul largîn anii 50 ai secolului al XX-lea. Atunci avioanele lui au fost prezentate pentru prima dată la paradă. Mașini create de Myasishchev pentru o lungă perioadă de timp au fost unul dintre garanții securității Uniunii Sovietice în Războiul Rece.
Vladimir Mihailovici a trecut un mare calea creativă: de la simplu desenator la proiectant general. Și-a dedicat întreaga viață aviației, fără să se îndoiască nici măcar o secundă de alegerea sa.

Designeri de aeronave remarcabili: Mikhail Mil

În ianuarie 1970, Mihail Leontievich Mil a murit la vârsta de 60 de ani. Și-a dedicat întreaga viață muncii. Celebrele sale elicoptere sunt cunoscute în întreaga lume.
Mi-1, Mi-2, Mi-4, Mi-8, Mi-6, V-1 și alte aeronave au apărut datorită geniului său. Și chiar dacă nu a reușit niciodată să ducă la bun sfârșit mare parte din ceea ce plănuise. Cel mai important lucru este că Mil a părăsit școala de oameni cu gânduri asemănătoare care și-au continuat munca.
Elevii lui Mil au finalizat proiectul Mi-24. Conceptul lui Mil de „elicopter de atac” a fost întruchipat în Mi-28, cunoscut astăzi ca „vânătorul de noapte”. Linia glorioasă de antrenament și sport Mi-1 și Mi-2 a fost continuată de Mi-34. Și în clasa elicopterelor grele din anii 70, Mil Design Bureau a creat Mi-26, care încă nu are analogi.

Designeri remarcabili de aeronave: Nikolai Kamov

Cuvântul „elicopter” a intrat ferm în vocabularul nostru și a înlocuit conceptul învechit de „elicopter”. Acest cuvânt a fost inventat de designerul de avioane Nikolai Ilici Kamov. El este considerat pe bună dreptate un pionier în domeniul tehnologiei interne cu aripi rotative. Kamov a fost primul din Uniunea Sovietică care a zburat pe un rotor principal.
Nikolai Kamov și-a dedicat întreaga viață creării de aeronave cu giratori. Activitățile sale de designer general purtau trăsături pronunțate de inovație, curaj, îndrăzneală... Ce a creat la sfârșitul anilor patruzeci birou de proiectare rămâne încă un lider recunoscut în domeniul dezvoltării elicopterelor.

Designeri remarcabili de aeronave: Semyon Lavochkin

Semyon Alekseevich Lavochkin a devenit primul în multe domenii ale aviației și tehnologiei rachetelor. Prima aeronavă domestică cu aripi înclinate, primul zbor cu viteza sunetului, primul intercontinental cu aripi și rachete antiaeriene. A avut talentul de a vedea viitorul și a fost capabil să găsească soluții care să facă posibilă o adevărată descoperire în viitor. Și, în același timp, a înțeles bine de ce este nevoie astăzi.
Semyon Alekseevich a fost amintit de colegii săi nu numai ca o persoană talentată, ci și ca o persoană cu adevărat simpatică. O astfel de personalitate printre oamenii mari este cu adevărat rară.

Designeri remarcabili de aeronave: Alexander Yakovlev

Numele lui Alexander Yakovlev este inclus în lista celor mai faimoase figuri din aviația mondială. A creat peste 200 de tipuri și modificări de mașini frumoase, fiabile și ușor de condus. Yakovlev a fost un maestru de neegalat în crearea de avioane ușoare. Dar intelectul său puternic putea rezolva problemele de proiectare în orice clasă de mașini: de la elicoptere la bombardiere. Alexander Sergeevich Yakovlev a trăit cu adevărat prin aviație. El a fost unul dintre cei care și-au investit toată puterea, timpul, cunoștințele și talentul în asta. Crearea de avioane a fost pasiunea și scopul lui principal în viață.
El a scris odată o carte despre asta, care a devenit o carte de referință pentru mai multe generații de oameni îndrăgostiți de cer.

În septembrie 1939, a doua război mondial, în care aviația a fost folosită la o scară fără precedent. Astăzi ne vom aminti de câțiva creatori celebri ai aeronavelor din Al Doilea Război Mondial și vom vorbi despre creațiile lor.

„Este vizibil”

Proiectant de aeronave sovietic, doctor în științe tehnice (1940), erou al muncii socialiste (1940) Nikolai Nikolaevich Polikarpov s-a născut în provincia Oryol și, după exemplul tatălui său, care era preot, a absolvit o școală teologică și a intrat în seminar. Cu toate acestea, nu a devenit niciodată preot, ci a absolvit Institutul Politehnic din Sankt Petersburg și, sub conducerea celebrului designer Igor Sikorsky, a participat la crearea bombardierului Ilya Muromets. Era la acea vreme cel mai puternic avion din lume. Mai târziu, I-1-ul său a devenit primul avion de luptă monoplan din lume - un avion cu unul mai degrabă decât două rânduri de aripi.

În 1929, designerul a fost arestat în urma unui denunț și condamnat la moarte sub acuzația standard de „participare la o organizație contrarevoluționară de sabotaj”. De mai bine de două luni, Polikarpov a așteptat execuția. În decembrie același an (fără anularea sau modificarea sentinței) a fost trimis la „Biroul de proiectare specială”, organizat în închisoarea Butyrka, iar apoi transferat la Uzina de aviație din Moscova nr. 39, numită după V.R. Menjinski. Aici, împreună cu D.P. Grigorovici în 1930, a dezvoltat avionul de luptă I-5.

Acolo, în concluzie, a proiectat aeronava VT-11. „VT” înseamnă „închisoare internă”. La acel moment, a fost nevoie de doi ani pentru a crea un avion, aceasta era o practică mondială. Când prizonierii au fost adunați, li s-a spus: „Poți să o faci timp de doi ani, dar vei fi eliberat când o vei face”. S-au gândit și au spus: „Șase luni sunt de ajuns”. Cei de la vârf au fost surprinși: „Oh, deci aveți rezerve interne? Trei luni pentru ca tu să faci totul.” O lună mai târziu, avionul era gata.

În 1931, consiliul OGPU a anulat execuția și l-a condamnat pe Polikarpov la zece ani în lagăre. Dar după o demonstrație de succes a aeronavei I-5, pilotată de Chkalov și Anisimov, către Stalin, Voroșilov și Ordzhonikidze, s-a decis să se considere suspendarea sentinței împotriva lui Polikarpov...

mai 1935. Chkalov i-a demonstrat cu brio I-16 lui Stalin. S-a hotărât să-l ducă pe Polikarpov acasă. Mașina avea șapte locuri. Stalin era pe bancheta din spate, șoferul și securitatea în față, iar designerii de aeronave erau așezați pe scaunele rabatabile. Liderul spune mulțumit, pufnind din pipă: „Iată, Nikolai Nikolaevici, știi ce avem în comun?” „Nu știu”, răspunde Polikarpov. „Este foarte simplu: tu ai studiat la seminar, iar eu am studiat la seminar - asta avem în comun. Știți în ce ne deosebim?” „Nu”, răspunde Polikarpov. „Tu ai absolvit seminarul, dar eu nu”. Încă o pufă de fum. Polikarpov scapă calm: „Este clar, Joseph Vissarionovici”. Stalin s-a încruntat, și-a scuturat pipa și nu a reușit decât să strângă: „Știi locul tău acolo”.

Și într-o zi, NKVD a primit un denunț împotriva lui Yangel, pe atunci încă un băiat care lucra pentru Polikarpov. Să ne amintim că Yangel, împreună cu Korolev, Chelomey și Glushko, este părintele cosmonauticii sovietice și al științei rachetelor. Așadar, a fost acuzat că este fiul unui kulak, iar tatăl său se ascundea în taiga... Ce ar fi făcut aproape oricine în locul lui Polikarpov la acea vreme? Și ce a făcut Polikarpov? I-a dat concediu tânărului angajat și l-a trimis în Siberia să adune documente despre nevinovăția tatălui său.

Nu mai puțin faimoasă este o altă aeronavă Polikarpov - aeronava de pregătire inițială U-2 (rebotată Po-2 după moartea designerului). Po-2 a fost construit până în 1959. Mașina a doborât toate recordurile de longevitate ale aviației. În acest timp, au fost produse peste 40 de mii de avioane și mai mult de 100 de mii de piloți au fost instruiți pentru ele. Toți piloții noștri, fără excepție, au reușit să zboare cu U-2 înainte de război. În timpul Marelui Războiul Patriotic U-2-urile au fost folosite cu succes ca avioane de recunoaștere și bombardiere de noapte. Mașina era atât de fiabilă, economică și ușor de condus încât a fost folosită atât ca pasager, cât și ca ambulanță. În timpul războiului s-a descoperit și că aeronava putea fi transformată într-un bombardier de noapte. Germanii au numit-o „râșniță de cafea” sau „mașină de cusut” deoarece câteva mii de U-2 și-au bombardat pozițiile aproape continuu și cu mare precizie. În timpul nopții, avionul a făcut cinci sau șase ieșiri, uneori mai multe. În tăcere, cu motorul oprit, s-a furișat în tranșee, gări, coloane inamice în marș și a aruncat un sfert de tonă de explozibil și oțel pe capul fasciștilor. De foarte multe ori piloții erau fete care luptau în regimentele aeriene feminine. Douăzeci și trei dintre ei au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

Munca lui Polikarpov a fost întreruptă de moartea, care a avut loc la 30 iulie 1944, la vârsta de 52 de ani. În acel moment, Polikarpov lucra la crearea primului avion cu reacție sovietic. Abia în 1956, la 12 ani de la moartea designerului, Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS a respins cauza împotriva lui Polikarpov...

După moartea designerului, teritoriul OKB-51 a trecut la Pavel Osipovich Sukhoi, un alt inginer celebru care a creat peste 50 de modele de mașini în timpul carierei sale. Astăzi, Sukhoi Design Bureau este una dintre cele mai importante companii aeriene ruse, ale cărei avioane de luptă (de exemplu, avioanele multirol Su-27 și Su-30) sunt în serviciu în zeci de țări.

Legendarul Messerschmitt

Fără îndoială, Wilhelm Emil Messerschmitt a fost unul dintre cei mai talentați designeri din istoria aviației mondiale. Din mâinile lui au ieșit multe proiecte originale, întruchipate în metal, dar doar două i-au adus faima mondială - Bf-109 și Me-262.

În 1909, în vacanțele de vară, a vizitat împreună cu tatăl său Expoziția Internațională de Aviație. Acolo, băiatul a văzut avioane pentru prima dată și s-a îndrăgostit de aviație pentru tot restul vieții.

Una dintre cele mai semnificative dezvoltări ale designerului a fost luptătorul de escortă Messerschmitt Bf-109 din metal. În 1934, o aeronavă din oțel cu profil de prădător care a îngrozit întreaga Europă a fost produsă de Bayerische Flugzeugwerke (Fabrica de Avioane din Bavaria), de unde și numele. În 1939, Me-109 a stabilit un record mondial de viteză. Acest vânător a devenit pilonul de bază al aviației germane în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În timpul ostilităților, atât francezii, cât și britanicii au reușit să obțină mostre ale celui mai recent vânător german. Dar dacă acest lucru nu mai era necesar pentru primul, britanicii au livrat Bf-109E-3 centrului lor de testare Boscombe Down. Testele au arătat că principalul vânător britanic la acea vreme, Hurricane, era inferior germanului din toate punctele de vedere.

Messerschmitt au reprezentat majoritatea celor 322 de avioane sovietice doborâte în prima zi a războiului.

Creatorul morții negre

Fiul unui țăran sărac din provincia Vologda, Serghei Vladimirovici Ilyushin a început să lucreze la vârsta de 15 ani, iar în timpul Primului Război Mondial a devenit mecanic la un aerodrom. Apoi a absolvit școala de piloți de soldați a Aero Clubului Imperial All-Russian și în vara anului 1917 a primit licența de pilot. De atunci, viața lui a fost pentru totdeauna legată de aviație.

Când a izbucnit Revoluția din octombrie, Ilyushin nu s-a gândit mult la ce parte să ia. În 1918 a intrat în Partidul Bolșevic, iar în 1919 a devenit luptător în Armata Roșie.

În 1921, Ilyushin a apelat la comandă cu o cerere de a-i permite să intre la Institutul de Ingineri al Flotei Aeriene Roșii. Mulți se îndoiau ce fel de studii superioare? În acel moment, Ilyushin avea deja 27 de ani și avea doar trei ani de școală în spate. Dar Ilyushin s-a distins prin tenacitate și eficiență incredibile. Acolo unde lipseau cunoștințele, experiența mecanicului a ajutat. La sfârșitul anilor 30, el conducea deja biroul de proiectare TsAGI. Principala creație a lui Serghei Vladimirovici este cea mai populară aeronavă de luptă din istorie, faimoasa aeronave de atac Il-2.

„Cobra zburătoare”

În 1912, mecanicul de avioane Lawrence Bell aproape că a terminat definitiv cu avioanele când fratele său mai mare, pilotul cascador Groover Bell, a murit într-un accident. Dar prietenii l-au convins pe Lawrence să nu-și îngroape talentul, iar în 1928 a apărut compania Bell Aircraft, creând cel mai faimos vânător american al celui de-al Doilea Război Mondial, P-39 Airacobra.

Fapt amuzant: datorită livrărilor către URSS și Marea Britanie și exploatările așilor acestor țări, Airacobra are cea mai mare rată de victorii individuale dintre toate avioanele americane create vreodată.

Airacobra - "Airacobra" (dar de obicei doar "Airacobra"). Acest avion nu poate fi confundat cu niciun altul. Un motor în mijlocul fuselajului, o ușă de cockpit de tip automobil, un șasiu cu trei roți cu aspect futurist, cu o lonjerie frontală disproporționat de lungă - de fapt, toate aceste soluții de design neobișnuite aveau motivele lor pentru a crește lupta și eficiența operațională a vehiculului. După cum am menționat deja, motorul era situat în spatele cockpitului. Datorită deplasării spre spate a centrului de greutate, luptătorul era foarte manevrabil. Avionul de vânătoare P-39 Airacobra a devenit cel mai popular și mai faimos dintre cele livrate URSS sub Lend-Lease - același simbol al ajutorului aliaților occidentali ca și camionul Studebaker, Dodge trei sferturi și o cutie de tocană americană. „Cobra” a fost foarte popular Piloți sovietici, a fost apreciată și iubită. Mulți „șoimi stalinişti” au câștigat partea leului din victoriile lor pe Airacobra.

Revoluție a „prototipului”

Jiro Horikoshi este un designer japonez de avioane. El este cel mai bine cunoscut ca designerul A6M Zero, un luptător de mare succes al celui de-al Doilea Război Mondial.

Jiro Horikoshi s-a născut în 1903 în satul Fujioka. A studiat în Fujioka liceu. ÎN anii de scoala a devenit interesat de construcția de avioane citind reportaje din ziare despre bătăliile aeriene din Primul Război Mondial din Europa. Ulterior, Horikoshi a intrat la Facultatea de Tehnologie a Universității din Tokyo în direcția ingineriei aeronautice. Printre colegii săi de studii universitare se numărau astfel de designeri de avioane japonezi celebri ca Hidemasa Kimura și Takeo Doi. După terminarea studiilor universitare, în 1926 Horikoshi a primit un loc de muncă ca inginer în divizia companiei Mitsubishi care se ocupa de motoarele cu ardere internă. Compania deținea o fabrică de producție de avioane în Nagoya, unde a ajuns Horikoshi.

În 1937, Horikoshi a început să lucreze la aeronava Prototype 12, care a intrat în producție în 1940 ca A6M Zero. Zero era un avion de luptă cu o singură suprafață de ridicare. Până în 1942, Zero a fost superior aeronavelor țărilor coaliției anti-Hitler ca manevrabilitate, viteză și rază de zbor, iar până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial a rămas baza aviației navale japoneze.

MUZEUL EROILOR CA PROFESORI DE NOOC

V. A. Slesarev - numele acestui om înseamnă puțin pentru contemporanii noștri.

S-a stins din viață devreme... și din această cauză, astăzi numele lui nu este într-unul

împreună cu astfel de designeri de aeronave precum, de exemplu, Sikorsky...Tupolev...

Dar el a fost principalul concurent al lui Sikorsky în zorii aviației...

Vasily Adrianovich Slesarev s-a născut la 5 (17) august 1884 în satul Slednevo, volost Markhotkinsky, districtul Elninsky, provincia Smolensk, în familia unui comerciant local Adrian Petrovici Slesarev. Adrian Petrovici nu se pricepea la citit și scris, dar îi cunoștea valoarea și a reușit să dezvolte un respect profund față de educație. Nu a scutit de cheltuieli pentru cărți, s-a abonat la ziare și reviste, i-a plăcut să-și vadă fiii și fiicele citind și a reușit să dea patru dintre ei studii superioare.

Vasily Slesarev a învățat să citească devreme. Revistele „Natura și oamenii”, „Cunoașterea pentru toată lumea”, „Lumea aventurilor” și romanele lui Jules Verne au trezit și hrănit imaginația băiatului. A visat să pătrundă în adâncurile oceanului, să zboare pe aeronave rapide, să stăpânească forțele încă necunoscute ale naturii. El a văzut cheia realizării acestor vise doar în tehnologie. Toată ziua făcea ceva, plăcea, tăia, regla, crea componente și piese de mașini, aparate, instrumente fantastice.

Adrian Petrovici era înțelegător cu hobby-urile fiului său și, când Vasily avea 14 ani, l-a dus la Moscova și l-a înscris la Școala Tehnică Komisarovsky. Vasily Slesarev a studiat cu lăcomie și perseverență. Certificatul pe care l-a primit la sfârșitul facultății arăta doar A la toate cele 18 materii.

Slesarev a studiat la Școala Tehnică Komisarovsky timp de șase ani. Când a venit la Slednevo de sărbători, Vasily s-a instalat în lumina mezaninului, ridicându-se deasupra acoperișului casei tatălui său. Cu fiecare dintre vizitele lui, lumina devenea din ce în ce mai mult ca un fel de laborator. Era de toate în el - un aparat de fotografiat, o lanternă magică, o lunetă și chiar un fonograf vechi reparat de Vasily. Lumina era iluminată de un bec electric, alimentat de o baterie galvanică de casă, care alimenta și alarma soneria. Una dintre primele lucrări efectuate aici de tânărul cercetător a fost stabilirea compoziției glazurii pentru finisarea ceramicii. Amestecând diverse componente cu plumb, Slesarev și-a creat propria rețetă specială pentru prepararea glazurei și, aplicând-o pe „gorlacs” (așa numesc locuitorii din Smolensk în continuare borcane de lut pentru lapte), le-a supus la ardere la foc.

A făcut și Vasily strung, care era alimentat de o turbină eoliană montată pe acoperiș. Slesarev a realizat statorul turbinei și rotorul acesteia din pânză întinsă peste rame, iar viteza de rotație a acestuia a fost reglată prin pârghii direct de la corpul de iluminat.

În 1904, Vasily Slesarev a intrat în primul an al Institutului Electrotehnic din Sankt Petersburg.

Datorită rolului activ jucat de studenți în lupta revoluționară din 1905, autoritățile au suspendat temporar cursurile într-o serie de instituții de învățământ superior din capitală. Participant la protestele studențești, Slesarev a fost forțat să părăsească Sankt Petersburg pentru Slednevo. Și curând s-a mutat în Germania și a intrat la Școala Tehnică Superioară din Darmstadt.

În vacanță, a mai venit la Slednevo și s-a instalat în micul său laborator. Cu toate acestea, acum profilul științific al acestui laborator a început să se schimbe considerabil, deoarece studentul Slesarev a fost puternic impresionat de succesele aviației în curs de dezvoltare. Adevărat, aceste succese au fost încă foarte modeste și au fost adesea obținute cu prețul sacrificiului uman. Potrivit lui Slesarev, acest lucru s-a întâmplat deoarece mulți pasionați de aviație au înlocuit lipsa cunoștințelor teoretice cu îndrăzneală și curaj dezinteresat. Slesarev i-a admirat pe pionierii aviației, dar în același timp a înțeles că doar eroismul nu era suficient. El credea că oamenii pot crea mașini zburătoare de încredere numai atunci când înțeleg profund legile naturii. Desigur, acest punct de vedere nu a fost original. Ideea că calea spre crearea de mașini zburătoare ar trebui să fie prin studiul zborului creaturilor zburătoare a fost exprimată de Leonardo da Vinci la mijlocul secolului al XV-lea.

În secolul al XVIII-lea, această idee a fost dezvoltată de peruanul de Cardonas, care a propus construirea de aripi pentru oameni, asemănătoare aripilor condorilor, al căror zbor l-a observat.

În anii 70 ai secolului trecut, doctorul rus N. A. Arendt a dezvoltat teoria zborului cu planorul. El a creat această teorie datorită numeroaselor experimente cu păsări. Arendt a prezentat rezultatele cercetărilor sale într-o serie de articole, iar în 1888 a publicat o broșură „Despre aeronautică bazată pe principiul zborului păsărilor”.

Sunt cunoscute și lucrările fiziologului francez E. Marey (1830-1904), care a studiat timp de mulți ani zborul păsărilor și insectelor.

În anii 90 ai secolului al XIX-lea, inginerul francez K. Ader a încercat să construiască mașini zburătoare, bazându-le pe datele observațiilor sale despre zborul păsărilor și al liliecilor.

Inginerul german Otto Lilienthal, „primul martir al aviației”, așa cum l-a numit H.G. Wells, a urmat aceeași cale.

Marele om de știință rus N. E. Jukovski, fondatorul științei aerodinamice moderne, a lucrat mult la studiul zborului păsărilor. În octombrie 1891, el a vorbit la o reuniune a Societății de Matematică din Moscova cu un mesaj „Despre plutirea păsărilor”, care conținea o revizuire științifică critică și o generalizare a tot ceea ce se făcuse până atunci în domeniul teoriei zborului.

Acum este dificil de spus dacă studentul Slesarev era familiarizat cu munca predecesorilor săi în domeniul studierii zborului reprezentanților lumii animale sau dacă a venit în mod independent la ideea necesității unei astfel de cercetări. În orice caz, era ferm convins de importanța acestei lucrări.

Când s-a stabilit în Slednev în timpul sărbătorilor, Slesarev a plecat adesea de acasă cu o armă. S-a întors cu cadavrele corbilor uciși, șoimilor, rândunelelor și licanilor uciși. A cântărit și a disecat cu atenție păsările, a măsurat dimensiunea corpului lor, lungimea aripilor și a cozii, a studiat structura și aranjarea penelor etc.

Cu aceeași tenacitate, Slesarev a studiat insectele. Un entomolog neofit, putea petrece ore întregi urmărind zborul fluturilor, gândacii, albinelor, muștelor și libelulelor. O întreagă colecție de insecte zburătoare a apărut în cămăruța lui. El a întocmit tabele comparative cu greutățile lor, măsurătorile aripilor etc.

Și atunci a început ceva cu totul neobișnuit: experimentatorul, înarmat cu foarfece, fie a scurtat aripile muștelor mari de culoare albastru-verde, apoi le-a făcut mai înguste, apoi a lipit de victimele sale proteze de pe aripile muștelor moarte și a observat cu atenție cum aceasta sau acea operație. a afectat zborul de caracter al insectelor.

Lipind firele de păpădie pe corpul muștelor, Slesarev le-a fixat poziția abdomenului, forțând insectele să zboare la discreția lui într-un mod complet neobișnuit - acum vertical în sus, acum în sus și înapoi, acum în sus și înainte etc.

Cu toate acestea, Slesarev s-a convins curând că percepția vizuală directă a limitat posibilitatea cunoașterii cuprinzătoare a zborului insectelor și că avea nevoie de echipamente speciale, sofisticate de măsurare și înregistrare. A proiectat și a fabricat instrumente originale care înregistrează automat cantitatea de energie cheltuită de insectele experimentale, exploatate de el la o mașină rotativă (microdinamometru) construită din paie ușoare și încărcate cu cele mai subțiri fâșii de hârtie absorbantă. Din fire de sticlă, pe care le-a obținut prin topirea tuburilor de sticlă peste o flacără de lumânare, Slesarev a realizat cele mai fine cântare aerodinamice. Aceste instrumente au oferit experimentatorului posibilitatea de a determina puterea insectelor zburătoare și de a măsura energia cheltuită de acestea în zbor. De exemplu, Slesarev a descoperit că o muscă mare albastru-verde este capabilă să dezvolte o energie de aproximativ 1 erg în zbor, iar cea mai mare viteză a acestei muște atinge 20 de metri pe secundă.

S-a dovedit a fi mai dificil de identificat mecanismul zborului insectelor. Sora lui Slesareva, doctorul din Tashkent, P.A. Slesareva, își amintește că, ca fată, a fost prezentă de mai multe ori la experimentele fratelui ei. La instrucțiunile lui, ea a lipit cele mai subțiri paie de aripile muștelor și libelulelor, după care corpul insectei experimentale a fost fixat într-un trepied, iar experimentatorul a întins încet o bandă de hârtie cu funingine lângă aripile care bateau. Paiele lipite de aripi au zgâriat urme pe bandă, din care Slesarev a studiat modelul de mișcare al aripilor insectei. Cu toate acestea, astfel de experimente au oferit doar o imagine aproximativă și insuficient de exactă a fenomenului studiat.

Slesarev și-a propus să-și configureze experimentul în așa fel încât să poată vedea cu propriii ochi mecanica zborului insectelor, să vadă care este succesiunea de mișcare a aripilor și a corpului lor în diferite stadii de zbor, în ce plan și cu ce viteză are loc mișcarea aripilor lor etc. Pentru aceasta a fost nevoie de echipamente cinematografice. Și astfel Slesarev a inventat și a fabricat independent o instalație ingenioasă de filmare cu impulsuri, care a făcut posibilă surprinderea mișcării aripilor de insecte pe o bandă de film în mișcare continuă la o viteză de 10 mii sau mai multe imagini pe secundă. Filmarea a fost realizată în lumină produsă de o serie de descărcări de scântei dintr-o baterie de condensatoare statice (borcane Leyden) realizate din sticle de vin.

Odată cu îmbogățirea echipamentului laboratorului Slednevsky cu echipamente de înregistrare rapidă de casă, studiul zborului insectelor a mers imediat înainte, iar Slesarev a putut ajunge la o serie de concluzii interesante care au avut o mare semnificație științifică, teoretică și aplicată. Așa că, de exemplu, am atras atenția asupra faptului că principiul zborului insectelor „poate servi drept model pentru construirea unei mașini care să se ridice imediat în aer, fără nicio cursă de decolare”.

Folosind echipamentul său, Slesarev a arătat că toate insectele își bate aripile într-un plan strict definit, orientat față de partea centrală a corpului; că zborul unei insecte este controlat prin deplasarea centrului de greutate al insectei sub influența compresiei sau extinderii abdomenului; că marginea anterioară a aripilor unei insecte este în frunte și cu fiecare clapă aripa se rotește cu 180 de grade în jurul ei; că viteza la capetele aripilor tuturor insectelor este aproape constantă (aproximativ 8 metri pe secundă), iar numărul de bătăi ale aripilor este invers proporțional cu lungimea lor 2.

Slesarev a demonstrat echipamentul pe care l-a creat pentru a studia zborul insectelor în 1909 la expoziția aeronautică de la Frankfurt. Acest echipament și rezultatele obținute cu ajutorul acestuia au stârnit un mare interes în rândul inginerilor și oamenilor de știință germani, iar Slesarev a primit un brevet în Germania pentru instalația sa de film la un an după expoziție3.

La începutul anului 1909, Vasily Slesarev a absolvit Școala Tehnică Superioară Darmstadt, primind diploma de gradul I, iar la întoarcerea în Rusia, dorind să aibă o diplomă de inginerie rusă, a intrat în ultimul an al Școlii Superioare Tehnice din Moscova. Alegand asta institutie de invatamant nu a fost întâmplător. În acei ani, Școala Tehnică Superioară din Moscova a fost centrul științei aviației tinere, care a fost creat sub conducerea „părintelui aviației ruse” - profesorul Nikolai Egorovich Jukovski.

Tineri studenți avansați grupați în jurul lui Jukovski. Din acest cerc studențesc aeronautic au venit astfel de piloți celebri, designeri de aeronave și figuri din știința aviației precum B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovich, G. M. Musinyants, A. A. Arkhangelsky, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. Yury și alții a devenit de asemenea un membru activ al acestui cerc. A făcut multe pentru a dota laboratorul aerodinamic al cercului cu echipamente și a efectuat o serie de studii interesante în el legate de funcționarea elicelor. Raportul lui Slesarev despre aceste studii, precum și despre studiile despre zborul insectelor la Societatea Amatorilor de Istorie Naturală din Moscova, a fost un eveniment foarte notabil.

N. E. Jukovski a văzut în Slesarev „unul dintre cei mai talentați tineri ruși, complet devotat studiului aeronauticii”4. Ceea ce a fost deosebit de atractiv la Slesarev a fost capacitatea de a nu numai să propună intuitiv cutare sau cutare soluție originală la o problemă, ci și de a o studia teoretic și experimental, de a găsi independent forma constructivă adecvată pentru această soluție, de a o dota cu calcule și desene precise și , dacă este necesar, transpuneți ideea în material cu propriile mâini.

Într-o zi, Nikolai Egorovici i-a arătat lui Slesarev o scrisoare de la decanul departamentului de construcții navale a Institutului Politehnic din Sankt Petersburg, profesorul Konstantin Petrovici Voklevsky, care l-a informat pe Jukovski că, după multe necazuri, a reușit să obțină o subvenție de stat de 45 de mii de ruble pentru construirea unui laborator de aerodinamică, care să servească atât ca bază de pregătire, cât și ca bază pentru lucrările de cercetare în domeniul aerodinamicii. La sfârșitul scrisorii, Boklevsky a întrebat dacă Nikolai Egorovici i-ar putea recomanda unul dintre elevii săi care ar putea lucra la înființarea unui laborator.

Cum ai crede, Vasily Adrianovich, dacă te-aș recomanda colegului meu Boklevsky? Se pare că veți coopera fructuos cu Konstantin Petrovici. Singurul învins voi fi eu. Dar... ce poți face: interesele cauzei noastre comune sunt mai importante decât simpatiile personale. Nu-i aşa?..

Și deja în vara lui 1910, Slesarev s-a mutat de la Moscova în capitală.

În același an, clădirea alocată laboratorului de aerodinamică a fost reconstruită sub conducerea lui Slesarev. Apoi a început energic să doteze laboratorul cu aparate de măsurare de ultimă generație, balanțe aerodinamice de înaltă precizie etc. Slesarev a proiectat și construit pentru laborator un tunel de vânt mare cu diametrul de 2 metri, în care viteza fluxului de aer atingea 20 de metri pe secundă. . Pentru a îndrepta vârtejurile, în țeavă a fost instalată o grilă de fâșii subțiri de fier și a fost construită o cameră pentru a încetini fluxul de aer. A fost cel mai mare, mai rapid și mai avansat tunel de vânt în designul său.

Slesarev a realizat și un mic tunel de vânt cu un diametru de 30 de centimetri pentru laborator. În această conductă, cu ajutorul unui ventilator de aspirație instalat la capătul canalului de lucru, fluxul de aer s-a deplasat cu o viteză de până la 50 de metri pe secundă.

Laboratorul creat de Slesarev prin dimensiunea, bogăția și perfecțiunea echipamentului era cu mult superior celui mai bun laborator aerodinamic al celebrului inginer francez Eiffel de pe Champ de Mars din Paris la acea vreme.

Pe lângă predarea studenților, Slesarev a supravegheat studiile de rezistență a pieselor de avion în timpul zborului efectuate în laborator. El a propus așa-numita metodă de observare a scânteilor, în care o lumânare de aluminiu a fost plasată într-un tunel de vânt pe calea fluxului de aer, producând un snop de scântei care se mișca odată cu fluxul. S-a dovedit că firele și bretele exterioare, care erau utilizate pe scară largă în construcția de aeronave la acea vreme, au cauzat o rezistență foarte mare a aerului în zbor și că, în legătură cu aceasta, barele avioanelor ar trebui să aibă o secțiune transversală „în formă de pește”. Slesarev dedică, de asemenea, mult efort pentru îmbunătățirea corpului unui avion și a unui dirijabil, cercetând diverse modele de elice, creând propria sa metodă pentru determinarea vitezei absolute a unui avion care zboară și rezolvând o serie de probleme din aerobalistică.

Slesarev lucrează fructuos în domenii conexe ale științei aviației. După cum știți, ușurința și puterea sunt două principii conflictuale, a căror reconciliere este una dintre sarcinile principale ale designerilor. Proiectanții de aeronave de pionier, în căutarea echilibrului optim între aceste principii conflictuale, au fost adesea forțați să bâjbâie, ceea ce ducea adesea la consecințe fatale. Acest lucru l-a determinat pe Slesarev să preia dezvoltarea fundamentelor științei materialelor aviatice. În 1912, a publicat primul curs științific în știința materialelor aviatice în limba rusă. O serie de prevederi propuse de Slesar nu și-au pierdut astăzi semnificația.

În efortul de a face rezultatele muncii sale la dispoziția cercurilor largi ale comunității științifice și tehnice, Slesarev publică articole în periodice speciale, face rapoarte și mesaje publice la întâlnirile organizațiilor aeronautice din Sankt Petersburg și Moscova. Interes special prezintă rapoartele făcute de Slesarev la Congresele Aeronautice All-Russian desfășurate în 1911, 1912 și 1914 sub conducerea lui N. E. Jukovski. De exemplu, în aprilie 1914, la cel de-al III-lea Congres Aeronautic All-Rusian, Slesarev a raportat despre modul în care au fost proiectate și construite primul dirijabil cu patru motoare din lume, Ilya Muromets, și predecesorul său, aeronava Russian Knight. Toate experimentele aerodinamice și calculele de verificare pentru crearea acestor aeronave au fost efectuate sub conducerea lui Slesarev în laboratorul de aerodinamică al Institutului Politehnic din Sankt Petersburg.

În vara anului 1913, Slesarev a fost trimis în străinătate. Rezultatele călătoriei sunt prezentate de Slesarev în raportul său „ Starea actuală aeronautica in Germania si Franta cu stiintifice, tehnice si puncte militare viziune”, citită la 23 octombrie 1913 la o ședință a departamentului VII al Societății Tehnice Ruse.

Familiarizându-se cu diferitele modele ale avioanelor germane, franceze și rusești, Slesarev le-a văzut clar puncte slabe. În unele proiecte, cunoștințele bune ale inventatorilor cu privire la problemele aerodinamicii erau clar vizibile, dar situația nu era importantă în rezolvarea problemelor de natură pur de proiectare; în alte avioane, scrierea de mână a unui designer experimentat era vizibilă, dar soluția la problemele asociate cu aerodinamica părea foarte îndoielnică. Toate acestea l-au condus pe Slesarev la ideea de a crea un astfel de avion, al cărui design ar combina armonios suma tuturor celor mai recente realizări ale științei și tehnologiei aviației de atunci. Un astfel de plan îndrăzneț nu putea fi realizat decât de o persoană care s-a aflat în fruntea ideilor științifice și tehnice ale timpului său. Slesarev a fost tocmai un inginer, om de știință și designer atât de avansat.

Ce a urmat după ce Vasily Adrianovich și-a declarat dorința de a crea un avion ultramodern nu poate decât să provoace uimire: în doar un an, Slesarev, fără să-și părăsească atribuțiile oficiale la Institutul Politehnic, independent, fără ajutorul nimănui, a dezvoltat proiectul unui dirijabil gigant, având finalizat o cantitate colosală de muncă experimentală, teoretică și grafică, care ar fi fost mai mult decât suficientă pentru o întreagă organizație de proiectare și dezvoltare.

La sfatul mamei sale, Slesarev a numit aeronava uriașă pe care a conceput-o „Svyatogor”.

„Svyatogor” - o navă de luptă biplană cu o punte pentru un tun cu foc rapid, trebuia să se ridice la o înălțime de 2500 de metri și să aibă o viteză de peste 100 de kilometri pe oră. Conform calculelor, durata unui zbor continuu masina noua a ajuns la 30 de ore (se cuvine să reamintim că cea mai bună aeronavă străină de atunci, Farmanul, putea dura doar 4 ore de combustibil, iar aeronava Ilya Muromets putea dura 6 ore de zbor). Conform proiectului, greutatea de zbor a lui Svyatogor a ajuns la 6.500 de kilograme, inclusiv 3.200 de kilograme de sarcină utilă (greutatea de zbor a lui Ilya Muromets a fost de 5.000 de kilograme, sarcina utilă a fost de 1.500 de kilograme). Pentru a vă face o idee despre dimensiunea Svyatogor, este suficient să spunem că parametrii săi de proiectare au fost după cum urmează: lungime - 21 de metri, anvergura superioară a aripilor - 36 de metri. „Svyatogor” s-a remarcat de alte aeronave prin forma grațioasă a aripilor sale, care în secțiune transversală semăna cu aripile unui zburător atât de frumos ca un vitez. O atenție deosebită Slesarev a atras atenția asupra raționalizării barelor exterioare și a „lingului” atent a tuturor proeminențelor, care mai târziu a devenit una dintre cerințele indispensabile pentru proiectarea aeronavelor. În această privință, așa cum au menționat academicianul S. A. Chaplygin și profesorul V. P. Vetchinkin, Slesarev era „cu mult înaintea timpului său”.

Vasily Adrianovich a proiectat cu pricepere structuri tubulare goale îndoite din placaj pentru Svyatogor, care rămân încă de neegalat în raportul optim al rezistenței și ușurinței lor. Pentru piese din lemn avion, Slesarev a preferat să folosească molidul ca material care oferă cea mai mică greutate pentru o anumită rezistență.

Proiectul a avut în vedere instalarea a două motoare Mercedes de 300 de cai putere fiecare pe Svyatogor, cu ele amplasate pentru ușurința întreținerii simultane în sala motoarelor comună a fuselajului, aproape de centrul de greutate al aeronavei (ideea de „ un astfel de aranjament de motoare a fost folosit ulterior de către proiectanții germani de aeronave în timpul construcției în 1915 aeronavei bimotor Siemens-Schuckert).

Slesarev, în timp ce lucra încă în laboratorul său Slednevsky, a observat că numărul de bătăi ale aripilor unei insecte în timpul zborului este invers proporțional cu lungimea lor. Când a proiectat Svyatogor, Slesarev a profitat de aceste concluzii. El a proiectat elice uriașe cu un diametru de 5,5 metri, dând palelor lor o formă asemănătoare cu forma aripilor de libelule, iar viteza de rotație a elicelor nu trebuie să depășească 300 de rotații pe minut.

Proiectul lui Slesarev a fost studiat cu atenție de o comisie tehnică a unui comitet special al Departamentului Aeronautic al Direcției Principale de Inginerie. Toate calculele proiectantului au fost considerate convingătoare, iar comitetul a recomandat în unanimitate continuarea construcției Svyatogor.

Declanșarea Primului Război Mondial, s-ar părea, ar fi trebuit să accelereze implementarea proiectului lui Slesarev. La urma urmei, deținerea unor astfel de avioane precum „Svyatogor” promitea flotei aeriene militare ruse avantaje enorme față de aviaţia militară Germania. Uzina de aviație din Sankt Petersburg a lui V. A. Lebedev s-a angajat să construiască primul dirijabil „Svyatogor” în trei luni. Aceasta însemna că în scurt timp Rusia ar putea avea în arsenalul său o întreagă escadrilă de eroi aerieni redutabili.

Cu toate acestea, timpul a trecut, iar proiectul lui Slesarev a rămas nemișcat, din moment ce Ministerul de Război (condus de generalul V. A. Sukhomlinov - unul dintre acționarii uzinei ruso-baltice, unde în acel moment erau construite aeronavele Ilya Muromets, aducând profituri uriașe pentru acționarii ) s-au sustras de alocarea a 100 de mii de ruble pentru construcția Svyatogor.

Abia după ce aviatorul M.E. Malynsky (un bogat proprietar polonez), „dorind să slujească patria-mamă în vremurile dificile ale luptei sale împotriva austro-germanilor”, s-a oferit să plătească toate costurile construirii Svyatogorului, departamentul militar a fost obligat să transferați comanda Uzina Lebedev. Construcția Svyatogor a decurs extrem de lent, deoarece fabrica era supraîncărcată cu alte comenzi militare.

„Svyatogor” a fost asamblat abia pe 22 iunie 1915. Greutatea sa s-a dovedit a fi cu o tonă și jumătate mai mare decât proiectul, deoarece reprezentanții departamentului militar au cerut fabricii să ofere o marjă de siguranță de 10 ori (!) pentru toate componentele critice ale Svyatogor.

Dar principalul necaz era pentru Slesarev. Întrucât izbucnirea războiului a exclus posibilitatea primirii din Germania ostilă a celor două motoare Mercedes prevăzute de proiect, oficialii departamentului militar nu au venit cu nimic mai bun decât să-i ofere lui Slesar motoarele Maybach de la dirijabilul german doborât Graf Zeppelin. . Nimic nu a rezultat din această afacere și nu s-ar fi putut întâmpla, din moment ce motoarele erau prea grav avariate.

Abia după „tambol inutil cu motoarele Maybach”, autoritățile militare au decis să comande motoare pentru Svyatogor de la compania franceză Renault. Comanda a fost finalizată abia la începutul anului 19G6, iar compania, deviind de la termenii comenzii, a furnizat două. motoare cu o capacitate de doar 220 de cai putere și mult mai grele decât se aștepta.

Testarea lui Svyatogor a început în martie 1916. În timpul primei curse de 200 de metri a avionului pe aerodrom, motorul potrivit s-a defectat. În plus, s-a dovedit că, de când aeronava a fost asamblată, unele dintre părțile sale au devenit dărăpănate și necesită înlocuire. Pentru a pune în ordine motorul și avionul, a fost necesar să găsiți încă 10 mii de ruble. Dar o comisie special creată a recunoscut că „costul finalizării construcției acestui aparat, chiar și cea mai neînsemnată sumă guvernamentală, este inacceptabil”.

Slesarev a protestat energic împotriva unei astfel de concluzii și, cu sprijinul profesorului Boklevsky, a insistat asupra numirii unei noi comisii conduse de însuși N. E. Jukovski, care, familiarizându-se cu avionul lui Slesarev, a scris în procesul-verbal din 11 mai 1916: „ Comisia a ajuns în unanimitate la concluzia că zborul avionului lui Slesarev cu o sarcină completă de 6,5 tone la o viteză de 114 km/h este posibil și, prin urmare, finalizarea construcției aparatului lui Slesarev este de dorit” 6.

În urma acesteia, la o ședință desfășurată la 19 iunie 1916, comisia Jukovski nu numai că și-a confirmat pe deplin încheierea din 11 mai, dar a ajuns și la concluzia că la instalarea pe Svyatogor a două motoare furnizate de proiectant cu o putere totală de 600 cai putere, aeronava ar putea, cu o sarcină de 6,5 tone, să prezinte calități de zbor semnificativ mai mari decât cele prevăzute de proiect, și anume: să zboare cu viteze de până la 139 de kilometri pe oră, să câștige o înălțime de 500 de metri în 4,5 minute și se ridică la un „tavan” de 3200 de metri 7 .

Sprijinul lui Jukovski i-a permis lui Slesarev să reia pregătirea lui Svyatogor pentru testare. Cu toate acestea, munca a fost efectuată într-un atelier de artizanat slab echipat, deoarece toate fabricile erau supraîncărcate cu ordine militare. Acest lucru a avut un impact puternic asupra calității pieselor fabricate, ceea ce a cauzat defecțiuni minore atunci când procesul Svyatogor a fost reluat pe aerodrom. În plus, trebuie amintit că aerodromurile în sensul modern al cuvântului nu existau încă în acele zile, iar conducerea Svyatogor a fost efectuată pe un câmp slab nivelat. Drept urmare, în timpul uneia dintre alergările pe câmp, roata Svyatogor, din cauza unei viraj strânse nereușite, a căzut într-un șanț de drenaj adânc, ceea ce a dus la deteriorarea aeronavei. Adversarii lui Slesarev s-au angajat din nou actiuni active. Vasily Adrianovich a reușit totuși să insiste de data aceasta asupra necesității de a finaliza testele creației sale. Cu toate acestea, în contextul devastării tot mai mari din timpul războiului, problema a fost din nou mult amânată. În plus, departamentul militar nu a dat bani, iar fondurile personale ale lui Slesarev erau deja complet epuizate de el8. Evenimentele revoluționare care au izbucnit în februarie 1917 au scos de pe ordinea de zi întrebarea despre soarta lui „Svyatogor” pentru o lungă perioadă de timp.

Tineri Rusia sovietică, însângerând, a purtat o luptă eroică inegală împotriva foametei, devastărilor, contrarevoluționarilor și intervenționștilor. În circumstanțele acelor zile, toate încercările lui Slesarev de a atrage interesul guvernului și guvernului în „Svyatogor” organizatii publice au fost în mod evident sortite eșecului. Și când a reușit să obțină o întâlnire cu oameni influenți- l-au ascultat cu atenție și l-au simpatizat:

Stai puțin, tovarășe Slesarev. Va veni timpul... Și acum, de acord cu noi, nu este timp pentru „Svyatogor”.

Și Slesarev a așteptat cu răbdare.

În ianuarie 1921, Consiliul Muncii și Apărării, la instrucțiunile lui V.I Lenin, a creat o comisie pentru a dezvolta un program de dezvoltare a aviației și aeronauticii sovietice, în ciuda dificultăților cu care țara se confrunta cu restaurarea distrusului economie nationala, Guvernul sovietic a alocat 3 milioane de ruble în aur pentru dezvoltarea întreprinderilor aviatice.

În mai 1921, Slesarev a fost instruit să pregătească materiale pentru reluarea construcției Svyatogor. . Slesarev a plecat la Petrograd. Imaginația lui își imagina deja contururile unui nou cuirasat aerian, chiar mai puternic, mai grandios și mai avansat decât Svyatogor. Cu toate acestea, aceste vise nu erau destinate să devină realitate: la 10 iulie 1921, un glonț de asasin a pus capăt vieții acestui om minunat în pragul unor noi fapte glorioase în numele unui viitor minunat.

(1895-1985)

Proiectant sovietic de motoare de avioane, academician al Academiei de Științe a URSS (1943), inginer general major (1944), Erou al Muncii Socialiste (1940). A studiat la Școala Tehnică Superioară din Moscova, elev al N.E. Jukovski. Din 1923 a lucrat la Institutul Științific de Automobile (din 1925 proiectant-șef), din 1930 la CIAM, din 1936 la uzina de motoare de aeronave care poartă numele. M.V. Frunze. În 1935-55 a predat la MVTU și VVIA. La începutul anilor 30 sub conducerea lui Mikulin, a fost creat primul motor sovietic de aviație M-34 răcit cu lichid, pe baza căruia au fost construite ulterior o serie de motoare de diferite puteri și scopuri. Motoarele de tip M-34 (AM-34) au fost echipate cu aeronave ANT-25, bombardiere TB-3 și multe alte avioane. Motorul AM-35A a fost instalat pe avioanele de luptă MiG-1, MiG-3 și bombardiere TB-7 (Pe-8). În timpul războiului, Mikulin a condus crearea de motoare AM-38F și AM-42 îmbunătățite pentru aeronavele de atac Il-2 și Il-10. În 1943-55 Mikulin este proiectantul șef al fabricii experimentale de motoare de avioane nr. 30 din Moscova.

(1892 – 1962)

Academician al Academiei de Științe URSS, Erou al Muncii Socialiste, laureat al Premiului de Stat URSS, general-maior inginer.

V.Ya. Klimov a studiat la laboratorul de motoare de automobile, condus de academicianul E.A. Chukadov.

Din 1918 până în 1924, a fost șeful laboratorului de motoare ușoare de la NAMI NTO URSS, a predat la Școala Tehnică Superioară din Moscova, Institutul Lomonosov și Academia Forțelor Aeriene.

În 1924, a fost trimis în Germania pentru cumpărarea și acceptarea motorului BMW-4 (în producția licențiată a M-17).

Din 1928 până în 1930 se află într-o călătorie de afaceri în Franța, unde cumpără și un motor Jupiter-7 de la compania Gnome-Ron (în producția licențiată a M-22).

Din 1931 până în 1935, Vladimir Yakovlevich a condus departamentul de motoare pe benzină al IAM nou creat (mai târziu VIAM) și a condus departamentul de proiectare a motoarelor din MAI. În 1935, în calitate de proiectant șef al uzinei nr. 26 din Rybinsk, a plecat în Franța pentru a negocia achiziția unei licențe pentru producerea motorului cu 12 cilindri, în formă de V, Hispano-Suiza 12 Ybrs, care în URSS a primit denumirea M-100. Dezvoltarea acestui motor - motoarele VK-103, VK-105PF și VK-107A au fost instalate pe toate luptătorii Yakovlev și pe bombardierul Petlyakov Pe-2 în timpul războiului. La sfârșitul războiului, Klimov a dezvoltat motorul VK-108, dar nu a intrat niciodată în producția de masă.

(1892 - 1953)

Proiectant sovietic de motoare de aeronave, doctor în științe tehnice (1940), general-locotenent al Serviciului de inginerie și tehnică (1948).

Născut la 12(24).01.1892, în sat. Nizhnie Sergi, acum regiunea Sverdlovsk. În 1921 a absolvit Școala Tehnică Superioară din Moscova.

În 1925–1926, în colaborare cu metalurgistul N.V. Okromeshko, a creat motorul radial de avion cu cinci cilindri M-11, care, pe baza rezultatelor testelor, a câștigat concursul pentru un motor pentru avioanele de antrenament și a devenit primul auto în serie răcit cu aer. motor de avion.

În 1934 a fost numit proiectant șef al fabricii de motoare din Perm (1934).

În perioada 1934-1953, sub conducerea lui A.D. Shvetsov a creat o familie de motoare cu piston răcite cu aer, acoperind întreaga eră de dezvoltare a acestui tip de motor, de la M-25 cu cinci cilindri cu o putere de 625 CP. ASh-2TK de până la 28 de cilindri cu o putere de 4500 CP. Motoarele acestei familii au fost instalate pe aeronavele Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Polikarpov, Yakovlev, ceea ce a contribuit decisiv la obținerea supremației aeriene în Marele Război Patriotic. Motoare cu marca ASh (Arkady Shvetsov) cu mare beneficiu slujesc și încă slujesc în timp de pace.

În anii 30 sub conducerea lui Shvetsov, au fost create motoarele M-22, M-25, M-62, M-63 pentru luptătorii I-15, I-16 etc.; în anii 40 - un număr de motoare cu piston, răcite cu aer în formă de stea, cu putere în creștere succesivă din familia ASh: ASh-62IR (pentru aeronavele de transport Li-2, An-2), ASh-82, ASh-82FN (pentru La-5, Luptători La-7, Tu-bomber 2, avioane de pasageri Il-12, Il-14), motoare pentru elicopterul M.L Mil Mi-4 etc. Shvetsov a creat o școală de designeri de motoare răcite cu aer.

Deputat al Sovietului Suprem al URSS al convocării a 2-a-3. Erou al muncii socialiste (1942). Laureat al Premiilor Stalin (1942, 1943, 1946, 1948). A primit 5 ordine ale lui Lenin, alte 3 ordine, precum și medalii. Medalie de aur „Secera și ciocanul”, cinci Ordine ale lui Lenin, Ordinul Suvorov gradul II, Ordinul Kutuzov gradul I, Ordinul Steagul Roșu al Muncii, medalia „Pentru munca curajoasă în Marele Război Patriotic din 1941–1945”.

Încă de la începutul existenței statului sovietic, partidul și guvernul au avut toată grijă posibilă pentru a crea flota aeriană a Țării Sovietelor. Problemele dezvoltării aviației au fost în centrul atenției partidului sovietic și a organelor guvernamentale și au fost luate în considerare în mod repetat la congresele partidului, sesiunile speciale și întâlnirile cu participarea înalților oficiali ai partidului sovietic și ai guvernului.

Construcția de avioane interne la începutul anilor douăzeci s-a bazat pe modernizarea și producția în serie a celor mai bune modele de avioane de fabricație străină. În paralel, s-a lucrat pentru a crea propriile noastre modele.

Unul dintre primele avioane construite epoca sovietică, a fost o versiune modernizată a vehiculului englez DN-9. Dezvoltarea sa a fost încredințată lui N.N Polikarpov, iar aeronava în diferite modificări a fost numită R-1. În același timp, pe baza aeronavei engleze Avro, a fost produs un avion de antrenament cu două locuri, destinat școlilor de zbor.

Dintre aeronavele interne cu design original creat în anii douăzeci, trebuie remarcată aeronava de pasageri AK-1 de V. L. Alexandrov și V. V. Kalinin. Două avioane au fost proiectate de pilotul V.O Pisarenko și construite în atelierele școlii de piloți din Sevastopol, unde a fost instructor. Echipele de proiectare conduse de D. P. Grigorovici și N. N. Polikarpov, care au lucrat la crearea de ambarcațiuni zburătoare, avioane de pasageri și avioane de luptă, au fost foarte faimoase.

În această perioadă, a avut loc o tranziție în industria aeronautică autohtonă către crearea de aeronave din metal. În 1925, la TsAGI a fost creat biroul de proiectare AGOS (aviație, hidroaviație și construcții experimentale), condus de A. N. Tupolev. Temele de lucru ale AGOS au fost foarte diverse, iar în cadrul biroului s-au format echipe. Inginerii care i-au condus au devenit mai târziu designeri celebri.

La multe dintre aeronavele create în birou au participat expozitii internationaleși zboruri pe distanțe lungi. Astfel, avioanele ANT-3 (R-3) au fost folosite pentru zboruri prin capitalele europene și zborul din Orientul Îndepărtat Moscova Tokyo. Avionul din metale grele TB-1 (ANT-4) a zburat de la Moscova la New York în 1929. Avioanele de acest tip au fost construite în serie și au fost folosite doar în avioanele bombardiere cu rază lungă de acțiune, dar și în expedițiile arctice. Managerul tehnic al proiectului TB-1 a fost proiectantul V. M. Petlyakov. AGOS a proiectat și aeronava de pasageri ANT-9, care a efectuat un zbor la distanță lungă de 9037 km.

În același timp, departamentul de inginerie a aeronavelor terestre (OSS), sub conducerea lui N. N. Polikarpov, a construit avioane de luptă I-3 și DI-2. În aceeași perioadă a fost construită cunoscuta aeronavă U-2 (Po-2), care a servit aproximativ 35 de ani. Unul dintre cele mai de succes a fost R-5, creat de departamentul de producție de avioane terestre, care a fost ulterior produs în diferite versiuni - ca avion de recunoaștere, avion de atac și chiar ca bombardier ușor.

Departamentul de inginerie a aeronavelor maritime, condus de D. P. Grigorovici, a construit aeronave navale, mai ales cercetași.

Alături de vehiculele de luptă și de pasageri, avioanele și avioanele ușoare au fost proiectate pentru organizațiile sportive, printre care și prima aeronavă a lui A. S. Yakovlev, numită AIR.

La începutul anilor treizeci, avioanele aveau formele vechi - un design biplan și un tren de aterizare care nu era retractabil în zbor. Pielea avioanelor metalice era ondulată. În același timp, a avut loc o reorganizare în industria producției de avioane experimentale, iar la uzina Aviarabotnik au fost create echipe bazate pe tipuri de aeronave.

Inițial, sarcina de a dezvolta aeronava I-5 a fost dată lui A. N. Tupolev, iar mai târziu N. N. Polikarpov și D. P. Grigorovici au fost implicați în crearea acestuia. Această aeronavă, sub diferite modificări, a fost în serviciu timp de aproape zece ani, iar luptătorii I-15, I-153 și I-16 au participat chiar la operațiuni de luptă în perioada inițială a Marelui Război Patriotic.

Echipa lui I. I. Pogossky a proiectat hidroavioane, în special aeronavele maritime de recunoaștere cu rază lungă de acțiune MDR-3 (mai târziu echipa sa a fost condusă de G. M. Beriev, care a construit hidroavioane pentru aviația navală până în anii șaptezeci).

O brigadă de bombardiere cu rază lungă de acțiune sub conducerea lui S.V Ilyushin a proiectat oarecum mai târziu aeronava DB-3, iar apoi binecunoscutul avion de atac Il-2. Echipa lui S. A. Kocherigin a petrecut câțiva ani proiectând un avion de atac, care, totuși, nu a fost folosit. Sub conducerea lui A. N. Tupolev, au creat bombardiere grele, inclusiv TB-3 una dintre cele mai bune și mai faimoase avioane de acest tip.

Birourile de proiectare conduse de A. I. Putilov și R. L. Bartini au lucrat la crearea avioanelor din oțel integral.

Succesele obținute în construcția de avioane și în special în proiectarea motoarelor au făcut posibilă începerea creării ANT-25, un avion cu rază de zbor record. Această aeronavă, propulsată de un motor M-34R proiectat de A. A. Mikulin, a intrat în istorie după zborurile sale de la Moscova prin Polul Nord către SUA.

Până la începutul anilor patruzeci, în conformitate cu rezoluția Consiliului Comisarilor Poporului „Cu privire la reconstrucția fabricilor de avioane existente și construirea de noi”, au fost puse în funcțiune mai multe fabrici de avioane, care erau destinate să producă cele mai noi avioane. În aceeași perioadă, a fost anunțat un concurs pentru cel mai bun design al unui avion de luptă. Inginerii talentați de proiectare S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinyan, V. M. Petlyakov au lucrat la crearea sa, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. V. Florov, V. F. Shekov, V. M. Petlyakov. P. Iăţenko. Ca urmare a competiției din 1941, avioanele LaGG, MiG și Yak - luptători cunoscuți din perioada Marelui Război Patriotic - au început să intre în serviciu.

Bombardierele în scufundare Pe-2 proiectate de V. M. Petlyakov au jucat un rol major în timpul războiului. În 1939 sub conducerea lui V. M. Petlyakov, aeronava ANT-42 (TB-7), construită la TsAGI în 1936 și redenumită după moartea lui Petlyakov (1942) drept Pe-8, a fost modificată. Această aeronavă, împreună cu bombardierele Su-2 proiectate de P. O. Sukhoi și Er-2 proiectate de V. G. Ermolaev R. L. Bartini, a fost folosită în aviația cu rază lungă de acțiune. Aeronava Er-2 avea o rază de zbor mare, mai ales cu instalarea de motoare grele cu combustibil (diesel) proiectate de A.D.Charomsky.

Cuvintele lui K. E. Tsiolkovsky conform cărora epoca avioanelor cu elice va fi urmată de epoca avioanelor cu reacție s-au dovedit a fi profetice. Era avioanelor a început practic în anii patruzeci. La inițiativa proeminentului lider militar sovietic M.N Tuhacevsky, care era la acea vreme Comisarul Poporului adjunct pentru armament, au fost create multe instituții de cercetare care lucrau în domeniul tehnologiei rachetelor.

Cu toate acestea, trebuie spus că realizările în dezvoltarea aviației cu reacție sovietice nu au venit brusc, de la sine.

Evoluțiile teoretice și cercetările efectuate la sfârșitul anilor douăzeci au făcut posibilă apropierea de crearea unui avion rachetă. Un astfel de planor a fost construit de B.I Cheranovsky pentru Institutul de Cercetare a Aviației de Stat, iar în 1932 planorul a fost modificat pentru a găzdui motorul experimental al unuia dintre fondatorii rachetării rusești, inginerul F.A. Tsander.

În aprilie 1935, S.P. Korolev și-a anunțat intenția de a construi o rachetă de croazieră de laborator pentru zborurile umane la altitudini joase folosind motoare cu rachete aeriene.

Un rol major l-au jucat testele efectuate în 1939–1940, când a fost creat un motor rachetă lichid (LPRE) cu forță de împingere reglabilă, instalat pe un planor proiectat de S.P. Korolev, ulterior academician, de două ori Erou al Muncii Socialiste. Pe 28 februarie 1940, pilotul V.P Fedorov, la o altitudine de 2000 m, separat de aeronava de remorcare într-un avion-rachetă, a pornit motorul rachetei, a zburat cu motorul pornit și, după ce a rămas fără combustibil, a aterizat pe aerodrom. .

Securitate viteza maxima aeronava era visul oricărui designer. Prin urmare, unitățile de accelerație cu reacție au început să fie instalate pe aeronavele cu motoare cu piston. Un exemplu este aeronava Yak-7 WRD, sub aripa căreia erau suspendate două motoare ramjet. Când au fost pornite, viteza a crescut cu 60 × 90 kt/h. Aeronava La-7R a folosit un motor de rachetă lichid ca accelerator. Creșterea vitezei din cauza forței motorului rachetei a fost de 85 km/h. Acceleratoarele cu pulbere au fost, de asemenea, folosite pentru a crește viteza de zbor și a reduce distanța de decolare în timpul rulării decolare a aeronavei.

S-a lucrat mult pentru a crea o aeronavă de luptă specială cu un motor cu propulsie lichidă, care era de așteptat să aibă o rată ridicată de urcare și viteză, cu o durată de zbor semnificativă.

Tinerii designeri A. Ya Bereznyak și L. M. Isaev, sub conducerea lui V. F. Bolhovitinov, au început să proiecteze. avioane de luptă cu un motor de rachetă, conceput pentru a intercepta luptătorii inamici în zona aerodromului, la 15 mai 1942, pilotul Institutului de Testare Științifică de Stat al Forțelor Aeriene G. Ya Bakhchivandzhi, în prezența designerilor și a unei comisii zbor reușit cu acest avion cu reacție.

În perioada postbelică, în țară au fost create și testate noi modele de avioane de luptă cu motoare cu combustibil lichid. De exemplu, unul dintre aceste modele era controlat de un pilot care se afla într-o poziție culcat în mașină.

În timpul Marelui Război Patriotic, s-au întreprins lucrări semnificative de îmbunătățire performanța zborului Aeronave Pe-2 care utilizează motoare rachete lichide care aveau tracțiune reglabilă.

Cu toate acestea, nici luptătorii cu motoare cu piston și propulsoare instalate pe ele, nici aeronavele cu motoare rachetă nu și-au găsit aplicație în practica aviației de luptă.

În 1944, pentru a crește viteza, s-a decis instalarea unui motor-compresor pe aeronavele lui A. I. Mikoyan și P. O. Sukhoi, care să combine caracteristicile motoarelor cu piston și cu reacție. În 1945, aeronavele I-250 (Mikoyan) și Su-5 (Sukhoi) au atins o viteză de 814 × 825 km/h.

În conformitate cu instrucțiunile Comitetului de Apărare a Statului, a fost luată decizia de a crea și construi avioane cu reacție. Această lucrare a fost încredințată lui Lavochkin, Mikoian, Sukhoi și Yakovlev.

După cum știți, la 24 aprilie 1946, în aceeași zi, au decolat aeronavele Yak-15 și MiG-9, care aveau centrale electrice motoare cu turboreacție insuficient avansate, iar mașinile în sine nu au îndeplinit pe deplin cerințele pentru aviație. Ulterior a fost construit La-160, primul avion cu reacție din țara noastră cu aripa înclinată. Aspectul său a jucat un rol semnificativ în creșterea vitezei luptătorilor, dar era încă departe de a atinge viteza sunetului.

A doua generație de avioane cu reacție interne au fost mașini mai avansate, mai rapide și mai fiabile, inclusiv Yak-23, La-15 și în special MiG-15. După cum se știe, acesta din urmă avea un motor puternic, trei tunuri și o aripă înclinată, sub care, dacă era necesar, erau suspendate rezervoare suplimentare de combustibil. Aeronava s-a ridicat pe deplin la înălțimea așteptărilor puse asupra ei. După cum a arătat experiența de luptă din Coreea, a fost superior luptătorului american Sabre. A servit bine și versiunea de antrenament a acestei mașini, care timp de câțiva ani a fost principalul luptător de antrenament al aviației noastre.

Pentru prima dată în URSS, viteza sunetului în zbor cu o scădere a fost atinsă în noul an, 1949, pe aeronava experimentală S. A. Lavochkin La-176 de către pilotul O. V. Sokolovsky. Și în 1950, deja în zbor orizontal, aeronavele MiG-17 și Yak-50 au trecut de „bariera sunetului” și, pe măsură ce coborau, au atins viteze semnificativ mai mari decât viteza sunetului. În septembrie și noiembrie 1952, MiG-19 a dezvoltat o viteză de 1,5 ori mai mare decât viteza sunetului și a fost superior în principalele sale caracteristici față de Super Sabre, care în acel moment era principalul luptător al Forțelor Aeriene americane.

După ce a depășit „bariera sunetului”, aviația a continuat să stăpânească viteze și altitudini de zbor din ce în ce mai mari. Viteza atinsese deja astfel de valori încât pentru a o crește și mai mult erau necesare soluții noi la problema stabilității și controlabilității. În plus, aviația s-a apropiat de așa-numita „barieră termică” (atunci când zboară la viteze supersonice, temperatura aerului din fața aeronavei crește brusc ca urmare a unei compresii puternice, iar această încălzire este transferată mașinii în sine). Problema protecției termice necesita o soluție urgentă.

Pe 28 mai 1960, pe aeronava T-405 proiectată de designerul general P. O. Sukhoi, pilotul B. Adrianov a stabilit un record mondial absolut de viteză de zbor de 2092 km/h pe o rută închisă de 100 km.

Drept urmare, aviația noastră a primit o aeronavă capabilă să zboare timp de aproximativ 30 de minute cu o viteză de aproximativ 3000 km/h. Zborurile cu aceste avioane au arătat, de asemenea, că, datorită utilizării materialelor rezistente la căldură și a sistemelor puternice de răcire, problema „barierei termice” pentru aceste viteze de zbor a fost în mare măsură rezolvată.

În anii postbelici, în URSS au fost create avioane excelente de pasageri și transport. În 1956, Aeroflot a început să opereze aeronava Tu-104, care pentru prima dată în lume a început transportul regulat de pasageri, Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 și Yak-40 au avansat flota noastră civilă aeriană. de unul dintre cele mai importante locuri din lume.

Noile avioane interne de pasageri An-24, Tu-154M, Il-62M și Yak-42 efectuează transport aerian în masă în țară și în străinătate. La sfârșitul anilor șaptezeci a fost creat aeronava supersonică de pasageri Tu-144. Un nou nivel calitativ și cantitativ al transportului de pasageri a fost atins odată cu introducerea în exploatare a aerobuzului Il-86. Aviația de transport militar a primit avioane An-22 și Il-76T, utilizate pentru transportul de mărfuri militare și civile. În 1984, aeronava gigant An-124 a început să funcționeze, iar mai târziu An-225.

Elicoptere, care au devenit operaționale și fezabile din punct de vedere economic abia după cel de-al Doilea Război Mondial vehicul, sunt acum utilizate pe scară largă. sovietic designeri de aviație a creat avioane fiabile cu aripi rotative pentru diverse scopuri: Mi-2 și Ka-26 ușoare, Mi-6 și Ka-32 medii și Mi-26 grele și altele pentru aviația militară și civilă.

Succesele industriei aviatice sovietice în crearea avioanelor de luptă au fost demonstrate în 1988 la expoziția internațională de aviație de la Farnborough (Anglia), unde a fost demonstrat avionul de luptă de superioritate aerian MiG-29; aceeași aeronavă, Buran și Su-27 au fost demonstrate la Paris în 1989. Site-ul literaturii militare: militera.lib.ru
Ediție: Ponomarev A. N. designeri de aviație sovietică. - M.: Voenizdat, 1990.