소련 전투기의 설계자는 다음과 같습니다. 최초의 소련 항공기 설계자

이 시리즈는 국내 항공 발전의 역사에 귀중한 공헌을 한 뛰어난 항공기 설계자에 대해 알려줍니다. 이전에는 군용 항공기 설계자 전용이 이미 게시되었으며, 이 주기에는 나머지 5개 시리즈가 있습니다.

연대기와 사실의 탁월한 선택, 항공 기술 개발에 대한 거의 알려지지 않은 세부 사항, 항공을 좋아하지 않는 사람들조차도 보는 것이 흥미로울 것입니다.

뛰어난 항공기 설계자: Oleg Antonov

유난히 밝고 매력적인 성격이었다. 그는 글라이딩과 동화책을 썼고 그림 그리기를 좋아했고 능숙하게 테니스를 쳤다. 그는 젊은이들과 소통하는 것을 좋아했고 권력자들과 논쟁하는 것을 두려워하지 않았습니다.
디자이너 Oleg Konstantinovich Antonov는 놀라운 삶을 살았습니다. 풍요로운 삶. 그녀는 그의 뛰어난 재능만큼이나 다재다능했습니다.

뛰어난 항공기 설계자: Nikolai Polikarpov

러시아는 전 세계에 뛰어난 항공기 설계자를 많이 배출했습니다. 그러나 국내 항공기 설계자 중 한 명만이 동료들로부터 "전투기의 왕"이라는 왕의 칭호를 받았습니다. Nikolai Nikolaevich Polikarpov였습니다. 그러나 "킹 오브 파이터스"는 그의 테스트에서 삶의 길드라마와 비극, 셰익스피어의 리어왕만큼.
단 하나의 비행기에만 그의 이름이 붙었습니다 - Po-2. 그러나 2 차 세계 대전 전에 Nikolai Polikarpov가 만든 유명한 I-15 및 I-16은 스페인, 겨울 전쟁, Khasan Lake, Khalkhin Gol과 같은 수많은 군사 분쟁에서 우리 항공에 영광을 가져다주었습니다.

뛰어난 항공기 디자이너: Georgy Beriev

국내 항공에 대한 영광은 "Tu", "Il", "MiG", "Su", "Yak"과 같은 세계적으로 유명한 브랜드에 의해 가져 왔습니다 ...이 시리즈에서 브랜드 "Be"는 차별화됩니다. "수중 항공의 지도자"라는 칭호. "Be"는 유명한 항공기 디자이너 Georgy Beriev의 이름의 약어입니다.
어떤 식으로든 그의 모든 항공기는 그의 첫 비행정 MBR-2를 시작으로 세계 수중항공 개발의 이정표가 되었습니다. 그리고 오늘날까지 그의 이름을 딴 설계국에서 만든 A-40 및 Be-200 수륙양용기는 많은 특성에서 타의 추종을 불허합니다.

뛰어난 항공기 설계자: Vladimir Myasishchev

블라디미르 미하일로비치 미야시초프. 이 소련 항공기 디자이너는 유명해졌습니다. 일반 대중 20세기 50년대. 그의 비행기가 퍼레이드에서 처음 선보인 것은 그때였습니다. Myasishchev가 만든 기계 오랫동안냉전시대 소련의 안보 보증인 중 한 명이었다.
Vladimir Mikhailovich는 큰 통과 창의적인 방법: 단순한 제도사에서 일반 디자이너로. 그는 한 순간도 자신의 선택을 의심하지 않고 평생을 항공에 바쳤습니다.

뛰어난 항공기 디자이너: Mikhail Mil

1970년 1월 Mikhail Leontievich Mil은 60세의 나이로 사망했습니다. 그는 일생을 일에 바쳤고 그의 유명한 헬리콥터는 세계적으로 알려져 있습니다.
그의 천재성 덕분에 Mi-1, Mi-2, Mi-4, Mi-8, Mi-6, V-1 및 기타 회전익이 등장했습니다. 그리고 비록 그가 계획했던 것의 많은 부분을 완수하지는 못했지만. 가장 중요한 것은 밀이 자신의 일을 계속했던 마음이 맞는 사람들의 학교를 떠났다는 것입니다.
Mil의 학생들은 Mi-24 프로젝트를 완료했습니다. Mil의 "헬리콥터 - 공격기" 개념은 오늘날 "야간 사냥꾼"으로 알려진 Mi-28에 구현되었습니다. Mi-1 및 Mi-2 훈련 및 스포츠의 영광스러운 라인은 Mi-34에 의해 계속되었습니다. 그리고 70년대의 대형 헬리콥터 클래스에서 Mil Design Bureau는 여전히 유사품이 없는 Mi-26을 만들었습니다.

뛰어난 항공기 설계자: Nikolai Kamov

"헬리콥터"라는 단어는 우리 사전에 확고하게 들어가고 "헬리콥터"의 구식 개념을 대체했습니다. 이 단어는 항공기 설계자 Nikolai Ilyich Kamov에 의해 만들어졌습니다. 그는 국내 회전 날개 기술 분야의 선구자로 간주됩니다. 소련에서 최초로 메인 로터를 날린 사람은 카모프였다.
Nikolai Kamov는 회전익기 제작에 평생을 바쳤습니다. 일반 디자이너로서의 그의 활동은 혁신, 용기, 대담함의 뚜렷한 특징을 가지고 있습니다 ... 40 대 후반에 그가 만들었습니다. 디자인 부서여전히 헬리콥터 개발에서 인정받는 리더로 남아 있습니다.

뛰어난 항공기 디자이너: Semyon Lavochkin

Semyon Alekseevich Lavochkin은 항공 및 로켓 기술의 여러 분야에서 최초가 되었습니다. 국내 최초의 후퇴익 항공기, 최초의 음속 비행, 최초의 대륙간 순항 및 대공 미사일. 그는 미래를 보는 재능이 있었고 미래를 향한 진정한 돌파구를 만들 수 있는 솔루션을 찾는 방법을 알고 있었습니다. 그리고 동시에 그는 오늘날 필요한 것이 무엇인지 잘 이해했습니다.
Semen Alekseevich는 동료들에게 재능이 있을 뿐만 아니라 진정으로 동정심이 많은 사람으로 기억되었습니다. 위대하신 분들 중에 이런 성격은 정말 드뭅니다.

뛰어난 항공기 설계자: Alexander Yakovlev

Alexander Yakovlev의 이름은 세계 항공에서 가장 유명한 인물 목록에 포함되어 있습니다. 그는 아름답고 안정적이며 작동하기 쉬운 기계의 200가지 이상의 유형과 수정을 만들었습니다. Yakovlev는 경비행기 제작에서 탁월한 마스터였습니다. 그러나 그의 강력한 지능은 헬리콥터에서 폭격기에 이르기까지 모든 종류의 기계에서 설계 문제를 해결할 수 있습니다. Alexander Sergeevich Yakovlev는 진정으로 항공 분야에서 살았습니다. 그는 자신의 모든 힘, 시간, 지식, 재능을 투자한 사람들 중 하나였습니다. 항공기 제작은 그의 열정이자 삶의 주요 목표였습니다.
그는 한때 이것에 관한 책을 썼고, 이것은 하늘을 사랑하는 여러 세대의 데스크탑이 되었습니다.

1939년 9월, 제2차 세계 대전이 시작되어 전례 없는 규모로 항공기가 사용되었습니다. 오늘 우리는 제2차 세계 대전 항공기의 몇몇 유명한 제작자를 기억하고 그들의 창조물에 대해 이야기할 것입니다.

"볼 수 있다"

소련 항공기 설계자, 기술 과학 박사(1940), 사회주의 노동 영웅(1940) Nikolai Nikolaevich Polikarpov는 Oryol 지방에서 태어 났으며 신부였던 아버지의 모범을 따라 종교 학교를 졸업하고 대학에 입학했습니다. 세미나. 그러나 그는 아버지가되지 않았지만 St. Petersburg Polytechnic University를 졸업하고 유명한 디자이너 Igor Sikorsky의지도하에 Ilya Muromets 폭격기 제작에 참여했습니다. 당시 세계에서 가장 강력한 항공기였습니다. 나중에 그의 I-1은 세계 최초의 단일 비행기 전투기가 되었습니다. 즉, 날개가 2열이 아닌 1열인 항공기입니다.

1929년에 디자이너는 "반혁명 파괴 조직에 가담"한 혐의로 비난을 받고 체포되어 사형을 선고받았습니다. Polikarpov는 두 달 넘게 사형집행을 기다리고 있었습니다. 같은 해 12월(형의 폐지나 변경 없이) 그는 부티르카 교도소에 조직된 "특수설계국"으로 파견된 후 V.R. 멘진스키. 여기, D.P.와 함께 1930년 Grigorovich는 I-5 전투기를 개발했습니다.

같은 장소에서 결론적으로 그는 VT-11 항공기를 설계했습니다. "VT"는 "내부 감옥"을 의미합니다. 그런 다음 항공기를 만드는 데 2년이 걸렸고 이는 전 세계적인 관행이었습니다. 죄수들이 모였을 때 그들은 “2년은 할 수 있지만 그렇게 하면 풀려날 것입니다”라는 말을 들었습니다. 그들은 "6개월이면 충분하다"고 생각했다. 그들은 정상에서 놀랐습니다. “오, 내부 준비금이 있습니까? 당신이 모든 것에 대해 모든 것을 할 수 있는 3개월. 한 달 후 비행기가 준비되었습니다.

1931년 OGPU의 대학은 처형을 취소하고 Polikarpov에게 수용소에서 10년을 선고했습니다. 그러나 Chkalov와 Anisimov가 조종하는 I-5 항공기의 스탈린, Voroshilov, Ordzhonikidze에게 성공적인 쇼를 보여준 후 Polikarpov에 대한 형이 유예된 것으로 간주하기로 결정되었습니다 ...

1935년 5월. Chkalov는 I-16을 스탈린에게 훌륭하게 시연했습니다. 그는 Polikarpov를 집으로 데려다 주기로 결정했습니다. 그 차에는 7개의 좌석이 있었다. 스탈린은 뒷좌석 소파에, 운전사와 경비원은 앞에, 항공기 설계자는 접이식 좌석에 앉습니다. 지도자는 파이프에 불을 피우며 만족스럽게 말합니다. "여기, Nikolai Nikolayevich, 우리 공통점이 무엇인지 아십니까?" "모르겠어요." 폴리카르포프가 대답합니다. “아주 간단합니다. 당신은 신학교에서 공부하고 저는 신학교에서 공부했습니다. 이것이 우리의 공통점입니다. 무엇이 우리를 다르게 만드는지 아십니까?" "아니요." 폴리카르포프가 대답합니다. "당신은 신학교를 졸업했지만 나는 졸업하지 않았습니다." 또 다른 연기. Polikarpov는 당황하지 않고 퉁명스럽게 말했습니다. "볼 수 있습니다, Iosif Vissarionovich." 스탈린은 인상을 찌푸리며 파이프를 흔들고 겨우 "당신의 위치를 ​​알고 있습니다."라고 외쳤다.

그리고 NKVD가 Yangel의 비난을 받으면 여전히 Polikarpov에서 일하는 소년입니다. Yangel은 Korolev, Chelomey 및 Glushko와 함께 소련 우주 비행학과 로켓 과학의 아버지임을 상기하십시오. 그래서 그는 kulak의 아들이라는 비난을 받았고 그의 아버지는 타이가에 숨어있었습니다 ... 그 당시 거의 모든 사람이 Polikarpov 대신에 무엇을 했습니까? 그리고 Polikarpov는 무엇을 했습니까? 그는 젊은 직원에게 휴가를주고 아버지의 결백에 관한 문서를 수집하기 위해 그를 시베리아로 보냈습니다.

덜 유명하지 않은 또 다른 Polikarpov 항공기 - U-2 초기 훈련 항공기 (디자이너 사망 후 Po-2로 이름 변경). Po-2는 1959년까지 건설되었습니다. 이 차는 항공 부문의 모든 장수 기록을 깨뜨렸습니다. 이 기간 동안 40,000 대 이상의 자동차가 생산되었으며 100,000 명이 넘는 조종사가 교육을 받았습니다. 전쟁 전에 모든 조종사는 예외없이 U-2를 비행 할 수있었습니다. 위대한 동안 애국 전쟁 U-2는 정찰병과 야간 폭격기로 성공적으로 사용되었습니다. 이 차는 매우 안정적이고 경제적이며 운전이 쉬워 승객과 구급차로 모두 사용되었습니다. 또한 전쟁 중에 항공기가 야간 폭격기로 개조될 수 있다는 것이 발견되었습니다. 독일인들은 수천 대의 U-2가 그들의 위치를 ​​거의 지속적으로 매우 정확하게 폭격했기 때문에 그것을 "커피 그라인더" 또는 "재봉틀"이라고 불렀습니다. 밤 동안 비행기는 5~6회, 때로는 더 많이 출격했습니다. 엔진을 끈 상태에서 조용히 그는 행군 중인 적의 참호, 기차역, 종대까지 몰래 다가가 4분의 1톤의 폭발물과 강철을 나치의 머리에 떨어뜨렸습니다. 종종 조종사는 여성 항공 연대에서 싸운 소녀였습니다. 그 중 23명이 소련 영웅 칭호를 받았습니다.

폴리카르포프의 작업은 1944년 7월 30일 52세의 나이로 사망하면서 중단되었습니다. 그 당시 Polikarpov는 최초의 소련 제트기 제작 작업을 하고 있었습니다. 디자이너가 사망 한 지 12 년 후인 1956 년에만 소련 대법원의 군사 대학이 Polikarpov에 대한 사건을 종결했습니다 ...

디자이너가 사망한 후 OKB-51의 영역은 그의 경력 동안 50개 이상의 기계 디자인을 만든 또 다른 유명한 엔지니어인 Pavel Osipovich Sukhoi에게 넘어갔습니다. 오늘날 Sukhoi Design Bureau는 수십 개국에서 전투 항공기(예: Su-27 및 Su-30 다목적 ​​전투기)를 운용하는 주요 러시아 항공사 중 하나입니다.

전설적인 메서슈미트

의심할 여지 없이 Wilhelm Emil Messerschmitt는 세계 항공 역사상 가장 재능 있는 디자이너 중 한 명이었습니다. 금속으로 구현 된 많은 독창적 인 프로젝트가 그의 손에서 나왔지만 Bf-109와 Me-262라는 두 가지만이 그에게 세계적인 명성을 가져다주었습니다.

1909년 여름 방학 동안 그는 아버지와 함께 국제 항공 전시회를 방문했습니다. 그곳에서 소년은 비행기를 처음 보았고 평생을 비행기에 앓게 되었습니다.

디자이너의 가장 중요한 발전 중 하나는 Messerschmitt Bf-109 모든 금속 호위 전투기였습니다. 1934년, Bayerische Flugzeugwerke(Bavarian Aircraft Factory)는 유럽 전체를 공포에 떨게 하는 약탈적인 프로필을 가진 강철 자동차를 생산하기 시작했습니다. 1939년, Me-109는 세계 속도 기록을 세웠습니다. 이 전투기는 제2차 세계 대전 중 독일 항공의 주력이 되었습니다. 적대 행위 동안 프랑스와 영국은 최신 독일 전투기의 샘플을 얻을 수 있었습니다. 그러나 첫 번째가 이미 쓸모가 없다면 영국군은 Bf-109E-3을 Boscombe Down 테스트 센터에 전달했습니다. 수행된 테스트는 당시 최고의 영국 허리케인 전투기가 모든 면에서 독일보다 열등한 것으로 나타났습니다.

Messerschmitts는 전쟁 첫날 격추된 322대의 소련 항공기의 대부분을 차지했습니다.

흑사병의 ​​창시자

볼로그다 지방의 가난한 농부의 아들인 세르게이 블라디미로비치 일류신(Sergei Vladimirovich Ilyushin)은 15세에 일을 시작했으며 제1차 세계 대전 중에 비행장 관리인이 되었습니다. 그런 다음 그는 All-Russian Imperial Aero Club의 군인 조종사 학교를 졸업하고 1917년 여름에 조종사 면허를 받았습니다. 그 이후로 그의 삶은 영원히 항공과 연결되었습니다.

10월 혁명이 발발했을 때 일류신은 어느 편을 택할 것인지에 대해 오래 생각하지 않았다. 1918년에 그는 볼셰비키당에 입당했고, 1919년에는 붉은 군대의 군인이 되었다.

1921년, Ilyushin은 자신이 Red Air Fleet 공병대에 들어갈 수 있도록 사령부에 요청했습니다. 많은 사람들이 의심했습니다. 어떤 종류의 고등 교육이 있습니까? 그 당시 Ilyushin은 이미 27 세였으며 그 뒤에는 학교의 세 수업 만있었습니다. 그러나 Ilyushin은 놀라운 인내와 노력으로 구별되었습니다. 지식이 부족한 곳에서는 정비사의 경험이 도움이 되었습니다. 30년대 말까지 그는 이미 TsAGI 디자인 국을 이끌고 있었습니다. Sergei Vladimirovich의 주요 제작물은 역사상 가장 거대한 전투기인 유명한 Il-2 공격기입니다.

"날아다니는 코브라"

1912년, 항공기 정비사 Lawrence Bell은 그의 형인 스턴트 조종사인 Gruver Bell이 추락 사고로 사망했을 때 거의 영원히 비행기를 없앴습니다. 그러나 친구들은 로렌스에게 그의 재능을 땅에 묻지 말라고 설득했고, 1928년 Bell Aircraft가 등장하여 제2차 세계 대전에서 가장 유명한 미국 전투기인 P-39 Airacobra를 탄생시켰습니다.

흥미로운 사실은 소련과 대영제국에 대한 납품과 이들 국가의 에이스 덕분에 Airacobra는 지금까지 만들어진 모든 미국 항공기 중 가장 높은 개별 승률을 기록하고 있습니다.

Airacobra - Airacobra(그러나 일반적으로 Airacobra만). 이 항공기는 다른 항공기와 혼동될 수 없습니다. 동체 중앙의 모터, 자동차와 같은 운전석 도어, 불균형적으로 긴 전면 스트럿이 있는 미래 지향적인 삼륜 섀시 - 사실 이러한 모든 특이한 디자인 솔루션에는 이유가 있었고 전투력을 높이는 것이 목표였습니다. 차량의 운영 효율성. 이미 언급했듯이 엔진은 조종석 뒤에 있습니다. 무게 중심의 후방 이동으로 인해 전투기는 매우 기동성있었습니다. P-39 Airacobra 전투기는 Lend-Lease에 따라 소련에 공급된 전투기 중 가장 거대하고 유명해졌습니다. Studebaker 트럭, Dodge Three-quar 및 미국 스튜 캔과 같은 서부 연합군 지원의 상징과 동일합니다. "코브라"는 소련 조종사들에게 매우 인기가 있었고 그녀는 높이 평가되고 사랑받았습니다. 많은 "스탈린의 매"가 Aerocobra에서 승리의 가장 큰 부분을 차지했습니다.

획기적인 "프로토타입"

호리코시 지로는 일본의 항공기 디자이너이다. 그는 제2차 세계대전에서 매우 성공적인 전투기인 A6M Zero의 설계자로 가장 잘 알려져 있습니다.

호리코시 지로는 1903년 후지오카 마을에서 태어났습니다. 후지오카에서 공부 고등학교. 에 학창시절유럽에서의 제1차 세계 대전 공중전의 신문 기사를 읽고 항공기 공학에 관심을 갖게 되었습니다. 그 후 Horikoshi는 항공 공학 방향으로 도쿄 대학의 기술 부서에 입학했습니다. 그의 동료 대학생들은 Hidemasa Kimura와 Takeo Doi와 같은 유명한 일본 항공기 디자이너였습니다. 대학 교육을 마친 후 1926년 호리코시는 미쓰비시 내연 기관 사업부에서 엔지니어로 취직했습니다. 회사는 호리코시가 있던 나고야에 항공기 공장을 소유했습니다.

1937년 Horikoshi는 A6M Zero로 1940년에 생산에 들어간 Prototype 12에 대한 작업을 시작했습니다. Zero는 항공모함 기반의 편익 전투기였습니다. 1942년까지 Zero는 기동성, 속도 및 비행 범위 측면에서 반히틀러 연합 국가의 항공기를 능가했으며 제2차 세계 대전이 끝날 때까지 일본 해군 항공의 기초로 남아 있었습니다.

행운의 교사로서의 영웅 박물관

V. A. Slesarev -이 사람의 이름은 우리 동시대 사람들에게 거의 말하지 않습니다.

일찍 돌아가셨고 ... 이로 인해 오늘날 그의 이름은 하나가 아닙니다.

예를 들어 Sikorsky ... Tupolev와 같은 항공기 설계자와 함께

그러나 항공의 새벽에 Sikorsky의 주요 경쟁자는 그였습니다 ...

Vasily Adrianovich Slesarev는 1884년 8월 5일(17) Slednev 마을, Markhotkinsky volost, Smolensk 지방 Elninsky 지역에서 지역 상인 Adrian Petrovich Slesarev의 가족으로 태어났습니다. Adrian Petrovich는 문해력이 강하지 않았지만 그 가치를 알았고 깨달음에 대한 깊은 존경심을 불어넣을 수 있었습니다. 그는 책을 사는 데 돈을 아끼지 않았고, 신문과 잡지를 구독했고, 그의 아들과 딸이 책을 읽는 것을 좋아했고, 그들 중 4명에게 고등 교육을 제공했습니다.

Vasily Slesarev는 일찍 읽는 법을 배웠습니다. 잡지 "Nature and People", "Knowledge for All", "World of Adventures", Jules Verne의 소설은 소년의 상상력을 깨우고 키웠습니다. 그는 깊은 바다 속으로 침투하고, 빠른 비행선을 타고 날아가고, 아직 알려지지 않은 자연의 힘을 마스터하는 것을 꿈꿨습니다. 그는 이러한 꿈을 실현하는 열쇠를 기술에서만 보았습니다. 하루 종일 그는 무언가를 만들고, 계획하고, 톱질하고, 조정하고, 환상적인 기계, 장치, 장치의 구성 요소와 부품을 만들고 있었습니다.

Adrian Petrovich는 아들의 취미에 동조했으며 Vasily가 14살이 되었을 때 그를 모스크바로 데려가 Komisarovsky 기술 학교에 배정했습니다. Vasily Slesarev는 탐욕과 인내로 공부했습니다. 그가 학교를 마칠 때 받은 수료증에는 18과목 모두 5과목만 있었다.

Slesarev는 Komisarovsky Technical School에서 6년 동안 공부했습니다. 휴가를 위해 Slednevo에 도착한 Vasily는 아버지 집 지붕 위에 우뚝 솟은 메자닌 방에 정착했습니다. 그가 방문할 때마다 등대는 점점 더 일종의 실험실처럼 변했습니다. 카메라, 마술 랜턴, 망원경, Vasily가 수정 한 오래된 축음기조차도 그 안에 없었습니다. 등대는 집에서 만든 갈바닉 배터리로 구동되는 전구로 밝혀졌으며 벨 알람도 작동했습니다. 여기서 젊은 연구원이 수행한 첫 번째 작업 중 하나는 도기 마감용 유약의 구성을 결정하는 것이었습니다. 납과 다양한 구성 요소를 혼합하여 Slesarev는 유약 준비를 위한 자신만의 특별한 레시피를 만들어 "gorlachi"(이것이 Smolensk 사람들이 오늘날까지 한 입 가득 점토 우유 항아리라고 부르는 방식입니다)에 적용하여 화형에 처하게 했습니다.

Vasily는 또한 지붕에 장착된 풍력 터빈으로 구동되는 선반을 만들었습니다. Slesarev는 프레임 위에 펼쳐진 캔버스에서 터빈 고정자와 회전자를 만들었으며 회전 속도는 화실에서 직접 레버로 조절했습니다.

1904년 Vasily Slesarev는 St. Petersburg Electrotechnical Institute의 첫 해에 입학했습니다.

1905년의 혁명 투쟁에서 학생들의 적극적인 역할로 인해 당국은 수도에 있는 여러 고등 교육 기관의 수업을 일시적으로 중단했습니다. 학생 공연에 참가한 Slesarev는 Slednevo를 위해 상트페테르부르크를 떠나야 했습니다. 그리고 곧 그는 독일로 이주하여 다름슈타트 고등 기술 학교에 입학했습니다.

휴일 동안 그는 여전히 Slednevo에 와서 실험실 svetelka에 정착했습니다. 그러나 학생 Slesarev가 초기 항공의 성공에 깊은 인상을 받았기 때문에 이제 이 실험실의 과학적 프로필이 눈에 띄게 바뀌기 시작했습니다. 사실, 이러한 성공은 여전히 ​​매우 미미했으며 종종 인신 희생을 대가로 달성했습니다. Slesarev에 따르면 이것은 많은 항공 애호가들이 이론적 지식의 부족을 사심없는 대담함과 용기로 대체했기 때문에 발생했습니다. Slesarev는 항공의 개척자에게 절을했지만 동시에 영웅주의만으로는 충분하지 않다는 것을 이해했습니다. 그는 사람이 자연의 법칙을 깊이 배워야만 믿을 수 있는 비행 기계를 만들 수 있다고 믿었습니다. 물론 이 견해가 독창적인 것은 아니었다. 15세기 중반에 레오나르도 다빈치는 날으는 생물의 비행 연구를 통해 비행 기계를 만드는 길을 가야 한다는 생각을 표명했습니다.

18세기에 이 아이디어는 그가 관찰한 콘도르의 날개와 유사한 인간을 위한 날개를 만들 것을 제안한 페루의 데 카르도나스가 개발했습니다.

지난 세기의 70 년대에 러시아 의사 N. A. Arendt는 글라이더 비행 이론을 개발했습니다. 그는 새에 대한 수많은 실험 덕분에 이 이론을 만들었습니다. 아렌트는 자신의 연구 결과를 여러 기사에서 개괄적으로 설명했으며 1888년에는 "하늘을 나는 새의 원리에 기초한 항공학"이라는 소책자를 출판했습니다.

또한 여러 해 동안 새와 곤충의 비행을 연구한 프랑스 생리학자 E. Marey(1830-1904)의 연구도 널리 알려져 있습니다.

19 세기의 90 년대에 프랑스 엔지니어 K. Ader는 새와 박쥐의 비행에 대한 관찰 데이터를 기반으로 비행 기계를 만들려고했습니다.

Herbert Wells가 그를 불렀던 "항공의 첫 번째 순교자"인 독일 엔지니어 Otto Lilienthal도 같은 길을 따랐습니다.

현대 공기 역학 과학의 창시자 인 위대한 러시아 과학자 N. E. Zhukovsky도 조류 비행 연구에 많은 노력을 기울였습니다. 1891년 10월, 그는 모스크바 수학 학회의 회의에서 "새들의 치솟는 일에 관하여" 보고서를 발표했는데, 이 보고서에는 비행 이론 분야에서 당시까지 행해진 모든 것에 대한 비판적인 과학적 검토와 일반화가 포함되어 있었습니다.

학생 Slesarev가 동물 세계 대표자의 비행 연구 분야에서 전임자들의 작업에 익숙했는지 또는 독립적으로 그러한 연구의 필요성에 대한 아이디어에 도달했는지 여부를 말하기는 어렵습니다. 어쨌든 그는 이 작업의 중요성을 확고하게 확신했습니다.

Slednev에서 휴가를 보내기 위해 Slesarev는 종종 총을 들고 집을 떠났습니다. 그는 죽은 까마귀, 매, 제비, 신속의 시체와 함께 돌아왔습니다. 그는 조심스럽게 무게를 재고 새를 해부하고 몸의 크기, 날개와 꼬리의 길이를 측정하고 깃털의 구조와 배열 등을 연구했습니다.

Slesarev는 같은 끈기로 곤충을 연구했습니다. 초보 곤충학자인 그는 나비, 딱정벌레, 벌, 파리, 잠자리의 비행을 관찰하는 데 몇 시간을 보낼 수 있었습니다. 그는 방에 날아다니는 곤충의 전체 컬렉션을 가지고 있었습니다. 그는 무게, 날개 치수 등의 비교표를 작성했습니다.

그리고 나서 완전히 특이한 일이 시작되었습니다. 가위로 무장 한 실험자는 큰 청록색 파리의 날개를 짧게 한 다음 좁게 만든 다음 죽은 파리의 날개에서 희생자에게 보철물을 붙이고 하나 또는 다른 작업이 어떻게 작동하는지주의 깊게 관찰했습니다. 곤충의 캐릭터 비행에 반영.

민들레 털을 파리의 몸에 붙임으로써 Slesarev는 복부의 위치를 ​​고정하여 곤충이 수직으로 위, 위, 뒤로, 위, 앞으로 등 완전히 특이한 방식으로 자신의 재량에 따라 날아가도록 했습니다.

그러나 Slesarev는 곧 직접적인 시각적 인식이 곤충의 비행에 대한 포괄적인 지식의 가능성을 제한하고 특수하고 가장 정밀한 측정 및 기록 장비가 필요하다는 것을 확신하게 되었습니다. 그는 실험용 곤충이 소비하는 에너지의 양을 자동으로 기록하는 독창적인 장치를 설계하고 제조하여 가장 얇은 티슈 페이퍼가 적재된 가벼운 빨대(마이크로다이나모미터)로 만든 회전 기계에 사용했습니다. 유리관을 촛불로 녹여 얻은 유리 실에서 Slesarev는 가장 얇은 공기역학적 저울을 만들었습니다. 이 도구를 통해 실험자는 비행 곤충의 힘을 결정하고 비행 중에 곤충이 소비하는 에너지를 측정할 수 있었습니다. 예를 들어 Slesarev는 큰 청록색 파리가 비행 중에 약 1erg의 에너지를 생성할 수 있으며 이 파리의 최고 속도는 초당 20미터에 이른다는 것을 발견했습니다.

곤충 비행의 메커니즘을 식별하는 것이 더 어려운 것으로 판명되었습니다. 슬레사레바의 여동생인 타슈켄트 의사 P. A. 슬레사레바는 소녀였을 때 그녀가 오빠의 실험에 한 번 이상 있었던 것을 회상합니다. 그의 지시에 따라 그녀는 파리와 잠자리의 날개에 가장 얇은 빨대를 붙인 후 실험 곤충의 몸체를 삼각대에 고정하고 실험자는 날개가 퍼덕이는 부분에 훈제 종이 테이프를 천천히 내밀었습니다. 날개에 붙은 빨대는 테이프에 흔적을 긁어 냈으며 Slesarev는 곤충 날개의 움직임의 본질을 연구했습니다. 그러나 그러한 실험은 연구 중인 현상에 대한 대략적이고 불충분한 정확한 그림만을 제공했습니다.

Slesarev는 자신의 눈으로 곤충의 비행 역학을 볼 수 있고, 날개와 몸의 움직임 순서가 다양한 비행 단계에서, 어떤 비행기에서 어떤 위치에서 움직이는지 볼 수 있는 방식으로 실험을 준비하기 시작했습니다. 날개가 움직이는 속도 등. 이를 위해서는 촬영 장비가 필요했습니다. 그래서 Slesarev는 독창적 인 충동 촬영 장치를 발명하고 독자적으로 제조하여 초당 10,000 이상의 샷의 속도로 지속적으로 움직이는 필름에 곤충 날개의 움직임을 포착 할 수있게했습니다. 촬영은 와인병으로 만든 정전기 축전기(라이덴 캔) 배터리의 일련의 스파크 방전에서 수신된 빛에서 수행되었습니다.

집에서 만든 급속 촬영 장비로 Slednev 실험실 장비가 풍부해짐에 따라 곤충 비행에 대한 연구가 즉시 진행되었으며 Slesarev는 과학적, 이론적 및 적용상 중요한 여러 흥미로운 결론에 도달할 수 있었습니다. 그래서 예를 들어, Aya는 곤충 비행의 원리가 "런업 없이 즉시 공중으로 떠오르는 기계를 구성하는 모델 역할을 할 수 있다"는 사실에 주목했습니다.

Slesarev는 자신의 장비를 사용하여 다음과 같은 사실을 보여주었습니다. 모든 곤충은 신체의 중앙 부분을 기준으로 하여 엄격하게 정의된 평면에서 날개를 펄럭입니다. 곤충의 비행은 복부의 수축 또는 신장의 영향으로 곤충의 무게 중심을 움직여 제어됩니다. 곤충 날개의 앞쪽 가장자리는 앞쪽 가장자리이며 각 스트로크마다 날개는 180도 회전합니다. 모든 곤충의 날개 끝의 속도는 거의 일정하고(초당 약 8미터), 날개 박동의 수는 길이에 반비례합니다 2.

Slesarev는 1909년 프랑크푸르트에서 열린 항공 전시회에서 곤충의 비행을 연구하기 위해 만든 장비를 시연했습니다. 이 장비와 그 도움으로 얻은 결과는 독일 엔지니어와 과학자들 사이에서 큰 관심을 불러 일으켰고 전시회 1 년 후 Slesarev는 그의 필름 설치로 독일에서 특허를 받았습니다.

1909년 초 Vasily Slesarev는 Darmstadt Higher Technical School을 졸업하고 1급 졸업장을 받았고 러시아로 돌아와서 러시아 공학 졸업장을 받기 위해 모스크바 고등 기술 학교의 마지막 해에 입학했습니다. . 이것을 선택 교육 기관무작위가 아니었다. 그 당시 모스크바 고등 기술 학교는 "러시아 항공의 아버지"인 Nikolai Yegorovich Zhukovsky 교수의지도하에 설립 된 젊은 항공 과학의 중심이었습니다.

Zhukovsky 주위에 그룹화 된 고급 학생 청소년. 이 학생 항공계에서 B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovich, G. M. Musinyants, A. A. Arkhangelsky, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. Yuryev 등과 같은 유명한 조종사, 항공기 설계자 및 항공 과학 인물이 탄생했습니다. Slesarev도 이 서클의 적극적인 회원이 되었습니다. 그는 서클의 공기 역학 실험실에 장비를 갖추기 위해 많은 노력을 기울였으며 프로펠러 작동과 관련된 여러 흥미로운 연구를 수행했습니다. 이러한 연구와 모스크바 자연 과학 애호가 협회의 곤충 비행 연구에 전념한 Slesarev의 보고서는 매우 주목할 만한 사건이었습니다.

N. E. Zhukovsky는 Slesarev에서 "항공학 연구에 전적으로 헌신한 가장 재능 있는 러시아 젊은이 중 한 명"을 보았습니다. Slesarev에서 특히 매력적인 것은 문제에 대한 하나 또는 다른 독창적인 솔루션을 직관적으로 제안할 뿐만 아니라 이론적으로나 실험적으로 탐색하고 이 솔루션에 적합한 구성 형식을 독립적으로 찾고 정확한 계산과 도면을 갖추는 능력이었습니다. 필요한 경우 자신의 손으로 아이디어를 재료에 구현하십시오. .

어느 날 Nikolai Yegorovich는 Slesarev에게 공기 역학 연구 작업을 위해 St. 기지 조선 부서장의 편지를 보여주었습니다. 편지의 끝에서 Boklevsky는 Nikolai Yegorovich가 실험실을 돌볼 수 있는 그의 제자 중 한 명을 그에게 추천할 수 있는지 물었습니다.

Vasily Adrianovich, 내 동료 Boklevsky에게 당신을 추천한다면 어떻게 보겠습니까? Konstantin Petrovich와 유익하게 협력 할 것 같습니다. 나는 손실에 남은 유일한 사람입니다. 하지만 ... 당신이 무엇을 할 수 있습니까? 우리의 공동 대의의 이익이 개인적인 동정보다 더 중요합니다. 안 그래?..

그리고 이미 1910년 여름에 Slesarev는 모스크바에서 수도로 이사했습니다.

같은 해에 공기역학 연구실을 위해 예약된 건물이 Slesarev의 지시에 따라 재건되었습니다. 그런 다음 그는 실험실에 최신 측정 장비, 고정밀 공기역학적 저울 등을 갖추는 일에 정력적으로 착수했습니다. 초. 파이프의 소용돌이를 곧게 펴기 위해 얇은 철 스트립의 격자가 설치되었고 공기 흐름을 늦추기 위해 챔버가 내장되었습니다. 그것은 설계상 가장 크고 빠르며 가장 진보된 풍동이었습니다.

Slesarev는 또한 실험실을 위해 직경 30cm의 작은 풍동을 만들었습니다. 이 파이프에서는 작업 채널 끝에 설치된 흡입 팬 덕분에 공기 흐름이 초당 최대 50미터의 속도로 이동했습니다.

Slesarev가 만든 실험실은 그 규모, 풍부함 및 장비의 완성도 면에서 당시 파리의 샹 드 마르스(Champ de Mars)에서 유명한 프랑스 엔지니어 에펠(Eiffel)의 최고의 공기역학 실험실을 훨씬 능가했습니다.

학생들과의 수업 외에도 Slesarev는 비행 중 비행기 부품의 항력에 대해 실험실에서 수행되는 연구를 감독했습니다. 그는 공기 흐름의 경로에 있는 풍동에 알루미늄 양초를 배치하여 흐름을 따라 이동하는 불꽃 다발을 제공하는 이른바 불꽃 관찰 방법을 제안했습니다. 당시 항공기 제작에 널리 사용되었던 외부 와이어와 브레이스는 비행 시 매우 높은 공기 저항을 유발하며, 이와 관련하여 항공기의 스트럿은 "물고기 모양" 단면을 가져야 한다는 것이 밝혀졌습니다. Slesarev는 또한 비행기와 비행선의 선체를 개선하기 위해 많은 노력을 기울이고 다양한 프로펠러 디자인을 연구하고 비행하는 비행기의 절대 속도를 결정하는 자신의 방법을 만들고 공력 탄도학의 여러 문제를 해결합니다.

Slesarev는 항공 과학 관련 분야에서 유익하게 일하고 있습니다. 아시다시피, 가벼움과 강도는 두 가지 전쟁 원칙이며, 그 조화는 디자이너의 주요 작업 중 하나입니다. 이러한 전쟁 원칙의 최적 비율을 찾는 개척자 항공기 설계자는 종종 더듬거리지 않을 수 없었고, 이는 종종 치명적인 결과를 초래했습니다. 이로 인해 Slesarev는 항공 재료 과학의 기초 개발에 착수했습니다. 1912년에 그는 러시아어로 항공 재료 과학의 첫 번째 과학 과정을 출판했습니다. Slesarov가 제시한 많은 조항은 오늘날에도 그 중요성을 잃지 않았습니다.

Slesarev는 자신의 작업 결과를 과학 및 기술 커뮤니티의 광범위한 그룹에 제공하기 위해 특별 정기 간행물에 기사를 게시하고 상트페테르부르크 및 모스크바 항공 조직 회의에서 공개 보고서 및 보고서를 작성합니다. 특히 흥미로운 것은 N. E. Zhukovsky의 지도하에 1911년, 1912년 및 1914년에 개최된 전 러시아 항공 회의에서 Slesarev가 작성한 보고서입니다. 예를 들어, 1914년 4월 제3차 전 러시아 항공 회의에서 Slesarev는 세계 최초의 4발 엔진 비행선 Ilya Muromets와 그 전신인 Russian Knight가 어떻게 설계 및 제작되었는지에 대해 보고했습니다. 이 항공기 제작을 위한 모든 공기역학 실험 및 검증 계산은 St. Petersburg Polytechnic Institute의 공기역학 실험실에서 Slesarev의 지시에 따라 수행되었습니다.

1913년 여름, Slesarev는 해외로 파견되었습니다. 여행의 결과는 Slesarev가 그의 보고서에 명시했습니다. 현재 상태과학, 기술 및 군사 요점비전”, 1913년 10월 23일 러시아 기술 학회 VII 부서 회의에서 읽었습니다.

독일, 프랑스 및 러시아 비행기의 다양한 디자인에 익숙해지면서 Slesarev는 분명히 보았습니다. 약점. 일부 디자인에서는 공기 역학 문제에 대한 발명가의 좋은 인식이 명확하게 표시되었지만 순수한 디자인 특성의 문제 해결에서는 상황이 그리 좋지 않았습니다. 다른 비행기에서는 숙련된 디자이너의 손글씨가 눈에 띄었지만 공기역학과 관련된 문제에 대한 솔루션은 매우 의심스러워 보였습니다. 이 모든 것이 Slesarev를 그러한 비행기를 만드는 아이디어로 이끌었습니다. 그 디자인은 당시 항공 과학 및 기술의 모든 최신 성과를 조화롭게 결합한 디자인이었습니다. 그러한 대담한 발상은 당대의 과학기술사상을 최전선에 선 사람만이 할 수 있는 일이었습니다. Slesarev는 그런 고급 엔지니어, 과학자 및 디자이너였습니다.

Vasily Adrianovich가 초현대식 비행기를 만들고자 하는 열망을 발표한 후 뒤따른 것은 놀라움을 금할 수 없습니다. 단 1년 만에 Slesarev는 Polytechnic Institute에서 공식 업무를 떠나지 않고 누구의 도움도 없이 독립적으로 거대한 비행선 프로젝트를 개발했습니다. , 실험적, 이론적 및 그래픽 작업의 엄청난 양을 완료하는 동안 전체 디자인 조직에 충분할 것입니다.

Slesarev는 어머니의 조언에 따라 자신이 잉태한 거대한 비행기의 이름을 "Svyatogor"라고 명명했습니다.

"Svyatogor"- 속사포 용 데크가있는 복엽 비행기 전투 비행선은 2500 미터 높이까지 올라가고 시속 100 킬로미터 이상의 속도를 가집니다. 계산에 따르면 연속 비행 시간 새차 30 시간에 도달했습니다 (당시 최고의 외국 항공기 Far-man은 4 시간 동안 연료를 섭취 할 수 있었고 Ilya Muromets 항공기는 6 시간 동안 연료를 섭취 할 수 있음을 기억하는 것이 적절합니다). Svyatogor의 ​​비행 중량은 3,200kg의 페이로드를 포함하여 프로젝트에 따라 6,500kg에 도달했습니다(Ilya Muromets의 비행 중량은 5,000kg, 페이로드는 1,500kg). Svyatogor의 ​​크기에 대한 아이디어를 얻으려면 디자인 매개 변수가 길이 - 21 미터, 상단 날개 길이 - 36 미터라고 말하면 충분합니다. "Svyatogor"는 날개의 우아한 모양이 다른 항공기와 유리하게 다르며 단면이 스위프트와 같은 아름다운 플라이어의 날개와 비슷합니다. 특별한 주의 Slesarev는 외부 스트럿의 능률화와 모든 돌출부의 신중한 "핥기"를 활용했으며, 이는 나중에 항공기 설계에 없어서는 안될 요구 사항 중 하나가 되었습니다. 이와 관련하여 학자 S. A. Chaplygin과 V. P. Vetchinkin 교수가 언급했듯이 Slesarev는 "시대를 훨씬 앞서갔다".

Vasily Adrianovich는 강도와 가벼움의 최적 비율 측면에서 여전히 타의 추종을 불허하는 합판으로 구부러진 "Svyatogor"중공 관형 구조를 위해 능숙하게 설계되었습니다. 비행기의 나무 부분에 대해 Slesarev는 주어진 강도에 대해 최소한의 무게를 주는 재료로 가문비나무를 사용하는 것을 선호했습니다.

이 프로젝트는 Svyatogora에 각각 300마력의 2개의 Mercedes 엔진을 설치하기 위해 제공되었으며, 항공기의 무게 중심에 가까운 동체의 공용 엔진실에서 동시 유지 보수의 편의를 위해 위치를 지정했습니다. ​​"이러한 엔진 배열은 1915년 쌍발 엔진 Siemens-Schuckert 항공기를 제작할 때 독일 항공기 설계자들에 의해 이후에 사용되었습니다.

Slesarev는 여전히 Slednev 연구실에서 일하면서 비행 중 곤충 날개의 날개 수가 날개 길이에 반비례한다는 사실을 발견했습니다. "Svyatogor"를 설계하면서 Slesarev는 이러한 발견을 활용했습니다. 그는 직경 5.5m의 거대한 프로펠러를 설계하여 날개 모양을 잠자리 날개 모양에 가깝게 하고 프로펠러의 회전 속도는 분당 300회전을 넘지 않도록 했습니다.

Slesarev의 프로젝트는 Main Engineering Directorate의 항공 부서 특별위원회의 기술위원회에서 신중하게 연구했습니다. 모든 설계자의 계산은 설득력 있는 것으로 간주되었으며 위원회는 만장일치로 Svyatogor 건설을 시작할 것을 권고했습니다.

1차 세계 대전의 발발은 Slesarev의 프로젝트 실행을 가속화했어야 했던 것 같습니다. 결국, Svyatogor와 같은 비행기의 소유는 러시아 군용 항공기에 거대한 "이점을 약속했습니다. 군용 항공독일. Petersburg Aviation Plant V. A. Lebedev는 3개월 만에 첫 비행선 "Svyatogor" 건조를 착수했습니다. 이것은 짧은 시간에 러시아가 강력한 항공 영웅으로 구성된 전체 비행 중대로 무장할 수 있음을 의미했습니다.

그러나 시간이 흐르고 Slesarev 프로젝트는 군부 (그 당시 Ilya Muromets 항공기가 건설되고 있던 러시아 발트해 공장의 주주 중 한 명인 V : A. Sukhomlinov 장군이 이끌었습니다. 주주에게 막대한 이익을 가져다줌) Svyatogora 건설을 위해 100,000 루블의 지출을 피했습니다.

비행사 M. E. Malynsky(폴란드의 부유한 지주)가 "오스트리아-독일인들과의 투쟁의 어려운 시기에 조국을 섬기고 싶어" Svyatogor 건설 비용을 모두 지불하겠다고 제안한 후에야 군대는 어쩔 수 없이 주문 Lebedev 공장을 전송하십시오. Svyatogor의 ​​건설은 공장이 다른 군사 명령으로 과부하가 걸리기 때문에 매우 느렸습니다.

"Svyatogor"는 1915년 6월 22일까지만 조립되었습니다. 군부 대표가 공장이 Svyatogor의 ​​모든 중요한 단위에 대해 10 배 (!) 안전 여유를 제공하도록 요구했기 때문에 그 무게는 디자인보다 1.5 톤 더 많은 것으로 나타났습니다.

그러나 주요 문제는 Slesev를 앞서 기다리고있었습니다. 전쟁이 발발하면서 적대적인 독일로부터 두 대의 벤츠 엔진을 받을 가능성이 배제되었기 때문에, 군부 관리들은 격추된 독일 비행선 Graf Zeppelin에서 Slesar-vu Maybach 엔진을 제공하는 것보다 더 나은 것을 생각해내지 못했습니다. 이 벤처에서 아무 것도 나오지 않았고 모터가 너무 심하게 손상되었기 때문에 일어날 수 없었습니다.

"마이바흐 엔진에 대한 무익한 소란" 이후에야 군 당국은 예상보다 훨씬 무거운 Svyatogor용 엔진을 프랑스 회사 Renault에 주문하기로 결정했습니다.

Svyatogor의 ​​시험은 1916년 3월에 시작되었습니다. 비행장을 따라 항공기가 처음 200m를 비행했을 때 오른쪽 엔진이 고장났습니다. 또한 항공기 조립 이후 일부 부품이 노후화되어 교체해야 하는 것으로 나타났습니다. 엔진과 항공기를 순서대로 가져 오려면 10,000 루블을 추가로 찾아야했습니다. 그러나 특별히 만들어진 위원회는 "이 장치의 건설을 완료하는 데 드는 비용, 심지어 가장 적은 정부 액수라도 용납할 수 없음을 인정했습니다."

Slesarev는 그러한 결론에 대해 격렬하게 항의했고 Boklevsky 교수의 지원을 받아 N. E. Zhukovsky 자신이 의장을 맡은 새로운 위원회의 임명을 주장했습니다. 위원회는 만장일치로 Slesarev의 비행기가 114km / h의 속도로 6.5 톤의 비행기를 비행 할 수 있으므로 Slesarev 장치의 건설 완료가 바람직하다고 만장일치로 결론 지었습니다. "6.

그 후 1916년 6월 19일에 열린 회의에서 Zhukovsky 위원회는 5월 11일의 결론을 완전히 확인했을 뿐만 아니라 Svyatogor에 설치할 때 설계자가 제공한 총 600개의 모터를 마력이 6.5톤에 달하면 항공기는 프로젝트에서 예상한 것보다 훨씬 더 높은 비행 성능을 보여줄 수 있습니다. 3200미터 7 .

Zhukovsky의 지원으로 Slesarev는 테스트를 위한 Svyatogor 준비를 재개할 수 있었습니다. 그러나 모든 공장에 군수품이 과중했기 때문에 장비가 제대로 갖추어지지 않은 수공예품 작업장에서 작업이 수행되었습니다. 이것은 Svyatogor가 비행장에서 재실행되었을 때 사소한 고장을 일으킨 제조 부품의 품질에 큰 영향을 미쳤습니다. 또한 그 당시에는 현대적인 의미의 비행장이 존재하지 않았으며 Svyatogor는 평준화되지 않은 분야에서 테스트되었음을 ​​기억해야합니다. 결과적으로 들판을 가로 질러 달리는 동안 Svyatogor 휠은 예리한 회전에 실패하여 깊은 배수로에 빠져 항공기가 손상되었습니다. Slesarev의 반대자들은 다시 착수했습니다. 적극적인 행동. 그럼에도 불구하고 Vasily Adrianovich는 이번에는 자손의 테스트를 완료해야 할 필요성을 주장했습니다. 그러나 전시의 폐허가 심화되는 상황에서 사건은 다시 장기화되었다. 또한 군부는 돈을주지 않았고 Slesarev의 개인 자금은 이미 그에게 완전히 소진되었습니다8. 1917년 2월에 발생한 혁명적 사건은 Svyatogor의 ​​운명에 대한 문제를 오랫동안 의제에서 제거했습니다.

어린 소비에트 러시아, 피를 흘리며 기아, 황폐, 반혁명가 및 개입주의자와 불평등한 영웅적 전투를 벌였습니다. 당시의 분위기에서 Svyatogor에 대한 정부와 정부의 관심을 끌기 위한 Slesarev의 모든 시도 공공 기관분명히 실패할 운명이었다. 그리고 그가 영향력 있는 사람들로부터 환영을 받았을 때, 그들은 그의 말을 주의 깊게 듣고 동정했습니다.

잠깐만, Slesarev 동지. 시간이 올 것입니다 ... 그리고 이제, 당신은 우리와 동의 할 것입니다. 그것은 Svyatogor에게 달려 있지 않습니다.

그리고 Slesarev는 참을성있게 기다렸습니다.

1921년 1월, V.I. 레닌의 지시에 따라 노동 및 국방 평의회는 소비에트 항공 및 항공 개발 프로그램을 개발하기 위한 위원회를 만들었습니다. , 소비에트 정부는 3백만 루블의 금을 할당했습니다.

1921년 5월, Slesarev는 Svyatogor 건설 재개를 위한 자재를 준비하라는 지시를 받았습니다. . 슬레사레프는 페트로그라드로 떠났다. 그의 상상력은 이미 Svyatogor보다 훨씬 강력하고 웅장하고 완벽한 새로운 항공 전함의 윤곽을 그렸습니다. 그러나 이러한 꿈은 실현될 운명이 아니었습니다. 1921년 7월 10일 살인마의 총알은 아름다운 미래의 이름으로 새로운 영광스러운 행동의 문턱에서 이 놀라운 남자의 생명을 단축시켰습니다.

(1895-1985)

소련 항공기 엔진 설계자, 소련 과학 아카데미 학자(1943년), 주요 일반 엔지니어(1944년), 사회주의 노동 영웅(1940년). 그는 N.E.의 학생 인 모스크바 고등 기술 학교에서 공부했습니다. 주코프스키. 1923년부터 그는 Scientific Automotive Institute(1925년부터 수석 디자이너)에서, 1930년부터 TsIAM에서, 1936년부터 항공기 엔진 공장에서 일했습니다. 뮤직비디오 프런즈. 1935-55년. 모스크바 고등 기술 학교와 VVIA에서 가르쳤습니다. 30대 초반. Mikulin의 지도력하에 최초의 소비에트 수냉식 항공기 엔진 M-34가 제작되었으며, 이를 기반으로 다양한 성능과 목적의 엔진이 나중에 제작되었습니다. M-34(AM-34) 유형 엔진은 기록적인 ANT-25 항공기, TB-3 폭격기 및 기타 여러 항공기에 동력을 공급하는 데 사용되었습니다. AM-35A 엔진은 MiG-1, MiG-3 전투기, TB-7(Pe-8) 폭격기에 장착되었습니다. 전쟁 동안 Mikulin은 Il-2 및 Il-10 공격 항공기를 위한 AM-38F 및 AM-42 엔진의 제작을 감독했습니다. 1943-55년. Mikulin은 모스크바에 있는 30번 실험 항공기 엔진 공장의 수석 디자이너입니다.

(1892 – 1962)

소련 과학 아카데미의 학자, 사회주의 노동의 영웅, 소련 국가 상 수상자, 엔지니어 소령.

V.야. Klimov는 Academician E.A.가 이끄는 자동차 엔진 연구소에서 공부했습니다. 추카도프.

1918년부터 1924년까지 그는 소련의 NAMI NTO에서 경량 엔진 연구소의 책임자였으며 모스크바 고등 기술 학교, 로모노소프 연구소 및 공군 아카데미에서 가르쳤습니다.

1924년에 그는 BMW-4 엔진(M-17의 라이센스 생산) 구매 및 승인을 위해 독일로 파견되었습니다.

1928년부터 1930년까지 그는 프랑스로 출장 중이며 Gnome-Ron Jupiter-7 엔진(M-22의 라이센스 생산) 구매에도 참여하고 있습니다.

1931년부터 1935년까지 Vladimir Yakovlevich는 새로 만들어진 IAM(나중에 VIAM)의 가솔린 ​​엔진 부서를 이끌었고 MAI의 엔진 설계 부서를 이끌었습니다. 1935년 리빈스크에 있는 26번 공장의 수석 설계자로서 그는 12기통 V-엔진 Hispano-Suiza 12 Ybrs 생산을 위한 라이센스 취득을 협상하기 위해 프랑스로 파견되었습니다. 명칭 M-100. 이 엔진의 개발 - 전쟁 기간 동안 VK-103, VK-105PF 및 VK-107A 엔진은 모든 Yakovlev 전투기와 Petlyakov Pe-2 폭격기에 설치되었습니다. 전쟁이 끝날 무렵 Klimov는 VK-108 엔진을 개발했지만 양산에 들어가지는 않았습니다.

(1892 - 1953)

항공기 엔진의 소련 설계자, 기술 과학 박사(1940), 엔지니어링 서비스 중장(1948).

1892년 1월 12일(24) 마을에서 태어났다. Lower Sergi, 현재 Sverdlovsk 지역. 1921년 그는 모스크바 고등 기술 학교를 졸업했습니다.

1925-1926 년 야금 학자 N.V. Okromeshko와 공동으로 M-11 5 기통 별 모양의 항공기 엔진을 만들었습니다. 테스트 결과에 따르면 훈련 항공기 엔진 경쟁에서 우승하고 최초의 국내 직렬 공기가되었습니다. - 냉각 항공기 엔진.

1934년에 그는 Perm Engine Plant의 수석 디자이너로 임명되었습니다(1934년).

1934년부터 1953년까지 A.D. 공랭식 피스톤 엔진 제품군인 Shvetsov는 625hp의 출력을 가진 5기통 M-25에서 이러한 유형의 엔진 개발의 전체 시대를 포괄하여 만들어졌습니다. 4500 hp의 출력을 가진 최대 28기통 ASH-2TK. 이 제품군의 엔진은 Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Polikarpov, Yakovlev 항공기에 설치되어 위대한 애국 전쟁에서 항공 우위를 확보하는 데 결정적인 기여를 했습니다. ASH 브랜드(Arkady Shvetsov)가 있는 엔진은 큰 이점을 얻었으며 여전히 평시에 사용됩니다.

30대. Shvetsov의 지도력하에 M-22, M-25, M-62, M-63 엔진이 I-15, I-16 전투기 등을 위해 만들어졌습니다. 40대에. - ASh 제품군의 용량을 연속적으로 증가시키는 다수의 피스톤 별 모양 공랭식 엔진: ASh-62IR(수송기 Li-2, An-2용), ASh-82, ASh-82FN(La-5용, La-7 전투기, Tu-2, 여객기 Il-12, Il-14), M.L. Mil Mi-4 헬리콥터 엔진 등 Shvetsov는 공랭식 엔진 설계자 학교를 만들었습니다.

2-3차 소집의 소련 최고 소비에트 대리인. 사회주의 노동의 영웅(1942). 스탈린상 수상자(1942, 1943, 1946, 1948). 레닌의 5개 명령, 3개의 기타 명령 및 메달을 수여했습니다. 금메달 "망치와 낫", 레닌의 5개 기사단, 수보로프 2급 기사단, Kutuzov 1급 기사단, 노동의 붉은 깃발 훈장, "위대한 애국 전쟁 1941-1945년의 용감한 노동을 위하여" 메달.

소비에트 국가의 존재 초기부터 당과 정부는 소비에트 땅의 항공기 창설에 가능한 모든 관심을 기울였습니다. 항공 개발 문제는 소비에트 당과 국가 기관의 관심의 중심에 있었고 당 대회, 특별 회의 및 회의에서 소련 최고 당과 정부 관리가 참여하는 회의에서 반복적으로 고려되었습니다.

20년대 초반 국내 항공기 건설은 외국 항공기의 모범 사례를 현대화하고 연속 생산하는 데 기반을 두었다. 동시에 자신의 디자인을 만들기 위한 작업이 진행 중이었습니다.

에 제작된 최초의 항공기 중 하나 소비에트 시간, 영국 기계 DN-9의 현대화 버전이었습니다. 그 개발은 N.N. Polikarpov에 위임되었으며 다양한 수정의 항공기는 R-1이라는 이름을 가졌습니다. 동시에 영어 Avro 기계를 기반으로 비행 학교를위한 2 인용 훈련 항공기 U-1, 생산되었다.

20 년대에 만들어진 원래 디자인의 국내 항공기 중 V. L. Aleksandrov와 V. V. Kalinin의 AK-1 여객기에 주목해야합니다. 조종사 V.O. Pisarenko는 두 대의 항공기를 설계하고 그가 강사였던 세바스토폴 조종사 학교의 작업장에서 제작했습니다. 비행정, 여객기, 전투기 제작에 참여한 D. P. Grigorovich와 N. N. Polikarpov가 이끄는 디자인 팀은 매우 유명했습니다.

이 기간 동안 국내 항공기 산업에서는 금속에서 항공기 제작으로 전환되었습니다. 1925년 A.N. Tupolev가 이끄는 설계국 AGOS(항공, 수중 항공 및 실험 건설)가 TsAGI에 설립되었습니다. AGOS의 작업 주제는 매우 다양했으며 여단은 국의 일부로 구성되었습니다. 그들을 이끌었던 엔지니어들은 나중에 잘 알려진 디자이너가 되었습니다.

국에서 만든 많은 항공기가 참가했습니다. 국제 전시회그리고 장거리 비행. 예를 들어, ANT-3(P-3) 항공기는 유럽 수도로의 비행과 모스크바에서 도쿄까지의 극동 비행에 사용되었습니다. 1929년 중금속 항공기 TB-1(ANT-4)이 모스크바 뉴욕을 비행했습니다. 이 유형의 항공기는 직렬로 제작되었으며 장거리 폭격기 항공뿐만 아니라 북극 탐험에도 사용되었습니다. TB-1 프로젝트의 기술 관리자는 디자이너 V. M. Petlyakov였습니다. AGOS는 또한 9037km의 장거리 비행을 한 ANT-9 여객기를 설계했습니다.

동시에 N. N. Polikarpov의 지도하에 Land Aircraft Building Department (OSS)는 I-3, DI-2 전투기를 제작했습니다. 같은 기간에 잘 알려진 U-2 (Po-2) 항공기가 제작되어 약 35 년 동안 사용되었습니다. 가장 성공적인 것 중 하나는 Land Aircraft Building Department에서 만든 R-5 기계로, 이후 정찰기, 공격기, 경폭격기 등 다양한 버전으로 생산되었습니다.

D. P. Grigorovich가 이끄는 해군 항공기 건설 부서가 건설되었습니다. 해군 항공기, 대부분 스카우트.

전투기 및 승용차와 함께 비행기와 경비행기는 스포츠 단체의 주문에 의해 설계되었으며 그 중 A.S. Yakovlev의 첫 번째 항공기는 AIR입니다.

30 년대 초반에 항공기는 복엽 비행기 계획과 비행 중에 수축하지 않는 착륙 장치와 같은 오래된 형태를 취했습니다. 금속 항공기의 피부는 물결 모양이었습니다. 동시에 조종사 항공기 산업에서 재편이 이루어지고 항공기 유형에 따라 Aviarabotnik 공장에서 여단이 창설되었습니다.

처음에는 I-5 항공기 개발 작업이 A.N. Tupolev에게 주어졌고 나중에 N.N. Polikarpov와 D.P. Grigorovich가 제작에 참여했습니다. 다양한 수정을 거친이 항공기는 거의 10 년 동안 사용되었으며 I-15, I-153, I-16 전투기는 위대한 애국 전쟁 초기의 적대 행위에도 참여했습니다.

I.I. Pogossky 여단은 수상 비행기, 특히 MDR-3 해상 장거리 정찰 항공기를 설계했습니다(나중에 그 팀은 70년대까지 해군 항공용 수상 비행기를 만든 G. M. Beriev가 이끌었습니다).

S.V. Ilyushin이 이끄는 장거리 폭격기 팀은 조금 후에 DB-3 항공기를 설계한 후 잘 알려진 Il-2 공격기를 설계했습니다. 몇 년 동안 S. A. Kocherigin 팀은 공격 항공기 설계에 참여했지만 사용되지는 않았습니다. A. N. Tupolev의 지도력하에, 중폭격기, 이 유형의 가장 훌륭하고 가장 유명한 항공기 중 하나인 TB-3를 포함합니다.

A. I. Putilov와 R. L. Bartini가 이끄는 디자인 국은 모든 금속 강철 항공기 제작에 참여했습니다.

항공기 제작, 특히 엔진 설계에서 달성한 성공으로 기록적인 비행 범위 ANT-25로 항공기 제작을 시작할 수 있었습니다. A. A. Mikulin이 설계한 M-34R 엔진으로 구동되는 이 항공기는 모스크바에서 북극을 넘어 미국으로 날아간 후 역사에 기록되었습니다.

40년대 초에 인민위원회의 결의에 따라 "기존 항공기 공장의 재건 및 건설에 관한" 최신 항공기 생산을 목적으로 하는 여러 항공기 공장이 가동되었습니다. . 같은 기간에 최고의 전투기 설계 경쟁이 발표되었습니다. 재능있는 디자인 엔지니어 S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinyan, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, I. F. 1941 년 경쟁의 결과로 위대한 애국 전쟁 기간의 잘 알려진 전투기 인 LaGG, MiG 및 Yak 항공기가 서비스에 들어가기 시작했습니다.

전쟁 기간 동안 중요한 역할은 V. M. Petlyakov가 설계한 Pe-2 급강하 폭격기였습니다. 1939년 1936년 TsAGI에서 제작되고 Petlyakov(1942)가 사망한 후 Pe-8로 이름이 변경된 ANT-42(TB-7) 항공기는 V. M. Petlyakov의 지도 아래 수정되었습니다. 이 항공기는 P. O. Sukhoi가 설계한 Su-2 폭격기 및 V. G. Ermolaev R. L. Bartini가 설계한 Yer-2와 함께 장거리 항공에 사용되었습니다. Yer-2 항공기는 특히 A. D. Charomsky가 설계한 중연료 엔진(디젤)을 설치하여 비행 범위가 길었습니다.

프로펠러 비행기 시대 이후에 제트 비행기 시대가 올 것이라는 K. E. 치올코프스키의 말은 예언적이었다. 제트기의 시대는 사실상 40년대에 시작되었습니다. 그 당시 군비 인민 위원 인 M. N. Tukhachevsky의 저명한 군사 지도자의 주도로 로켓 기술 분야에서 일하는 많은 연구 기관이 만들어졌습니다.

그러나 소련의 제트항공기 발전의 성과는 저절로 이루어진 것이 아니라고 말해야 한다.

20년대 말에 수행된 이론적인 발전과 연구는 로켓 비행기의 창조에 접근하는 것을 가능하게 했습니다. 이러한 글라이더는 B.I. Cheranovsky가 GIRD를 위해 제작했으며 1932년 글라이더는 러시아 로켓 과학의 창시자 중 한 명인 엔지니어 F. A. Tsander의 실험용 엔진으로 수정되었습니다.

1935년 4월 S.P. Korolev는 공기 로켓 엔진을 사용하여 저고도에서 인간 비행을 위한 순항 미사일 연구소를 건설할 계획이라고 발표했습니다.

1939년 1940년에 수행된 테스트에서 중요한 역할을 했습니다. 당시 학자인 S.P. Korolev가 개발한 글라이더에 탑재된 조정 가능한 추력을 갖춘 액체 추진 로켓 엔진(LRE)이 만들어졌습니다. 1940년 2월 28일, 조종사 V.P. Fedorov는 로켓 비행기에서 예인 항공기와 분리 된 고도 2000m에서 로켓 엔진을 켜고 엔진을 작동시킨 상태로 비행하고 연료가 소진 된 후 비행장에 착륙했습니다.

보안 최고 속도항공기는 모든 디자이너의 꿈이었습니다. 따라서 제트 가속기는 피스톤 엔진 항공기에 설치되기 시작했습니다. 예를 들어 Yak-7 VRD 항공기는 날개 아래에 두 개의 램제트 엔진이 매달려 있습니다. 전원을 켰을 때 속도가 60 90 kit/h 증가했습니다. La-7R 항공기에서는 액체 추진 로켓 엔진이 가속기로 사용되었습니다. 로켓 엔진의 추력으로 인한 속도 증가는 85km/h였습니다. 분말 부스터는 또한 항공기의 이륙 중 비행 속도를 높이고 이륙 거리를 줄이는 데 사용되었습니다.

Dodges는 상당한 비행 시간으로 높은 상승률과 속도를 가져야 하는 액체 추진 로켓 엔진이 장착된 특수 전투기를 만들기 위해 많은 작업을 수행했습니다.

젊은 디자이너 A. Ya. Bereznyak과 L. M. Isaev는 V. F. Bolkhovitinov의 지도 아래 1941년 8월에 디자인을 시작했습니다. 전투기 1942년 5월 15일 비행장 지역의 적 전투기를 요격하도록 설계된 로켓 엔진으로 공군 G. Ya. Bakhchivandzhi의 국가 과학 및 시험 연구소 조종사는 설계자와 위원회가 참석한 상태에서 이 제트기의 성공적인 비행.

전후 기간에 로켓 엔진이 장착 된 새로운 전투기 모델이 만들어지고 테스트되었습니다. 예를 들어, 이러한 모델 중 하나는 누운 자세로 차에 타고 있던 조종사가 제어했습니다.

위대한 애국 전쟁 동안 개선을 위해 중요한 작업이 수행되었습니다. 비행 성능추력을 조절할 수 있는 액체 추진 로켓 엔진을 사용하는 Pe-2 항공기.

그러나 피스톤 엔진과 부스터가 장착된 전투기나 로켓 엔진이 장착된 비행기는 전투 항공에 적용되지 않았습니다.

1944 년 속도를 높이기 위해 A.I. Mikoyan과 P. O. Sukhoi의 항공기에 피스톤과 제트 엔진의 기능을 결합한 모터 압축기 엔진을 설치하기로 결정했습니다. 1945년에 I-250(Mikoyan) 및 Su-5(Sukhoi) 항공기는 814,825km/h의 속도에 도달했습니다.

국방위원회의 지시에 따라 제트기를 만들고 제작하기로 결정했습니다. 이 작업은 Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi 및 Yakovlev에게 위임되었습니다.

아시다시피 1946년 4월 24일 같은 날 Yak-15와 MiG-9 항공기가 이륙했습니다. 발전소불충분하게 발전된 터보제트 엔진과 기계 자체가 항공 요구 사항을 완전히 충족하지 못했습니다. 그 후 우리나라 최초의 후퇴익 제트기인 La-160이 제작되었습니다. 그 모습은 전투기의 속도를 높이는 데 중요한 역할을 했지만 여전히 음속과는 거리가 멀었다.

2세대 국내 제트기는 Yak-23, La-15, 특히 MiG-15를 포함하여 더욱 발전되고 빠르고 안정적인 기계였습니다. 아시다시피, 후자는 강력한 엔진, 3개의 총 및 휩쓸린 날개를 가지고 있었으며 필요한 경우 추가 연료 탱크가 매달렸습니다. 비행기는 그것에 대한 희망을 완전히 정당화했습니다. 한국에서의 군사작전 경험이 보여주듯, 미국의 세이버 전투기보다 우월했다. 이 기계의 훈련 버전도 잘 작동했으며 수년 동안 우리 항공의 주요 훈련 전투기였습니다.

소련에서 처음으로 O.V. Sokolovsky 조종사가 S.A. Lavochkin La-176의 실험 항공기에서 새로운 비행 중 음속을 감소시키는 데 성공했습니다. 그리고 1950년에 이미 수평 비행을 하고 있는 MiG-17, Yak-50 항공기는 "음향 장벽"을 통과했고 감소하면서 음속보다 훨씬 빠른 속도에 도달했습니다. 1952년 11월 MiG-19는 음속보다 1.5배 빠른 속도를 개발했으며, 그 당시 미 공군의 주력 전투기였던 슈퍼 세이버를 주요 특성으로 능가했습니다.

"음향 장벽"을 극복한 항공기는 계속해서 더 높은 속도와 비행 고도를 마스터했습니다. 속도는 이미 이러한 값에 도달했으며 이를 더 높이려면 안정성 및 제어 가능성 문제에 대한 새로운 솔루션이 필요했습니다. 또한 항공은 소위 "열 장벽"에 가까워졌습니다 (초음속으로 비행 할 때 강한 압축으로 인해 항공기 앞의 공기 온도가 급격히 상승하고이 가열이 기계 자체로 전달됨). 열 보호 문제는 긴급한 해결책이 필요했습니다.

1960년 5월 28일 일반 디자이너 P. O. Sukhoi의 T-405 항공기에서 조종사 B. Adrianov는 100km의 폐쇄 경로를 따라 2092km/h의 절대 세계 비행 속도 기록을 세웠습니다.

그 결과 우리 항공은 약 3,000km/h의 속도로 약 30분 동안 비행할 수 있는 항공기를 받았습니다. 이 항공기의 비행은 또한 내열성 재료와 강력한 냉각 시스템의 사용 덕분에 이러한 비행 속도에 대한 "열 장벽" 문제가 기본적으로 해결되었음을 보여주었습니다.

전후 몇 년 동안 소련에서는 우수한 여객기 및 수송기가 만들어졌습니다. 1956년, Tu-104 항공기는 세계 최초로 정기 여객 운송을 시작한 Aeroflot 라인에서 운항을 시작했으며 Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 및 Yak-40은 세계 최고의 장소에서 하나에 의해 항공 함대.

새로운 국내 여객기 An-24, Tu-154M, Il-62M 및 Yak-42는 국내외에서 대량 항공 운송을 수행합니다. 70년대 말에 Tu-144 초음속 여객기가 만들어졌습니다. Il-86 에어버스의 취역으로 여객 수송의 질적, 양적 새로운 수준이 달성되었으며, 군용 수송 항공은 군용 및 민간 화물 운송에 사용되는 An-22 및 Il-76T 항공기를 도입했습니다. 1984년에는 거대한 항공기 An-124, 이후에는 An-225의 운용이 시작되었습니다.

제2차 세계 대전 이후에야 운영되고 경제적으로 실행 가능한 헬리콥터 차량지금 널리 사용됩니다. 옛 소련 항공 디자이너가벼운 Mi-2 및 Ka-26, 중형 Mi-6 및 Ka-32 및 무거운 Mi-26 및 기타 군사 및 민간 항공을 위한 다양한 목적을 위한 안정적인 회전익을 만들었습니다.

전투 항공기 제작에 있어 소련 항공 산업의 성공은 1988년 판버러(영국)에서 열린 국제 항공 전시회에서 시연되었으며, 여기서 MiG-29 공중 우세 전투기가 시연되었습니다. 같은 항공기인 Buran과 Su-27이 1989년 파리에서 시연되었습니다. 군사 문학 웹사이트: militera.lib.ru
판: Ponomarev A. N. 소비에트 항공 설계자. - M.: 군사 출판, 1990.