Oborožitev letala Yak 3 modifikacije. Jakovljev Jak-Z

Premagovanje pomanjkanja lahkih letalskih materialov leta 1943, ponovna evakuacija vetrovnikov TsAGI in nabrane izkušnje so omogočili OKB AS. Yakovlev, da bi končno začel ustvarjati lovca, ki bi lahko dosegel premoč v zraku vzhodna fronta. Za osnovo je bilo vzeto dobro razvito in dokončano. Njegov dizajn je bil revidiran in izvedena je bila temeljita revizija teže vseh delov. Zamenjava težkih lesenih nosilcev krila z duraluminskimi, olajšanje nekaterih delov in komponent konstrukcije, zmanjšanje geometrijskih dimenzij krila (razpon se je zmanjšal za skoraj 1 m, površina pa za 2,3 m 2) je omogočilo zmanjšanje teže letalo na 2655 kg (v primerjavi z 2880 -2900 kg za serijski Jak-1) in s tem poveča razmerje med močjo in težo ter manevriranje stroja. Včasih so bile takšne rešitve v nasprotju z ustaljenimi predstavami, a so bile hkrati presenetljivo preproste. Radikalno izboljšanje celotne aerodinamike letala je bilo izvedeno tudi z najbolj temeljito dodelavo krila in trupa. Tkanina podloga repnega dela je bila zamenjana z vezano ploščo. Tunel hladilnika olja je bil čim bolj "utopljen" v prostor pod motorjem. Repno kolo je bilo zložljivo. Letalo z motorjem M-105PF, imenovano Yak-Sh ("M" - "Mosquito"), je bilo izdelano februarja 1943, opravilo tovarniške teste do junija in državne teste do avgusta. Največja hitrost se je v primerjavi s serijskim Yak-1 povečala za 40 km / h.

Na drugo poskusno letalo (podštudija), izdano septembra 1943, je bil nameščen nov prisilni motor M-105PF-2 s povečanjem za 110 KM. moč. Hkrati so po novi postavitvi hladilnega sistema motorja hladilnik olja z veliko hladilno površino zamenjali z dvema okroglima, vzporedno povezanima in nameščenima v sredinskem delu, pod tlemi pilotske kabine. Odsotnost tunela za hladilnik olja pod motorjem je omogočila znatno izboljšanje zunanjih obrisov spodnjega pokrova motorja. Sprejeti so bili obsežni ukrepi za izboljšanje aerodinamike letala. Zmanjšanje relativne debeline in površine krila, odlične aerodinamične oblike v kombinaciji z lažjo zasnovo in večjo močjo motorja so zagotovili novemu lovcu visoka hitrost in odlično manevriranje, zlasti navpično.

Rezultati državnih testov, izvedenih oktobra, so pokazali, da so se podatki o letu podlage izboljšali v primerjavi s prvim prototipom. Pri tleh je razvil hitrost 570 km / h, na nadmorski višini 4300 m - 651 km / h (za serijski Jak-1 531 oziroma 592 km / h). Za bojni zavoj je pridobil 1250-1300 m višine, višino 5000 m - v 4,1 minutah (za Yak-1b 1000 m oziroma 5,6 minute). V aktu, ki je povzel rezultate državnih testov, je bilo ugotovljeno, da je bila ideja o "lahkem lovcu" uspešno utelešena v tem letalu. Glede na hitrost vzpenjanja na višino 6000 m stroj ni imel enakega med znanimi borci.

Perspektiva letala z motorjem M-105PF-2 je bila očitna. Lovec je imel dodelano obliko in je bil enostaven za letenje. Pod oznako Jak-3 je bila podloga priporočena za serijsko proizvodnjo, da bi nadomestila Jak-1.

Serijska proizvodnja Yak-3 je bila organizirana v dveh tovarnah. Prvo letalo je bilo pripravljeno 1. marca 1944, tj. skoraj pet mesecev po zaključku državnih preizkusov podmladka.

Sovjetski piloti, ki so hitro obvladali Yak-3, so spretno uporabili njegove visoke lastnosti in sovražniku narekovali bojne pogoje. V manevrskem boju z Yak-3 je šel v njegov rep že od prvega obrata v navpičnici in po treh ali štirih obratih v vodoravni smeri. , kot težji, je Yak-3 še bolj izgubil.

Strokovnjaki Luftwaffe so pozorno spremljali delo OKB AS Yakovlev. Leta 1944 je nemško poveljstvo v zvezi s pojavom Yak-3 na fronti poslalo direktivo svojim letalskim enotam na vzhodu, ki je ukazala, da se izogibajo bitkam z lovci Yak na višinah do 5 km in nižje, kar pod pokrovom ni imel dovoda zraka.

Jak-3 je bil eden najlažjih in najbolj okretnih lovcev druge svetovne vojne. Ta letala so serijsko izdelovali do leta 1946 – takrat so se pojavili reaktivni lovci. Skupno je bilo izdelanih 4848 Yak-3 različnih modifikacij.

Jak-15 je postal prvi sovjetski serijski reaktivni lovec, ki je zapeljal s tekočega traku aprila 1946. Za njegovo izdelavo je bilo uporabljeno ogrodje letala Jak-3 z manjšimi konstrukcijskimi spremembami, potrebnimi za zamenjavo batnega motorja s turboreaktivnim. V dobro znani pilotski kabini so se bojni piloti počutili domače in zlahka obvladali novo letalo.

Specifikacije Yak-3

• Posadka: 1 oseba
• Največja vzletna teža: 2697 kg
• Mere: dolžina x razpon kril: 8,5 × 9,2 m
• Elektrarna: količina dvig. x moč: 1 (M-105PF-2) x 1290 KM
• Največja hitrost leta na višini 4100 m: 646 km / h
• Hitrost vzpona (povprečje): 18,5 m/s
• Servisni strop: 10.400 m
• Domet letenja: 648 km
• Oborožitev: 1 x 20 mm top ŠVAK, 2 x 12,7 mm mitraljeza UBS

Oblikovne značilnosti Yak-3

• Ogrodje trupa Yak-3 je izdelano iz palic, varjenih iz jeklenih cevi. Duraluminijske enostavno odstranljive plošče na straneh so omogočile prost dostop do kabinske opreme;
• Skozi votlo gred vijaka je potekala cev pištole, nameščene v kolapsu valjev motorja;
• Izpušne cevi so izdelane posebej za vsak valj;
• V pilotski kabini Yak-3 je bil namesto fasetiranega vizirja s sprednjim neprebojnim steklom nameščen nov enodelni vizir izboljšane oblike. Premični del luči je bil opremljen s posebnimi mehanizmi za sprostitev v sili.;
• Pilotov sedež je imel jekleno oklepno hrbtišče in neprebojno steklo za glavo;
• Orientacijsko kolo bergle, zložljivo, zaprto v letu s ščitniki;
• Za zmanjšanje upora vodnega radiatorskega tunela. čim bolj je bil "utopljen" v trup;
• Enodelno krilo mešane izvedbe, z oblogo iz vezane plošče, ki zaznava močne obremenitve. Med nosilci iz duraluminija sta bila dva zaprta rezervoarja za plin;
• Krilo je opremljeno s pristajalnimi zavihki;
• Z umaknjenim podvozjem so bile niše prekrite z loputami. Položaj šasije so signalizirali zatiči (»vojaki«), ki so ob sprostitvi šasije štrleli nad zgornjo oblogo krila;
• V prednjem robu krila, v bližini trupa, so bili dovodi zraka za vstop hladilnega zraka v hladilnike olja in kompresor motorja;

Modifikacije Yak-3

Jak-3 (serijski). Proizvaja se od leta 1944, samo z motorjem M-105PF-2, vendar z različnimi možnostmi oborožitve. Leta 1944 so namestili top ShVAK in sinhrono mitraljez UBS. Obstajala je lahka različica letala - samo s topom ShVAK. Leta 1945 je bil izdelan Yak-3 s topom ShVAK in dvema sinhronima UBS.

Jak-3 - VK-107A (1944). Z motorjem s 1650 KM. s težo letenja 2984 kg je ta eksperimentalni stroj dosegel hitrost 720 km / h na nadmorski višini 5750 m ima močno orožje. Težave pa so bile z motorjem zaradi njegovega pretiranega siljenja in pomanjkanja znanja. Stroji, izdelani v majhnih serijah, niso imeli časa za sodelovanje v sovražnostih. Oborožitev je bila na voljo v dveh različicah: 20-mm pištola in dve mitraljezi UBS ali dve sinhroni topovi.

Jak-3 - VK-108 (eksperimentalno). Avgusta 1944 se je začelo načrtovanje modifikacije Yak-3 za nov motor M-108 (1800 KM) s pištolo NS-23. Prvi polet je bil izveden 19. decembra. Med preskusi so bili pridobljeni rekordni podatki o letenju: z težo leta 2896 kg na višini približno 6000 m je letalo doseglo hitrost 745 km / h, doseglo višino 5000 m v 3,5 minutah. Testnega programa ni bilo mogoče izvesti zaradi številnih zapletov z motorjem, ki je imel zelo intenziven toplotni režim. Niti motor niti letalo nista bila spremenjena.

Jak-3RD (Jak-3R)- izkušen, s kombinirano elektrarno. Leta 1944 OKB AS. Yakovlev je bil eden prvih, ki je opravil delo za znatno povečanje hitrosti na batnem lovcu. Za poskuse je bil izbran serijski Jak-3 z motorjem M-105PF-2. Kot začasni pospeševalnik je bil uporabljen raketni motor tipa RD-1, nameščen v repnem delu trupa pod navpičnim repom. Rezervoarji za gorivo za pomožni motor so bili pod pilotsko kabino. Preizkusi, med katerimi se je zgodilo več nesreč, so bili prekinjeni 16. avgusta 1944. Iz neznanih razlogov je prišlo do katastrofe. Testni pilot je umrl. Delo na letalu je bilo ustavljeno zaradi nepoznavanja motorja RD-1. Doseženo je bilo kratkotrajno povečanje hitrosti do 782 km/h. Leta 1945 so bili podobni poskusi izvedeni v Design Bureau SA Lavochkin, AI. Mikoyan in P.O. Suhoj.

Jak-3U- poskusna različica Yak-3 z zvezdastim zračno hlajenim motorjem ASh-82FN (1850 KM). Zgrajen v začetku leta 1945, prvič poletel 12. maja. Z vzletno težo 2792 kg na nadmorski višini 6000 m je bila dosežena hitrost 705 km / h (za primerjavo: za La-7 - 3265 kg oziroma 680 km / h). Oborožen z dvema sinhronima topovoma ShVAK, nameščenima nad motorjem. Po mnenju preizkuševalcev je bilo letalo precej uspešno, vendar ni bilo uvedeno v serijsko proizvodnjo, saj se je zdelo neprimerno začeti proizvodnjo novega batnega lovca po koncu vojne.

Jak-3T- težka. Na serijski Jak-3 z motorjem M-105PF-2 sta bila nameščena top NS-37 in sinhrona mitraljez UBS. Zgrajena v enem izvodu leta 1945.

Jak-3UTI-trening dvojnega borca. Strukturno podoben serijskemu Yak-3. Za vgradnjo zvezdastega zračno hlajenega motorja ASh-21 (570 KM) ter mest za kadeta in inštruktorja je bilo treba spremeniti trup, nekoliko razširiti, zato se je razpon kril povečal za 200 mm. Uporabljena je bila luč pilotske kabine iz Yak-9V (izvoz).

Upravljanje je bilo dvojno. Zgornji in spodnji del trupa za pilotsko kabino sta bila obložena s vezanim lesom, ob straneh - s platnom. Oborožitev: mitraljez UBS (100 nabojev) desno nad motorjem in 50-100 kg bomb na dveh držalih. Prvi let je potekal 10. novembra 1945. Z vzletno težo le 2250 kg na višini 2550 m je bila dosežena hitrost 478 km / h. Ni bil izdelan v seriji, postal je prototip za Yak-11.

Jak-3P (top)- modifikacija Yak-3 s tremi topovi B-20, ki jih je oblikoval M.E. Berezina. Zgrajena leta 1946

Premoč Jak-3 v hitrosti, hitrosti vzpenjanja in manevrskih sposobnostih na višinah do 5000 m nad vsemi vrstami sovražnih letal je bila osupljiva. Navzven podoben svojemu predhodniku Yak-1 je večkrat zavedel nemške pilote.

Torej, bitka, ki so jo 16. julija 1944 vodili piloti 91. lovskega letalskega polka, v kateri so testirali nove lovce Jak-3, se je 18 lovcev Jak-3 srečalo z mešano skupino 24 Bf 109G-2 in . V spopadu je bilo sestreljenih 15 sovražnih letal in. samo en sovjetski lovec.

Pilotom je bil lovec Yak-3 zelo všeč, saj je po njihovem izrazu "dobro šel za plin" - od ostalih se je razlikoval po boljšem odzivu na plin.

Nov avto so cenili ne le Sovjeti, ampak tudi. Od ponujenih britanskih, ameriških in sovjetskih lovcev so imeli prednost Jak-3 in na njem dosegli 99 zmag.

Lovec Yak-3 - sanje pilota II. del

K.Kosminkov

na ohranjevalniku zaslona: devet junakov Sovjetske zveze v svojih letalih med pripravami na parado zmage. Fotografija iz arhiva N. Svitenka (tretji z leve na fotografiji).

Čeprav je Jak-3 užival odličen ugled pri pilotih na vzhodni fronti, je imel še nekaj pomanjkljivosti. Neskladje med močjo krila in podatki o letu letala je bilo že omenjeno. Poleg tega ni bilo sprednjega neprebojnega stekla, poenostavljena oblika nadstreška pilotske kabine pa je povzročila popačenje. Zaradi majhne rezerve goriva je bilo trajanje delovanja motorja pri polni moči (in ta parameter je neposredno povezan s časom, v katerem lahko letalo vodi zračni boj) za četrtino manj kot pri La-5FN in za polovico manj kot pri La-5FN. Jak-9D. Potrebne okrepitve in orožje. Res je, da nekaterih od naštetih točk ne bi smeli pripisati pomanjkljivostim, temveč lastnostim lovca, zaradi želje oblikovalcev, da zmanjšajo težo stroja. In če ni bilo mogoče povečati oskrbe z gorivom brez ustreznega povečanja teže in ustreznega zmanjšanja številnih letalnih lastnosti, potem so možnosti za znatno okrepitev oborožitve, medtem ko ostanejo znotraj dano težo pojavil do konca leta 1944.

Slavni sovjetski as, trikratni heroj Sovjetske zveze A. I. Pokryshkin, ki je v Moskvi februarja 1944 opravil več letov na prototipu tega letala - "podlagi" Jak-1M. Tukaj so njegovi spomini. »Več dni so bili leti na Jaku-3. Spoznal sem tega čudovitega borca. Kakšna škoda, da na začetku vojne nismo imeli takih strojev.

Imel pa sem tudi pripombe. Najprej v smislu orožja. Sestavljen je bil iz enega dvajsetmilimetrskega topa in dveh težkih strojnic. Premalo ... Po koncu programa preleta sem A. S. Yakovlevu odkrito izrazil svoje mnenje o bojnem vozilu:

Odlično letalo za boj s sovražnimi lovci. Toda za boj proti bombnikom je potrebno močnejše orožje. Potrebujete vsaj dve ali tri puške. Takšno orožje, kot je zdaj, ne bo zagotovilo uničenja Ju 88 in Heinkel 111, še posebej oklepnega Henshel 129, že ob prvem napadu.

Govorim o tem in vidim, da moje sodbe in nasveti niso ravno dobro sprejeti. Razšli smo se, vsak s svojim mnenjem.

Toda kaj bi oblikovalec lahko rekel v odgovor, ki je bil v tistem trenutku prezaposlen z uvedbo Yak-3 v serijo?

Seveda ima A. I. Pokryshkin prav. Toda po drugi strani bi povečanje topovske oborožitve povzročilo poslabšanje podatkov o letu, izgubo premoči Yaka v manevriranju in celotna ideja letala bi bila kršena. Ta stroj je bil pač namenjen boju predvsem z lovci in tako so ga poskušali uporabiti.

Jak-3T na preizkušnjah na raziskovalnem inštitutu letalskih sil (april 1945). Jasno se vidi, kako majhen je postal vodni radiator na tem lovcu. Toda novega hladilnega sistema ni bilo mogoče odpraviti. Vojska je izbrala Yak-9UT;

In konec leta 1944 so se v državi pojavili novi vzorci letalske puške. To sta puška A.E. Nudelman H-37 in pištola M.E. Berezina B-20. H-37 kalibra 37 mm je tehtal tretjino (to je skoraj 50 kg) manj kot podoben NS-37, nameščen na Yak-9T. In 20 mm pištola B-20 je tehtala skoraj toliko kot težka strojnica UB in je bila več kot tretjino lažja od ShVAK. Dobesedno takoj po testiranju teh pušk je oblikovalski biro A.S. Yakovlev razvil dve novi modifikaciji lovca - Yak-3T in Yak-3P.

Borec Jak-3T je bil izdelan v začetku januarja 1944. Bil je modifikacija serijskega Jak-3. Oborožitev Jak-3T je bila sestavljena iz dveh sinhronih topov B-2 °C s 100 naboji in enega centralnega topa H-37 s 25 naboji. Cev H-37 je bila opremljena z gobno zavoro, ki je absorbirala 75% energije odsuna. Zaradi velike dolžine pištole in potrebe po vzdrževanju poravnave je bila pilotska kabina premaknjena nazaj za 0,4 m. Poleg teh sprememb je bil namesto propelerja VISH-105SV-1 nameščen poskusni VISH-105L-28 Yak-3T, ki se je razlikoval po profilu lopatic, nameščen pa je bil nov vodni radiator z manjšo čelno površino, a večjo hladilno površino. Da bi nekako nadomestili povečanje teže lovca s težko centralno oborožitvijo (H-37, čeprav je bil veliko lažji od NS-37, je še vedno tehtal 63 kg več kot top ŠVAK, ki je prej stal), , konstruktorji so z letala odstranili skoraj vso opremo, sistem nevtralnih plinov in celo nekoliko zmanjšali že tako majhno količino goriva.

Tovarniški testi Yak-3T so se začeli januarja 1944, februarja-aprila pa so letalo testirali na raziskovalnem inštitutu letalskih sil. Pomembna značilnost Yak-3T, ki ga je ugodno razlikovala od Yak-9T, je bil bistveno nižji odboj pri izstrelitvi iz 37-mm topa. Odsun je bil tolikšen, da namerilna črta ni zašla po 3-4 strelih, kot pri Yak-9T. Streljanje v dolgih rafalih je bilo povsem dovoljeno. Presenetljivo je dejstvo, da je okretni in hitri Jak-3T, ki je tehtal 270 kg manj kot Jak-9T, v začetku leta 1945 prekašal vse sovjetske lovce, vključno z Jak-9K s 45 mm topom. Ob tem se vojska seveda ni mogla strinjati s pomanjkanjem oklepa (letalo je imelo samo oklepno steklo) in sistemov nevtralnega plina, kar je močno zmanjšalo preživetje lovca. Toda glavna pomanjkljivost Yak-3T je bilo nezadovoljivo delovanje hladilnega sistema, ki ni bil takoj dokončan. Niso izgubljali časa z dolgotrajnimi izboljšavami, še posebej, ker se je že pojavil lovec Yak-9UT, ki mu je bila dana prednost.

Če je Yak-3T ostal le v prototipu, potem je bila usoda Yak-3P veliko uspešnejša. Ta lovec se je od serijskega Jak-3 razlikoval le po oborožitvi, ki so jo sestavljali trije 20-mm topovi: en centralni B-20M s 120 naboji (namesto topa ŠVAK) in dva sinhrona B-2 °C s 130 naboji. streliva (namesto mitraljezov UB). ). Zahvaljujoč novemu orožju se je zelo povečalo ognjena moč borec. Teža drugega odstrela Yak-3P - 3,52 kg / s - je bila blizu Yak-9T (čeprav je bila udarna sposobnost 37-mm pištole seveda večja) in skoraj za tretjino večja od teže odboja Yak-3. Toda teža orožja in streliva Yak-3P se je izkazala za nekoliko manjšo od teže Yak-3.

Lovec Jak-3P so brez zapletov preizkusili na raziskovalnem inštitutu letalskih sil in aprila 1945 se je začela njegova množična proizvodnja. Sprva so Jak-3P izdelovali vzporedno z Jak-3, od avgusta 1945 do konca proizvodnje sredi leta 1946 pa so vse Jak-3 z VK-105PF2 izdelovali s tremi topovi. V bojnih enotah in v številnih uradnih dokumentih je bil indeks "P" v oznaki letala pogosto izpuščen, lovci s tremi topovi pa so se še vedno imenovali Yak-3. V boju Velikega domovinska vojna Yak-3P ni imel časa za sodelovanje. Skupno je bilo zgrajenih 596 lovcev Jak-3 v različici s tremi topovi.

Bovec Jak-3P na testiranjih na raziskovalnem inštitutu letalskih sil aprila 1945. Zahvaljujoč trem puškam se je teža drugega salva letala povečala za tretjino. Lovci Yak-3P so se množično proizvajali od aprila 1945, vendar niso imeli časa za sodelovanje v sovražnostih

Eksperimentalni Jak-3 z motorjem VK-105PF2. Hladilnik olja, toda to letalo je bilo postavljeno v isti tunel z vodnim hladilnikom, sesalna cev pa je bila le v oklepu levega krila. Na drugi sliki isto letalo, predelano za raziskave nov sistem izpuh (podoben tistemu, ki je bil v angleščini "Mosquito")

Eksperimentalna različica lovca Yak-3P z izkušenim visokohitrostnim propelerjem med testiranjem na Inštitutu za raziskave letenja.

Serijska proizvodnja Jak-3P, ki se pogosto imenuje samo Jak-3, se je končala sredi leta 1946. Zgornja slika prikazuje Jak-3P med kontrolnimi testi na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil junija 1946. Bili so zadnji lovci leta ta tip v njihovem življenju. Kariera letala se je bližala koncu.

na spodnji sliki - izkušen višinski lovec-prestreznik Yak-3PD. To letalo so odlikovali visokogorski motor, krilo povečanega razpona, oborožitev (ena pištola kalibra 23 mm) in položaj sesalne cevi, ki se nahaja pod pokrovom.

Tako kot Jak-7 in Jak-9 je imel lovec modifikacijo za velike višine, zasnovano za delovanje v sistemu zračne obrambe. Septembra 1944 in februarja 1945 sta bili zaporedno izdelani dve poskusni letali z motorjema VK-105PD in VK-105PV. Motorja sta imela popolnoma enako zasnovo, vendar sta se slednja razlikovala v nekaterih izboljšavah dvostopenjskega dvostopenjskega polnilnika. Letala, imenovana Jak-3PD, so bila podobna in so se od serijskega Jak-3 razlikovala po razponu kril, povečanem za 0,6 m, oborožitvi (en centralni top NS-23 kalibra 23 mm s 60 naboji), propelerju (VISH). -105TL-2), nekateri detajli opreme, položaj sesalne cevi, ki je bila nameščena pod trupom, in povečani kanali hladilnika olja.

Testiranje in izpopolnjevanje Yak-3PD se je nadaljevalo na Inštitutu za raziskave letenja do sredine poletja 1945, ko je bila elektrarna končno popolnoma odpravljena. Letalo je imelo dobro hitrost in manevriranje na velikih višinah. Vendar pa sredi leta 1945 takšni lovci niso več zanimali letalskih sil in Jak-3PD je ostal le v dveh prototipih.

Ko je v začetku leta 1943 odpovedal izkušeni Jak-3 z M-107A (od leta 1944 VK-107A), konstruktorji podjetja Jak niso opustili upanja, da bi letalo lahko spravili v bojno pripravljeno stanje, in so nadaljevali delati. Vzporedno je oblikovalski biro V.Ya.Klimov izvajal izboljšave motorja. Preizkusi letala so bili dolgi in težki. Ugotovljena ena ali druga napaka. Nekaj ​​jih je uspelo popraviti na poskusnem stroju, v celoti pa so jih poskušali odpraviti na drugi kopiji letala, ki se je pojavila leto kasneje, januarja 1944.

Na tem stroju je bila pilotska kabina za izboljšanje centriranja premaknjena nazaj za 0,4 m, posodobljena je bila luč pilotske kabine in izboljšan hladilni sistem. Oborožitev sta sestavljali dve sinhroni topovi B-2 °C. To so bili prvi, še »surovi« prototipi, ki so bili prvič testirani na letalu.

Po kratkotrajnih tovarniških preizkusih je bil lovec januarja 1944 premeščen v raziskovalni inštitut letalskih sil. Letalske lastnosti Yak-3 z VK-107A so se izkazale za odlične. Kar zadeva hitrost, stopnjo vzpenjanja in navpično manevriranje, mu ni bilo para. Na primer, vzpon za bojni zavoj je znašal 1500 m, kar je bilo 400 m več od enake številke za Bf 109G in je bilo skoraj dvakrat boljše kot pri FW 190A-4. Z lovcem je ostal enostaven za letenje, njegove vrtilne lastnosti pa se niso prav nič poslabšale. Res je, da je to letalo zaradi povečane teže zahtevalo letališča nekoliko večjih velikosti kot za Yak-3 z VK-105PF2.

Vojska je Jak-3 z VK-107A smatrala za najboljšega znanega lovca, vendar ga kljub temu ni hotela priporočiti za proizvodnjo in za letalske sile. In za to so bili dobri razlogi.

Med testiranji na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil je motor VK-107A deloval nezanesljivo in pogosto odpovedal, sistem vodnega in oljnega hlajenja pa je bilo treba še izboljšati. Zaradi majhnega kota proti zagonu je bilo delovanje letala močno oteženo. V zvezi s tem lovci Yak tako ali tako niso bili preveč uspešni: zaradi nevarnosti zaviranja je bilo intenzivno zaviranje med vožnjo izključeno, pri preskušanju motorja na tleh in taksiranju na viskoznih tleh pa je bilo treba osebo postaviti na rep letala. Ni si težko predstavljati, kako so te težave postale bolj pereče na letalu s tako močnim motorjem, kot je VK-107A. Toda glavna in najbolj nevarna napaka nov avto je bila nezadostna trdnost konstrukcije, ne samo krila, ampak tudi trupa in perja. Z eno besedo, Yak-3 ni bil popolnoma prilagojen namestitvi tako močnega in težkega motorja, kot je VK-107A. Potrebna je bila pomembna sprememba zasnove lovca.

Aprila 1945 je bil za testiranje izpuščen povsem kovinski Yak-3 z VK-107A. Moč te možnosti je bila zadovoljiva, hladilni sistemi pa so imeli izboljšano zmogljivost. V drugi polovici leta 1945 se je začela njegova množična proizvodnja v tovarni N "31 v Tbilisiju. Manjše število Jak-3 z VK-107A je izdelala tudi Saratovska tovarna št. 292, vendar to letalo nikoli ni prišlo v veliko serijo. Vojska je dala prednost lovcu Jak-9U kot naprednejšemu, zanesljivejšemu in primernejšemu za motor VK-107A. Prednost Jak-3 pred Jak-9U ali Jak-9P je bila večja hitrost in boljša hitrost vzpenjanja. Toda ta premoč je bila nepomembna. Tako je bil Jak-3 le 10–20 km/h hitrejši od Jak-9U. Skupaj je industrija proizvedla več deset lovcev Yak-3 z VK-107A.

Leta 1944 je oblikovalski biro V.Ya. Klimova je izdala nov tekočinsko hlajen motor VK-108. Razvit je bil na osnovi VK-107A in je imel več moči (pri vzletu 1800 KM namesto 1650 za VK-107A). Na podlagi VK-108 v oblikovalski biro A.S. Yakovleva je oblikovala novo različico lovca Yak-3. To delo je bilo eksperimentalne narave, saj je bilo a priori jasno, da Yak-3 s tem motorjem ne bo mogel postati popolno bojno vozilo brez radikalne prenove. Cilj je bil preizkusiti VK-108 na letalu in oceniti primernost motorja za kasnejšo uporabo na lovcih.

Navzven je bil Yak-3 z VK-108 podoben različici z VK-107A, le da je njegovo oborožitev sestavljal le en osrednji top NS-23 kalibra 23 mm, izpušni kolektor na vsakem bloku cilindrov V- oblikovani motor je bil nadomeščen z ločenim izpuhom - vsak valj je imel dve izpušni cevi, ki sta bili ločeno odstranjeni s strani in stranskega zgornjega dela pokrova, zaradi česar se je ta stroj vizualno razlikoval od drugih Yak-3. Vgradili so še en vijak, znatno povečali vodni in oljni hladilnik, razširili kanale za dovod hladilnega zraka in sesalno cev uredili na dnu trupa.

Zgoraj - prva kopija Yak-3 z motorjem M-107A med tovarniškimi testi ( pozna jesen 1943). Testiranje letala se je začelo aprila 1943 in je potekalo zelo težko. Šele novembra so bile glavne težave premagane.

To letalo so testirali brez orožja, sesalno cev pa so premaknili pod pokrov motorja. Letalo so odlikovale visoke zmogljivosti letenja, zlasti njegova hitrost je bila 717 km / h v primerjavi s 651 km / h za eksperimentalno "podštudijo" Yak-1M z M-105PF2.

Spodaj: drugi prototip Jak-3 z VK-107A, zgrajen v začetku leta 1944, na letališču Raziskovalnega inštituta letalskih sil spomladi istega leta. Na tem stroju so bile odpravljene številne pomanjkljivosti, ki so značilne za prvo kopijo. Navzven je bilo letalo zelo podobno serijskemu Jak-3 z VK-105PF2, vendar je imelo le sinhrono topovsko oborožitev, nazaj pomaknjeno pilotsko kabino, še en propeler in dodatno cev v zgornjem delu pokrova. Po kompleksu podatkov o letih je vojska to letalo štela za najbolj znanega lovca. Kar zadeva hitrost (720 km / h) in navpično manevriranje, mu ni bilo para. Toda takšne pomanjkljivosti, kot so nezanesljivost motorja, hladilnih sistemov in nezadostna strukturna trdnost, so se izkazale za resno oviro za uvedbo letala v množično proizvodnjo. Vojska je bila prisiljena opustiti priporočilo, da vzame lovca v službo.

Prvi popolnoma kovinski Yak-3 z motorjem VK-107A med državnimi testi maja 1945. Moč tega letala je bila v bistvu v skladu z normo. Oborožitev sta sestavljali dve 20-mm puški - osrednja in sinhrona na levi

Letalski preizkusi Jak-3 z VK-108 so se začeli decembra 1944, 21. decembra pa je to letalo pokazalo hitrost 745 km/h na višini 6290 m. Ta kazalnik je bil le 10 km / h slabši od najvišjega svetovnega dosežka, ki je bil leta 1939 v Nemčiji na posebnem rekordnem letalu Me 209.

Kljub tako spodbudnemu rezultatu je preizkuševalcem postalo jasno, da je novi motor tako nezanesljiv, da ga še ni mogoče uporabiti na letalih. Skupno je Yak-3 z VK-108 opravil le pet poskusnih letov, rekordni let za sovjetsko letalstvo pa se je izkazal za predzadnjega.

Jak-3P VK-105PF2

Jak-3T VK-105PF2

Yak-3 VK-107A izvod št. 2

Yak-3 VK-107A glave serije št. 01–01.03-01 s kovinskim krilom

Jak-3 VK-107A glava serije št. 04–01 z okroglim vizirjem

Yak-3 VK-107A serijski popolnoma kovinski

Yak-3 VK-105PF2 eksperimentalno, s spremenjeno elektrarno

Jak-3 VK-108

Čeprav je Yak-3 z VK-105PF leta 1944 šel v veliko serijo in je bil uspešno uporabljen na sprednji strani, so oblikovalci že pri ustvarjanju tega lovca razumeli, da bo s takim motorjem avtomobil hitro zastarel, saj ni imel rezerve za nadaljnje izboljšave. Dejansko je bil VK-105PF po moči slabši od vseh glavnih nemških in zavezniških motorjev. lovsko letalstvo. Kot že omenjeno, je bilo za ustvarjanje Yak-3 z VK-107A porabljenega veliko truda in časa. Toda to delo ni doseglo dokončnega uspeha. Eden od glavnih razlogov je bila muhastost in nezanesljivost VK-107A. In potem, že ob koncu vojne, so oblikovalci naredili kardinalen korak z namestitvijo zračno hlajenega motorja A.D. Shvetsov ASh-82FN na Yak-3. Takrat je bil to eden najsodobnejših in hkrati rabljenih motorjev. Zmogljiv (1850 KM pri vzletu) in zanesljiv, imel je razmeroma majhne dimenzije in ga je bilo mogoče "vgraditi" v konstrukcijo Yak-3. Motorji ASh-82FN so bili pogosto uporabljeni na letalih S.A. Lavočkina, tudi na najboljšem lovcu njegovega oblikovalskega biroja - La-7. Zelo težko je bilo preseči lastnosti tega odličnega stroja. Toda oblikovalci podjetja Yak so upali, da se tokrat sreča ne bo odvrnila od njih.

Yak-3 z ASh-82FN je prejel oznako Yak-3U. Letalo je bilo izdelano aprila 1945, njegovi preizkusi letenja pa so se začeli takoj po koncu vojne v Evropi - 12. maja 1945. Po svoji zasnovi se je ta zadnji čisto batni lovec A. S. Yakovlev bistveno razlikoval od serijskega Yak-3. Prednji trup, nosilec motorja, sistem za hlajenje olja so bili popolnoma predelani, obrisi srednjega dela trupa so bili spremenjeni, da bi zagotovili dobro parjenje z motorjem, katerega dimenzije so bile drugačne od VK-105PF2. Za ohranitev centriranja je bilo krilo pomaknjeno naprej za 0,22 m, nekoliko povečan pa je tudi njegov razpon. Namesto kovinskih plinskih rezervoarjev so bili dobavljeni mehki, katerih prostornina je bila skoraj za tretjino večja kot prej. Ker je imel motor ASh-82FN v primerjavi z VK-105PF2 velike prečne dimenzije, je bila pilotska kabina rahlo dvignjena, da se zagotovi zadovoljiv pogled naprej. Oborožitev Yak-3U je bila sestavljena iz dveh sinhronih topov B-2 °C. Vse to ni popoln seznam sprememb v zasnovi borca ​​v povezavi s spremembo elektrarne. Vendar pa je iz že omenjenega jasno, da je bil Jak-3U v mnogih pogledih novo letalo.

Med preizkusi letenja lovca ni bilo mogoče doseči ocenjene največje hitrosti. V tem pogledu je bil Yak-3U zelo blizu La-7. Toda po drugi strani sta bila navpična okretnost in hitrost vzpenjanja Jaka odlična. Vzpon za bojni obrat je znašal 1500 m (kot Jak-3 z VK-107A), Jak-3U pa je dosegel višino 5 km v samo 3,9 minutah, kar je bil rekord za sovjetska bojna letala. To je razumljivo, saj je Jak-3U z enakim motorjem kot La-7 in približno enako zalogo goriva tehtal pol tone (!) manj. Po kombinaciji svojih lastnosti je bil Jak-3U najprimernejši za zračne boje na vzhodni fronti. Toda vojna se je že končala in v miru se je nabor zahtev za batne lovce spremenil. Domet, oborožitev, vzdržljivost in vzdržljivost konstrukcije so začeli igrati pomembnejšo vlogo. Najpomembneje pa je, da se je začel prehod na reaktivne motorje. Bila je situacija, ko vojska preprosto ni potrebovala takšnega letala, kot je Yak-3U.

Čeprav Yak-3U ni bil serijsko izdelan, je kljub temu igral zelo pomembno vlogo v sovjetskem letalstvu - na njegovi osnovi so razvili dvosedežni šolski lovec Yak-U z zračno hlajenim motorjem ASh-21 z močjo 700 KM. z. Ta stroj pod oznako Yak-11 je bil serijsko izdelan več povojnih let (tudi po licenci na Češkoslovaškem) in je našel zelo široka uporaba ne samo v sovjetsko letalstvo, ampak tudi v vojskah mnogih držav, prijateljskih ZSSR. Jak-11 so dolgo uporabljali tudi v letalskih klubih.

Eno od letal glavne serije Jak-3 z VK-107A, ki ga je marca 1946 izdelala tovarna v Saratovu. Oborožitev je bila enaka kot pri Jak-3P. Za pilotsko kabino se je pojavil antenski steber, v sprednji nadstrešek pilotske kabine pa je bilo nameščeno ravno oklepno steklo, ki je jasno vidno na fotografiji.

V letih 1945-1946 je bilo izdelanih le nekaj deset teh letal. v tovarnah v Tbilisiju in Saratovu. Vojska je dala prednost lovcu Yak-9P.

Yak-3 z motorjem VK-108 - najhitrejši sovjetski lovec - na tovarniških testih oktobra 1944. Hitrost 745 km / h, ki jo je pokazal ta stroj decembra 1944, je postala rekordni dosežek za batno letalstvo ZSSR. . Navzven so avtomobil odlikovali prevelik vodni radiator, dve vrsti izpušnih cevi na vsaki strani trupa in sesalna cev pod pokrovom. Oborožitev - ena 23-mm centralna pištola.

Leta 1944 se je v ZSSR okrepilo eksperimentalno delo v zvezi z uporabo reaktivnega pogona. Ena od smeri te dejavnosti je bila izdelava letal z mešano elektrarno: poleg običajnega batnega motorja naj bi kot pospeševalnik uporabljal reaktivni motor na tekoče gorivo RD-1, ki ga je zasnoval V. P. Gluško. Potisk RD-1 je bil 300 kg. Predhodni izračuni so pokazali, da bi namestitev RD-1 na lovce Jak-3 in La-7 močno izboljšala njihovo hitrost vzpenjanja in dosegla hitrost okoli 800 km/h. To sploh ni bilo slabo, saj so imeli prvi čisto reaktivni lovci tistih let, z izjemo Me 262, podobne hitrostne zmogljivosti. Seveda je bila uporaba raketnega motorja za batne lovce obravnavana kot začasen ukrep, ki je omogočil hitro pridobitev bojna vozila z visokimi mejami zmogljivosti.

Eksperimentalna različica Jak-3 z RD-1, imenovana Jak-3RD, je bila izdelana konec leta 1944. Letalo je bilo predelava običajnega serijskega Jak-3 z motorjem VK-105PF2. V krilo tega lovca so poleg rezervoarjev za bencin postavili rezervoar s kerozinom, ki je služil kot gorivo za RD-1, in rezervoar s koncentrirano dušikovo kislino, ki je služila kot oksidant. Zaloga gorivnih komponent (50 kg kerozina in 200 kg dušikove kisline) je zagotovila triminutno delovanje RD-1 pri polnem potisku. Sam RD-1 je bil kompaktno nameščen v zadnjem delu trupa. Ker se je izkazalo, da osrednji del krila zasedajo rezervoarji, so hladilnike olja postavili v isti tunel z vodnim hladilnikom. Luknja za sesalno cev je bila narejena v oklepu levega krila.

Oborožitev je sestavljal le en centralni top NS-23 kalibra 23 mm s 60 naboji.

Preizkusi letala Yak-3RD so se začeli decembra 1944, maja 1945 pa je testni pilot V. L. Rastorguev na višini 7800 m dosegel hitrost 782 km/h, kar se je dobro ujemalo z izračunano vrednostjo. Za primerjavo ugotavljamo, da je imelo isto letalo pred njegovo predelavo hitrost 650 km / h.

Yak-3RD z delujočim raketnim motorjem je bil načrtovan za prikaz na prvi povojni letalski paradi v Moskvi, ki je potekala ob dnevu letalskih sil, ki se praznuje vsako leto 18. avgusta. V preteklosti je bil to eden izmed "nepolitičnih" praznikov, ki so jih imeli sovjetski ljudje najraje, letalske parade v prestolnici pa so med Moskovčani vedno vzbudile veliko zanimanje.

Trenažni leti Yak-3RD so se začeli nekaj dni pred parado, 14. avgusta 1945. Dva dni pozneje se je zgodila tragedija. Letalo je opravljalo še en trenažni let. Raketni motor, ki je izdelal dodeljeni čas, se je izklopil. In nenadoma je lovec šel v strm potop. Pri tleh se je kot potopa zmanjšal na 45 °, očitno je pilot poskušal rešiti letalo do zadnje sekunde, toda ... zgodila se je katastrofa. Umrl je nadarjeni testni pilot V. L. Rastorguev, ki je lovcem Yak dal veliko moči in energije. Vzroka incidenta ni bilo mogoče ugotoviti.

Na tem dramatičnem dogodku se je končala zgodovina Yak-3RD, pa tudi zgodovina lovcev z mešano elektrarno. Upanje na njihovo hitro zagon se ni uresničilo. Kljub navidezni preprostosti raketnega motorja in sorodnih sistemov se je delovanje takih letal izkazalo za nenavadno težavno. In zanesljivost raketnih motorjev je nato pustila veliko želenega. Poleg tega je hiter napredek na področju turboreaktivnih motorjev določil nesmiselnost nadaljnjega dela na letalih z mešano elektrarno.

Jak-3U

Jak-UTI

Na zgornji fotografiji: Yak-3U, zadnji izključno batni lovec KB A S. Yakovlev, med testiranjem maja 1945. Zračno hlajeni motor ASh-82FN ni le dal letalu popolnoma drugačno obliko, ampak je tudi znatno povečal let značilnosti, zlasti navpična okretnost in hitrost vzpenjanja, kjer se je Yak-3U izkazal za najboljšega med drugimi sovjetskimi lovci.

Kljub odličnim podatkom Yak-3U še vedno niso začeli vzpostavljati njegove serijske proizvodnje. Razmere povojnega obdobja so postavile nove zahteve, in kar je najpomembneje, bližala se je doba reaktivnega letalstva. Toda delo na Yak-3U ni bilo zaman. Na njegovi podlagi je bil zasnovan dvosedežni borec Yak-U, ki je našel široko uporabo;

Prvi prototip šolskega lovca Jak-U, ki se je imenoval tudi Jak-UTI, vendar v seriji Jak-11 (testiranja na raziskovalnem inštitutu letalskih sil, december 1945). Brez poznavanja zgodovine videza tega stroja je težko celo domnevati, da je Yak-U modifikacija enega najboljših borcev druge svetovne vojne. V poznih 40. in zgodnjih 50. letih prejšnjega stoletja je bil Jak-11 zelo priljubljeno letalo ne le v letalskih silah, ampak tudi v letalskih športnih klubih.

Z izgubo Yak-3RD, zaključkom dela na Yak-3U in izdajo majhne količine Yak-3 z VK-107A se zdi, da se je povojni razvoj tega izjemnega lovca končal. , zgodbi o tem pa je mogoče narediti konec. Toda zgodila sta se dva neverjetna obrata, ki sta temu izjemnemu avtomobilu dala nekakšno drugo življenje. Preoblikovanje Jak-3 v priljubljenega dvosedežnega šolskega lovca Jak-11 je bilo že omenjeno. Kljub pomembni spremembi je bila to še vedno evolucijska pot za razvoj tega dizajna. Poleg tega je letalo prešlo v drug razred letal in prenehalo biti polnopravno bojno vozilo. Toda druga sprememba letala se je izkazala za revolucionarno - Yak-3 je postal čisto reaktivni lovec.

Do konca druge svetovne vojne so Nemčija, Velika Britanija in ZDA že imele reaktivne lovce. Ta letala so predstavljala kakovostno novo stopnjo v razvoju letalstva. V tem območju Sovjetska zveza se je izkazalo za zaostalo, kar je bila posledica očitno premajhne pozornosti eksperimentalnemu delu na reaktivnih letalih. glavni problem sestavljeno iz odsotnosti reaktivnega motorja. Po koncu vojne so bile velike sile vložene v ustvarjanje domačih plinskoturbinskih motorjev. A tako zapletene naloge tudi z velikimi finančnimi vložki ni bilo mogoče rešiti v trenutku. Potreboval je čas. In ni bilo časa čakati, nujno so bili potrebni reaktivni lovci. Da bi pridobili na času, so izkoristili nemške izkušnje. Za vzorce so vzeli serijske in že dobro razvite motorje Jumo 004 in BMW 003 ter vzpostavili njihovo proizvodnjo in jim dodelili "ruske" oznake RD-10 in RD-20. Pod temi motorji so nastali prvi sovjetski reaktivni lovci.

V podjetju Jak so se odločili, da lovca Jak-3 nadgradijo v reaktivno različico, čeprav je bilo za doseganje visokih hitrosti smiselno zasnovati novo letalo s sodobnejšo aerodinamiko. Vendar pa so oblikovalci žrtvovali hitrost za druge prednosti. Takole je o tem zapisal vodja podjetja A. S. Yakovlev v svoji slavni knjigi spominov »Namen življenja (opombe oblikovalca):

»V našem oblikovalskem biroju se je takoj po zmagi začelo delo na lovcu s turboreaktivnim motorjem - prihodnjem Jak-15.

Zgoraj: lovski prestreznik Yak-3RD med testiranjem pozimi 1944–1945. Raketni motor na tekoče-tekočino RD-1 je omogočil pomemben preboj v zmogljivosti letenja. Po hitrosti je bil Yak-3RD blizu številnim čisto reaktivnim lovcem tistega časa, daleč jih je prekašal po hitrosti vzpenjanja.

Življenjska doba tega avtomobila je bila kratka. Avgusta 1945 je testni pilot V.L. Rastorguev;

Leta 1945 se je zgodil oster preobrat v usodi Yak-3 - ta lovec je bil prilagojen za vgradnjo turboreaktivnega motorja Jumo 004. Ta modifikacija letala se je imenovala Yak-3-Yumo ali Yak-Yumo.

Druga slika prikazuje prvi prototip Yak-3-YUMO (še vedno neoborožen) na ozemlju TsAGI pred testiranjem v vetrovniku v polnem obsegu, kjer so preučevali aerodinamiko letala, vključno z delujočim motorjem (začetek leta 1946). ).

Aprila 1946 se bo to letalo povzpelo v zrak in kmalu, ko je prejelo oznako Jak-15, začelo množično proizvajati in postalo prvi sovjetski reaktivni lovec, ki bo vstopil v vojaško letalstvo.

Jak-RD-10

Jak-3-YUMO

Glede na določeno previdnost do reaktivnega letalstva se nam je zdelo pomembno, da pilote prepričamo v reaktivno letalo, se prepričamo, da ga ni nič težje pilotirati in da med letom ni nič bolj nevarno od znanega avtomobila z batnim motorjem. Zadali smo si ustvariti letalo, ki bi imelo le nov motor. Pilot, ki bi sedel v pilotski kabini, bi se znašel v znanem, domačem okolju in med vzletanjem, pristajanjem in med letom ne bi čutil razlike med reaktivnim in batnim letalom.

Praksa je pokazala, da nismo naredili napake, ko smo pilotom dobro poznanega lovca Jak-3 vgradili turboreaktivni motor RD-10. Moral sem korenito predelati nos letala, vendar je vse ostalo - pilotska kabina, krilo, perje, podvozje - ostalo skoraj nespremenjeno. Posledično naj bi se po naših izračunih izkazalo, da je avtomobil zelo lahek, zelo enostaven za vožnjo in sposoben doseči hitrosti več kot 800 km / h, torej veliko več kot serijski Yak-3.

Besedam konstruktorja lahko dodamo, da je posodobitev obstoječega letala omogočila prihranek časa. Že decembra 1945 je novo letalo, imenovano Yak-3-Yumo in včasih Yak-Yumo, začelo voziti po letališču, njegov prvi polet pa je bil izveden 24. aprila 1946 - na isti dan kot drugi poskusni I- 300 reaktivni lovec (prihodnji MiG-9).

Življenje je resnično potrdilo pravilnost odločitve. Čeprav je bil Yak-3-Yumo po zmogljivostih slabši od I-300, je prav on postal prvi reaktivni lovec, ki so ga sprejele sovjetske zračne sile, Jak-3-Yumo, imenovan v seriji Yak-15, ki je postal prvi lovec, na katerem so sovjetski vojaški piloti obvladali akrobatiko. Ta dejstva nikakor niso naključna. Zanimivo je, da je bilo poleti 1946 po shemi Yak-3-YuMO zgrajeno še eno letalo, imenovano Yak-RD. Navzven sta si bila ta lovca zelo podobna, vendar je slednjega odlikovalo novo krilo drugačne oblike v načrtu in sestavljeno iz profilov za visoke hitrosti TsAGI, perja in podvozja. Najboljše aerodinamične lastnosti so Yak-RD dale prednost pri hitrostnih lastnostih, vendar je kljub temu ostal v prototipu, Yak-3-YUMO pa je že pod drugim imenom še naprej služil sovjetskemu letalstvu in celo postal prednik majhne družine reaktivnih lovcev. Življenje Yak-3 se je nadaljevalo. Toda to je druga zgodba.

Na zgornji sliki: "konkurent" Jak-3-YUMO - izkušeni lovec Jak-RD-10 ali preprosto Jak-RD na letališču poleti 1946 (RD-10 je sovjetska oznaka za Jumo 004). motor). Če je bil Yak-3-YUMO modifikacija serijskega Yak-3, potem je bil Yak-RD popolnoma novo letalo s sodobnejšo postavitvijo kril in repa, kar je bila njegova prednost. Vendar je bila prednost dana Yak-3-YuMO, saj je bil bolj primeren za prehod bojnih enot na reaktivno tehnologijo.

Po izstrelitvi serije Yak-15 je lovec Yak-3 dobil tako rekoč drugo življenje. Z Yak-15 je povezanih veliko zanimivih dogodkov. Eden od njih je ujet na tej edinstveni sliki (spodaj): Jak-15 je bil prvi sovjetski reaktivni lovec, ki je sodeloval pri poskusih oskrbe z gorivom med letom (preizkušali so sistem za oskrbo z gorivom na krilu; letalo tanker je bil Tu-2 ).

Na koncu želi avtor bralce opozoriti na dejstvo, da so bili pri pripravi člankov uporabljeni številni izvirni dokumenti iz arhivov OKB po imenu A. S. Yakovlev, TsAGI, LII, pa tudi vojaških arhivov. Upoštevani so bili tudi spomini udeležencev dogodkov, objavljeni v sovjetskem in zahodnem tisku. Raziskava, opravljena v Zadnja leta Ruski letalski zgodovinarji in predvsem A. T. Stepanets, dr.

Da bi čim prej uveljavili izkušnje, pridobljene med ustvarjanjem eksperimentalnega letala Ne-178, je družba Heinkel že konec leta 1939 začela delati na polnem reaktivnem lovcu Ne-280. upoštevati željo vojaških pilotov, da imajo

Komet skozi oči pilota Kapitan Eric M. Brown je tako opisal svoj prvi polet Me 163B. Testirana je bila stabilnost letala. Začetek ni bil čist, Comet je večkrat odskočil, preden je končno

Mnenje angleškega pilota G.A. Taylor (prevoznik letala) je svoj let z Gladiatorjem opisal takole: »3. novembra 1939 sem prejel nalogo, da prepeljem Gladiatorja iz Filtona v Bristolu na letališče 27 MU v Shawburyju na območju Shrewsburyja. Težko bi si zamislil bolj prijetno opravilo. prej

Mnenje finskega pilota V boju se je Gladiator izkazal za nekoliko počasnejšega, kot so trdili uradni dokumenti. Potovalna hitrost je bila približno 250 km / h na nadmorski višini približno 1100 m, Gladiator je bil boljši od I-153 v manevriranju, vendar slabši v hitrosti. Pilot je imel