Opis: War Thunder je vojaška MMO igra naslednje generacije, posvečena...
Proizvodnja motornih koles v ZSSR je bila vzpostavljena v velikem obsegu. Irbit, Iževsk, Kovrov in Minsk so postali glavna središča gradnje mostov, motocikli sami, vključno z uvoženimi Javami in Chezetami, pa so postali sestavni del kulture.
"Sončni vzhod"
"Sunrise" je postal kultni motocikel med mladimi in najstniki. Osvojil je nezahtevnost, nizko porabo goriva, lahkotnost in popravljivost. Motocikel ni imel posebne zanesljivosti, vendar so se z njegovo pomočjo naučili popraviti motor z notranjim zgorevanjem.
Proizvodnja "Voskhod" je bila nameščena po vojni v tovarni. Dyagtereva. Prototip je bil nemški motocikel DKW RT-125. Leta 1946 je tovarna proizvedla 286 motornih koles K-125.
Od leta 1957 je tovarna začela proizvajati popolnoma nov motocikel "K-175" z motorjem 175 cc. Ta motocikel je dobil ime "Sunrise" in je dal življenje celi družini. Najbolj priljubljeni modeli so bili Voskhod-2, Voskhod-2M. Zadnji model Voskhoda, ustvarjen v ZSSR, se je imenoval M3-01. Poleg tega je tovarna izdelala omejene serije motornih koles za motokros, v 80. letih pa je ustvarila več zanimivih razvojnih modelov športnih koles.
"Minsk"
Zgodovina nastanka "Minska" sega tudi v DKW RT-125. Prve motocikle M1A so izdelovali v Moskvi, leta 1951 pa so proizvodnjo prenesli v tovarno koles v Minsku.
Leta 1956 je obrat proizvedel nov model M1M z nihajnim vzmetenjem, vzmetnimi blažilniki, kratkoveznimi vilicami in motorjem s 5 KM, ki je razvil hitrost 75 km/h.
Leta 1961 se je pojavil novi M-103 s hidravličnimi amortizerji in teleskopskimi vilicami. Proizvodnja je bila osredotočena na vas, kar je pojasnilo priljubljenost motociklov.
Nadaljnje nadgradnje so prinesle več moči in hitrosti. Na primer, model MMVZ-3.111, izdan leta 1973, je lahko pospešil do 90 km / h in imel moč 9,5 KM. In MMVZ-3.112 je imel 12 KM.
Motocikel IZH po priljubljenosti v ZSSR bi se lahko kosal z najbolj znanimi uvoženimi vozili.
Prvi modeli motornih koles so povezani z imenom oblikovalca Petra Mozharova, vendar je prava priljubljenost prišla v IZH po vojni, ko je dokumentacija za nemški motocikel DKW NC-350 padla v roke oblikovalcev.
Po temeljiti posodobitvi so motocikel poimenovali IZH-49. Legendarni model je bil opremljen s teleskopskimi vilicami in hidravličnimi blažilniki. V slabih cestnih razmerah je motocikel pridobil popularnost.
Naslednji model - IZH-56 ni bil nič manj priljubljen, vendar je pravo priznanje prišlo s prihodom IZH-Jupiter, IZH-Planet in IZH-Planet-Sport, ki so bili namenjeni turističnim in športnim izletom. IZH-PS je prejel ločen sistem mazanja motorja in je lahko pospešil do 100 km / h v 11 sekundah.
V 70. letih je tovarna proizvedla do 350.000 motociklov na leto.
"Java"
"Java" je postala resnično kultni motocikel za mladino ZSSR. Z njim in z IZH je povezano gibanje rockerjev. Model enovaljnega motocikla je prejel spoštljiv vzdevek "stara dama". Mlade so pritegnili zanesljivost motocikla, vsestranskost in hitrost. Motocikel je bil enako enostaven za vožnjo po avtocesti in gozdnih cestah.
Češkoslovaško podjetje Jawa je bilo ustanovljeno leta 1929. Po vojni se je proizvodnja nadaljevala. Tovarna je zmagala na razpisu za dobavo motornih koles v ZSSR in začela državi dobavljati 100.000 motornih koles na leto. Leta 1964 je izšla milijonta "Java", leta 1976 - dva milijonta, v 80. letih pa je številka dosegla tri milijone izvodov.
Najbolj moden model v ZSSR je bil Java-368, ki so ga začeli izdelovati leta 1984. "Java" je imela dvotaktni dvovaljni motor s prostornino 343 cc. in močjo 26 KM je bila največja hitrost motocikla 120 km / h.
"Javo" so cenili športniki. Športni modeli motociklov so bili uporabljeni v motokrosu, na enduro dirkah, do zdaj pa ruska ekipa za spidvej na ledu nastopa na motociklih Java.
Po razpadu ZSSR je bila tovarna na robu propada, vendar je uspela preživeti.
"Panonija"
Motocikel Pannonia je postal še en kultni motocikel med urbano mladino in motorističnimi turisti.
Proizvodnja Pannonie se je začela v tovarni Chappelle v Budimpešti leta 1954. "Pannonia" je postala prvo novo motorno kolo tovarne. Motocikel je bil opremljen z enovaljnim 250 cc dvotaktnim motorjem, štiristopenjskim menjalnikom. Inovacija je bila zaprt verižni pogon in dvojni okvir.
Od leta 1954 do 1975 je bilo v ZSSR dostavljenih 286.959 motociklov.
Najbolj priljubljen model je bil Pannonia 250 TLF. S težo 146 kg je motocikel proizvedel 18 KM, ni bil izbirčen glede goriva, imel je 18-litrski rezervoar in zanesljivo elektriko. Poleg tega je tovarna izdelala model s 350-kubičnim motorjem in bočno prikolico.
Lepota in dovršenost linij motocikla še vedno spodbujata poznavalce redkosti, da iščejo preživela motorna kolesa.
Leta 1968 je tovarna izdelala nov model motocikla, kopiranega iz Yamahe YDS-2, vendar so se v ZSSR odločili, da je motocikel preveč zapleten in prenehali z izvozom, nakar so tovarno zaprli.
"Chezet"
Zgodovina legendarnega "Cezeta" (Cezet) sega v predvojne čase, ko se je češkoslovaška tovarna orožja Ceska Zbrojovka (CZ) odločila začeti proizvodnjo motociklov. Leta 1936 je tovarna izdelala prototipe Chezeta, na podlagi katerih so se kasneje pojavili motorji z motorji 250 in 350 cc.
Leta 1960 je CZ začel množično proizvodnjo motocikla Chezet. V ZSSR je CZ čakal na uspeh brez primere. Skupaj z Javo je bil ta motocikel uspešen pri rockerjih, "črni Chezet" pa je postal sanje cele generacije.
Slavni križ Cezet se je rodil leta 1962. Motocikel je bil opremljen z enovaljnim dvotaktnim motorjem 250 cc. najboljša ura"Cheseta" se je nadaljevala do konca 60. let. Na njem so tekmovali in osvajali naslove dirkačev iz ZSSR, Belgije in NDR.
"Ural"
Zgodovina motociklov Ural od poznih tridesetih let do leta 1964 je bila zgodovina vojaškega motocikla. Tudi po tem, ko so motocikel začeli prodajati meščanom, je bil lastnik Urala dolžan registrirati pri vojski, državni prometni inšpektorat pa je prepovedal uporabo motocikla brez bočne prikolice. Zaradi tega Ural ni pridobil slave med mladimi. Svojo nišo je našel kot težko uporabno motorno kolo. Uporabljali so ga za hojo pod luno in za prevoz blaga, za izlete v tajgo in celo za motociklistični turizem.
Motocikel IMZ je bil opremljen s 650-kubičnim štiritaktnim motorjem in je med sovjetskimi motocikli veljal za zanesljivega. Moč motorja, odvisno od modela, je znašala od 31 do 36 KM. Največja hitrost pri uporabi z bočno prikolico je 105 km/h.
Leta 1985 je dvomilijonti motocikel modela M-67 zapeljal s tekočega traku tovarne.
V 90. letih je rastlina uspela preživeti. Zdaj večino motociklov izvozijo.
Avtomobilska industrija Sovjetske zveze je predstavila ogromno število zanimivih kosov opreme. Med njimi pa niso bili le različni avtomobili, ampak tudi motocikli. Ustvarjeni so bili tako za močne strukture države kot za civilno uporabo. Mnogi od njih so v času ZSSR postali prave legende. Oglejmo si podrobneje najboljše predstavnike sovjetskega trga motornih koles.
1. Vjatka VP-150
To vozilo je bil prvi sovjetski skuter. Pravzaprav gre za kopijo italijanske vespe 150GS iz leta 1955. Sovjetski analog je bil proizveden od leta 1957 do 1966 v strojni tovarni Vyatka-Polyansky. To je bil "najbolj disko" prevoz v Sovjetski zvezi. V tem času je tovarna prodala več kot milijon skuterjev.
2. L-300 "Rdeči oktober"
Motocikel iz 30. let prejšnjega stoletja, ki je bil v veliki meri prepisan iz nemškega DKW Luxus 300. Proizvodnja modela se je končala že leta 1938, vendar se zgodovina transporta s tem ni končala. Kasneje je "Rdeči oktober" postal osnova projektiranega IZH-8.
3. M-72
Motocikel, ki so ga v Sovjetski zvezi proizvajali v velikih serijah od leta 1941 do 1960. Izdelovali so jih v petih podjetjih v Moskvi, Leningradu, Kijevu, Irbitu in Gorkem. Do sredine 50. let ni šel v prosto prodajo, saj je bil žigosan izključno za vojsko. Skupno je bilo izdelanih približno 8.500 avtomobilov. Obstajala je možnost z vozičkom. Po vojni je bil dan v uporabo sovjetske milice.
4. "Ural" M-62
Sovjetski težki motocikel. Proizvedeno s stransko prikolico. Te so izdelovali v tovarni motociklov Irbit od leta 1961 do 1965. Zaradi močnega motorja in odličnega vzmetenja se je motocikel zlahka spopadel z obremenitvijo do 255 kg in pospešil (s takšno obremenitvijo) do 95 km / h. Poraba približno 6 litrov goriva na 100 kilometrov.
5. IZH-49
Povprečni cestni motocikel, ki je bil zasnovan za vožnjo po vseh cestah velike domovine. Od leta 1951 do 1958 so izdelovali motorna kolesa v tovarni strojev v Iževsku. Prišlo je do modifikacije s stransko prikolico za prevoz potnikov ali tovora. Motocikel je odlikoval visoka zanesljivost, sposobnost preživetja in vzdržljivost tudi v težkih razmerah.
6. IZH Planet Sport
Še ena zamisel Izhevsk Machine-Building Plant, ki je bila proizvedena s tekočega traku v obdobju od 1973 do 1984. Ta motocikel je znan po tem, da ga lahko varno štejemo za prvi serijski športni motocikel Unije. Vozilo je bilo ustvarjeno s pogledom na priljubljene japonske modele Suzuki, Yamaha in Kawasaki. Tudi danes ne izgleda prav nič arhaično.
7. Java 360
Češki motocikel, ki je v Sovjetski zvezi užival preprosto astronomsko priljubljenost. V 70. letih 20. stoletja je skoraj vsak sovjetski najstnik sanjal o tem. Nič presenetljivega ni, da je motocikel lahko postal eden od simbolov tiste dobe. Tudi v filmu "The Diamond Arm" se je to kolo pojavilo.
8. Dnipro 11
Med prvimi sovjetskimi motoristi, ki so se imenovali "rockerji", je bil ta motocikel v posebnem povpraševanju in spoštovanju. "Dnepr" 11. model je bil težak motocikel in, kar je zelo pomembno, ga je bilo enostavno nastaviti. Zahvaljujoč temu je globoko posodobljen Dnepr še vedno mogoče videti na ozemlju nekdanje ZSSR.
9. "Minsk" M1A
Najbolj priljubljen motocikel je bil izdelan v podjetju BSSR! Prvo kolo je s tekočega traku zapeljalo leta 1951. Zanimivo, kaj je osnova za to vozilo Vzel je nemški DKW RT125. Nekoč je bil ta motocikel deležen celo pohval v priljubljeni oddaji Top Gear.
Nadaljevanje teme v kinu in življenju.
Nenavadno je, da je v Sovjetski zvezi, kjer nikoli ni bilo kolesarske subkulture kot take, proizvodnja motociklov ostala na zelo dobri ravni.
Njihove tovarne so se pojavile v Irbitu, Izhevsku, Kovrovu in Minsku. Za Javo so bili fantje pripravljeni prodati svoje duše (takrat še nihče ni verjel v takšne zadeve), za težki Ural ali Voskhod pa so v vasi potekale nič manj težke bitke. Odločili smo se, da za vas zberemo nekaj kultnih motorjev tistih časov, ob pogledu na katere bo še tako izkušeni menedžer začutil (tudi za sekundo) angela, ki leti v daljavo.
Morda je ta čeden moški postal skoraj edini neposredni tekmec legendarne Jave. Motocikel je izdelala češkoslovaška tovarna orožja Ceska Zbrojovka, v ZSSR pa je prišel šele leta 1960.
Češkoslovaško podjetje Jawa je zmagalo na razpisu za dobavo motornih koles v Sovjetsko zvezo. Do leta 1976 je dva milijona Yavov prečkalo ceste države - brez pretiravanja, kultnih motociklov med mladimi. Najbolj jim je bil všeč model Java-368, izdan leta 1984. Dvotaktni motor s 26 KM dovoljeno razvijati hitrost 120 km / h.
Kot prototip Sovjetski oblikovalci sheme ni obotavljal izposoditi ter videz Nemški lepotec, DKW RT-125. Skoraj takoj po vojni se je v tovarni začela tekoča proizvodnja "Sunrise". Degtyarev. Moram reči, da so iz iste tovarne, edine v ZSSR, kasneje izdelali omejene serije koles za motokros.
Ljubitelji raritet še vedno lovijo dobro ohranjen model tega motocikla. Obrisi "Panonije" so bili za svoj čas tako nenavadni, da je motocikel v trenutku postal kulten. Najbolj priljubljen model je bil Pannonia 250 TLF: 18-litrski rezervoar, 350-kubični motor in bočna prikolica so bili idealni za dolga potovanja.
IZH
Še ena je nezakonski sin Nemški model DKW NC-350. Posodobljeni motocikli so v ZSSR prejeli pravo priznanje, model IZH-Planeta-Sport, ki lahko pospeši do sto v samo 11 sekundah, pa je za mnoge postal samo sanje.
Od leta 1957 do 1966 so se modni navdušenci ZSSR zlahka kosali z angleškimi modi in italijanskimi tipi. Motorni skuter Vyatka VP-150 je bil skoraj popolna kopija slavne Vespe GS150 in je bil največje sanje mladosti prestolnice.
Do leta 1964 so se motocikli Ural uporabljali le v vojaške namene. Še več, navaden državljan se je moral ob nakupu urala prijaviti v vojsko, vendar ga je bilo popolnoma prepovedano uporabljati brez vozička. Kljub vsemu temu so pozneje Urali našli svojo nišo med mladimi: težki, kot tanki na dveh kolesih, so se lahko prebili skozi katero koli brezpotje.
: dirkalni motocikli, proizvedeni v ZSSR pred letom 1941. Če jih je malo, potem je možno po letu 1941
Malokdo se zdaj spomni, da se je zgodovina ustvarjanja dirkalnih motociklov z bokserskimi motorji, ki jih je uspešno lansiral BMW, nadaljevala v ZSSR, in zasnove športnih motociklov, ki so jih takrat izdelovali tovarni motociklov Gorky in Irbit ter Serpukhov Central Design and Experimental Bureau (TsKEB), pogosto niso bili nič manj zanimivi kot modeli, ki so jih ustvarili nemški inženirji. Te strani avtomobilske zgodovine so še vedno prekrite s temo pozabe.
V ZSSR zgodovina ustvarjanja prvih športnih motociklov sega v zgodnja 30-a, ko so se pojavili prvi posebni modeli. Poleg posameznih voznikov, ki so ustvarjali svoje modele, so tovarne motociklov v predvojnem obdobju ustvarile več zanimivih športnih motociklov. V Taganrogu so bili to TIZ-4, TIZ-6, TIZ-7, TIZ-51, v Leningradu S-1. V Izhevsku je bilo ustvarjenih tudi več športnih avtomobilov na osnovi IZH-7 in IZH-8. Z izbruhom vojne pa so bila ta dela ustavljena.
V predvojnih letih je sovjetska vlada razmišljala, ali je bolje, da pripravijo lastne modele ali kupijo licence. Po sporih in trenjih smo prišli do zaključka, da je bolje kupiti licence. Ostaja še izbrati model.
Leta 1940 je v ZSSR po primerjalnih testih 15 različne vrste motorna kolesa tujih blagovnih znamk, motocikel BMW R-71, ki je v ZSSR prejel indeks M-72, je bil izbran in priporočen za množično proizvodnjo. Ta dogodek lahko štejemo za enega najpomembnejših v zgodovini avtomobilizma v ZSSR. Sama po sebi je bila zgodovina proizvodnje M-72 in njegovih modifikacij večkrat opisana, bolj nas zanima M-72 kot osnova za ustvarjanje športnih avtomobilov. V tej zgodbi je veliko praznih lis in morda do konca ne bomo izvedeli veliko, vendar bomo za zdaj poskušali sistematizirati različna dejstva, ki so nam znana, in jih komentirati.
Tako se je v moskovski tovarni motornih koles, evakuirani novembra 1941 iz Moskve v Irbit, 25. februarja 1942 nadaljevala proizvodnja motornih koles M-72 in že leta 1943 so oblikovalci IMZ ustvarili motor M-75. Kakšen je bil ta motor, je mogoče oceniti na podlagi "Poročila o delu UBP in BM GBTU KA" za leta 1941-1945. V njem najdemo naslednjo omembo: »... na M-72 so bili zamenjani cilindri in glave. Glave cilindrov, skupaj z ventilskim mehanizmom, so bile vzete iz BMW-R-51. Prostornina je ostala 746 kubičnih metrov. cm, moč od 22 KM povečala na 28 KM M-75 ima najboljšo dinamiko in ekonomičnost, zadovoljivo litrsko prostornino, vendar zaradi številnih konstrukcijskih napak ni bil sprejet v množično proizvodnjo. Poročilo pravi točno to - BMW-R-51. Najverjetneje gre za navadno tipkarsko napako. P-51 je imel delovno prostornino 500 kubičnih metrov. cm, M-72 pa 746 cc, pritrditev in dimenzije valjev niso omogočali vgradnje na M-72 brez resnih sprememb, zato si upamo domnevati, da so imeli prvi motorji M-75 nekoliko spremenjene valje in glave ne iz R-51, ampak iz R-75.
Danes je težko reči, kaj je dejansko motiviralo oblikovalce IMZ leta 1943, očitno je v vojnih letih prišla v ospredje potreba po ustvarjanju močnejšega stroja za vojsko, o njegovi športni uporabi pa so razmišljali v drugem mesto. Poleg vojaškega namena M-75 bi lahko po mnenju konstruktorjev postal tudi dobro civilno vozilo. Motor z zgornjim ventilom je znatno razširil operativne zmogljivosti stroja. Primer motociklov BMW, ki je imel v svoji modelski paleti vedno oblikovno podobne modele boxer s spodnjim in zgornjim ventilom, je bil odličen dokaz za to.
V prvih povojnih letih se je delo na stroju nadaljevalo in stroj se je pripravljal za lansiranje v množično proizvodnjo. Junija 1948 je bil v reviji Avtomobil objavljen članek Wilhelma Beckmana »Sovjetski športni motocikli«. V njej je avtor bralca seznanil z novimi športnimi in dirkalnimi motocikli. Pregled teh strojev se je začel z opisom M-75. Po takrat veljavni klasifikaciji so se avtomobili z nadzemnimi ventili imenovali "športni", njihove lažje in bolj prisilne različice, namenjene tekmovanjem, pa "dirkalne". Ilustracija za to publikacijo je bila fotografija eksperimentalnega "športnega" M-75 s stransko prikolico. Avto, prikazan na sliki, je bil povsem cestna različica motocikla s stransko prikolico. Od serijskega M-72 se je razlikoval le nadventilni motor, ki so mu poseben čar dajali podolgovati pokrovi ventilov, skupni tako izpušnim kot sesalnim ventilom. Omeniti velja, da je ta motocikel "preživel" do danes in je shranjen v fondih Politehničnega muzeja v Moskvi.
Cestna različica M-75 ni šla v serijsko proizvodnjo in vsa nadaljnja dela na tem stroju so se nadaljevala le v smeri njegove športne uporabe.
Motociklistične dirke so postale poligon, kjer so se izpopolnjevale ideje in razvijale nove oblikovalske rešitve. Kot se vedno zgodi v zgodovini tehnologije, se ideje, ki so bile preizkušene v športu, nato pogosto uporabljajo v množično proizvedenih cestnih avtomobilih. Že leta 1946 je na eni od prvih različic M-75 njen konstruktor Igor Okunev debitiral na 300-kilometrski dirki za državno prvenstvo.
Moram reči, da je prva različica motorja M-75, enaka z glavami iz BMW-R-75, kljub temu našla uporabo v drugem športnem avtomobilu. To je bil motocikel, proizveden leta 1946 v tovarni motorjev Gorky in prejel indeks M-80. Tudi tukaj je mogoče špekulirati, ali je bila ta zasnova v celoti ustvarjena na GMZ ali pa je ustvarjalec M-80, Naum Gudkin, uporabil nekaj zaostanka preživelih motorjev M-75. Morda je druga različica najverjetnejša, saj je centralizacija avtomobilske industrije v ZSSR omogočila prenos in prenos delov in celotnih struktur iz enega podjetja v drugega. Izdelanih je bilo več izvodov M-80, v poznih 40. letih pa so sodelovali na tekmovanjih, kar dokazuje nekaj ohranjenih fotografij. Poleti 1947 je na eni od M-80 slavni dirkač Yevgeny Gringout postavil absolutni hitrostni rekord - 172 km / h. Treba je opozoriti, da je na GMZ potekalo delo za ustvarjanje cele vrste športnih avtomobilov v razredih 350, 500, 750 kock. Še več, če je 350-kubični motocikel, ki je dobil indeks M-35, precej znan, 750-kubični M-80 manj poznan, pa je 500-kubični motocikel, ki menda ni dobil niti uradnega indeksa, ostal v obliki prototipa.
Toda nazaj k Irbitu. Tako so na podlagi šasije serijskega M-72 nastali "športni" in "dirkalni" motocikli M-75. "Športna", to je običajna cestna različica, ni dobila nadaljnjega razvoja, "dirkalna" modifikacija pa je postopoma začela pridobivati značilnosti posebnega športnega motocikla.
Kaj je razlikovalo serijsko M-72 od M-75? Na začetku ni bilo velikih razlik.
Prvič, motor je imel, kot smo že omenili, glave cilindrov nad glavo. To je omogočilo povečanje števila vrtljajev motorja, uporabo več visoke stopnje kompresijo in doseči višje povprečne efektivne tlake. Tako je moč motorja M-75 dosegla 35 KM. pri 5100 vrt./min proti 22 KM pri 4800 vrtljajih na minuto za M-72, posamezne kopije M-75 pa so lahko povečale do 44 KM. M-75 je uporabljal posebne uplinjače iz aluminijeve litine z odstranljivimi plavajočimi komorami. Premer difuzorja se je povečal na 27 mm v primerjavi s 24 mm pri standardnem K-37, nameščenem na M-72. Zračni filter ni bil nameščen in če so motorna kolesa zapustila tovarno s praznim ohišjem - plima na kontrolni točki pod zračnim filtrom, so ga vozniki sami pogosto razžagali, da bi olajšali avto. Zasnova odmične gredi je bila nekoliko spremenjena. Z brušenjem hrbtne strani odmikačev se je dvig ventila povečal na 8,5 mm. Sistemi mazanja in vžiga na prvih M-75 se niso razlikovali od sistemov serijskih M-72. Svetlobne naprave niso bile nameščene, stikalo za vžig pa je bilo premaknjeno pod sedež. V menjalniku so se s spremembo števila zob zobnikov spremenila prestavna razmerja, ki so postala enaka 0,916; 1,0; 1,3; 1,87, skupna prestavna razmerja pa 4,23; 4,62; 6,0; 8.65. Poleg tega je bilo s spremembo glavne prestave mogoče spremeniti skupno prestavno razmerje. Lahki blatniki na M-75 so bili ožji kot na M-72, prtljažnik ni bil nameščen, namesto tega je bila nameščena zadnja blazina, ki je skupaj z nekoliko nazaj postavljenimi stopnicami ustvarila možnosti za dirkalni pristanek. Izpušne cevi so imele megafone, katerih premer in obliko so kolesarji pogosto izbirali posamično. Na M-75 prve serije je motor zagnal kickstarter, čeprav so številni dirkači ta mehanizem razstavili. V tej obliki so motocikel izdelovali od leta 1946 do 1951 v majhnih serijah - nekaj deset na leto.
Motocikel M-75 oziroma njegov motor je postal osnova za številne zanimive kosovne športne avtomobile, ki so jih izdelovali tako v tovarniških oblikovalskih birojih kot tudi posamezni dirkači. Leta 1947 so v IMZ izdelali poskusni dirkalni motocikel I6A. Ta motocikel je imel 600-kubični motor, opremljen s kompresorjem, ustvarjenim na osnovi motorja M-75, že na tem stroju so bili uporabljeni aluminijasti cilindri s stiskanimi jeklenimi rokavi, ojačanimi ojnicami in cilindri s skoznjimi sidrnimi čepi. Ustvarjenih je bilo še več strojev, opremljenih s sistemi za tlačenje in brez njih, vendar je to ločeno vprašanje.
V Serpukhov TsKEB so glede na rezultate testov M-75 spremenili zasnovo tega motocikla, da bi izboljšali njegovo zmogljivost. Uveden je bil obtočni sistem mazanja s suhim karterjem in kompresijsko razmerje se je povečalo na 9, krmiljenje ventilov je bilo spremenjeno. Vžig delovne mešanice je bil izveden iz magneta. Tako je bilo mogoče povečati moč motorja na 38-40 KM. pri 5300-5600 obratih na minuto. Stroj, imenovan M-76, je bil izdan leta 1947 v več izvodih (njihovo natančno število še ni bilo ugotovljeno), vendar je sodeloval na tekmovanjih skupaj z M-75.
Ne brez upoštevanja izkušenj, pridobljenih med delovanjem M-76, je Irbit Motor Plant nadgradil svoj M-75.
Avto je prejel indeks M-75M (spremenjen). Najprej so spremembe vplivale na motor. Uveden je bil magnetni vžig, kickstarter mehanizem je izginil. Na nekaterih strojih se je pojavil sistem mazanja s suhim karterjem, podoben tistemu, ki se uporablja na M-76.
Pomembna pomanjkljivost v zasnovi motorja M-75 je bila prirobnica pritrditve valjev iz litega železa na ohišje motorja.
Eden najbolj znanih motociklističnih dirkačev Karlis Osins se je nekoč spominjal, da so se valji motorjev M-75 včasih odtrgali od bloka in leteli v "ograjo steze", čemur je bil priča na stezi Pirita v Estoniji. V zvezi s tem so se na M-75M kmalu pojavili aluminijasti cilindri s stisnjenim tulcem iz legiranega in v nekaterih primerih avstenitnega litega železa, ki ima visok koeficient raztezanja, kar je zagotovilo dober stik med tulcem in aluminijastimi lamelami. Cilindri so bili pritrjeni na ohišje motorja z dolgimi sidrnimi čepi. Spremenjena je bila tudi zasnova ročične skupine. Če so bile prej ročična gred in ojnice standardne - od M-72, so bile zdaj spodnje glave ojnic ojačane in vsi deli so bili polirani. Premer diskov ventilov M-75M se je povečal na 40 mm v primerjavi z 38 mm pri M-75. V skladu s tem so bili sesalni in izpušni kanali v glavah valjev razširjeni. Problem nezadostne prostornine rezervoarja za gorivo je bil rešen z vgradnjo posebnega rezervoarja povečane prostornine.
Zasnova M-75M, ki jo je v majhnih serijah izdelal oddelek glavnega konstruktorja IMZ, se je nenehno izboljševala, saj sta za razliko od obsežne proizvodnje zaradi sklopa navoza in nizkega tempa proizvodnega cikla mogoče to narediti. Rezultat je bilo tako rekoč več serij teh strojev, med katerimi so bile pogosto precejšnje razlike.
Na strojih prve serije so bila še vedno nameščena kolesa z jeklenimi pesti iz serijskega M-72. Pri kasnejših proizvodnih strojih so bila pesta koles iz aluminijeve zlitine z jeklenimi bobni. O njihovi zasnovi je vredno govoriti podrobneje. Pri športnih avtomobilih je sprednje kolo med zaviranjem močno obremenjeno, zato so za povečanje učinkovitosti zavor na M-75M uporabili zavorne ploščice povečane širine z dvoodmičnim pogonom. Ker se zavore med dolgotrajnim zaviranjem med krožnimi dirkami segrejejo, lahko pride do zmanjšanja zavornega učinka. Da bi to preprečili, so v zasnovo zavornega bobna uvedli hladilna rebra in notranje prezračevanje. Luknje, skozi katere vstopa in izstopa zrak iz bobna, so bile zaščitene z mrežico.
Spremembe so se dotaknile tudi prenosa moči in menjalnika. Vzmeti sklopke so bile ojačane s povečanjem njihove debeline na 3 mm v primerjavi z 2,8 mm pri M-72. Za večjo zanesljivost pritrditve je bil disk elastične sklopke kardana stisnjen na utore namesto na gladko cilindrično površino, kot je bilo pri M-72. Menjalnik je v zgornjem delu dobil odzračevalnik, na nekaterih strojih pa je bil vrat za polnjenje olja podaljšan, kar je zagotovilo povečano raven olja. Če avto ni imel podolgovatega vratu, je tovarna priporočala dolivanje olja v menjalnik z nagibanjem motocikla na desno stran. Odsotnost ročice kickstarterja je omogočila namestitev na isti nosilec z voznikovo nogo prestavne stopalke z dvojnim krakom, ki je bila z menjalnikom povezana s togo povezavo. Uporaba magneta je olajšala namestitev pogonskega mehanizma tahometra na ohišje motorja. Njegov pogon se nahaja na pokrovu, ki zapira pogon črpalke motornega olja.
Motorji M-75M so bili opremljeni z novimi posebnimi uplinjači K-95, v kasnejših serijah pa K-97. Premer prehodnega odseka K-95 je bil 29 mm.
Spremenjen je bil tudi okvir motociklov M-75. Če je bil pri prvih M-75 standardni okvir iz M-72, potem so pri M-75M sprva opustili sedežno cev in začeli izdelovati ojačitveno cev zmanjšanega premera pod rezervoarjem. Naslednji korak je bila izdelava okvirjev iz posebnih lahkih okroglih cevi. Ti okvirji, testirani na M-75M, so pozneje postali osnova za zasnove okvirjev na M-77 in M-52S. Vsi okvirji motociklov so imeli pritrdilne nosilce za prikolico, saj so bili ti motocikli zasnovani tako za samostojne dirke kot za dirke s prikolico. Vozički so bili izdelani v dveh vrstah - v obliki odprte platforme za krožne dirke in v obliki poenostavljene karoserije za linearne cestne dirke. Kolesa vagonov niso imela vzmetenja in so bila zaprta v obloge.
Posledično je M-75M postal dokaj popoln motocikel, ne predrag za izdelavo, še vedno poenoten v številnih komponentah s serijskim M-72, a je bil že poseben športni avtomobil. M-75M so izdelovali od leta 1951 do 1954.
Naslednji korak je bila izdelava M-77. Ta novi športni avtomobil je bil prvič prikazan na prvenstvu ZSSR leta 1954. Glavna temeljna razlika med M-77 in M-75M je bil motor. napajalna enota M-77 je bil nadaljnji razvoj modela M-75. Navzven se M-77 takoj razlikuje po enodelnih pokrovih ventilov nove oblike, ki so skupni sesalnim in izpušnim ventilom. Še en značilna lastnost M-77 je postal rezervoar za gorivo nove zasnove. Imel je podolgovato obliko in utore za roke jezdeca. Majhen sprednji oklep je bil kot nadaljevanje rezervoarja. Vendar je imela ta lepa in resnično poenostavljena zasnova zelo pomembno pomanjkljivost - majhno kapaciteto rezervoarja, zato so dirkači sprva sami povečali velikost rezervoarjev na M-77, nato pa je tovarna prešla na proizvodnjo večjih rezervoarjev.
Motor M-77 je razvil moč 45-50 KM, masa enega motocikla je bila 196 kg. M-77 je IMZ proizvajal od leta 1954 do 1959. Število proizvedenih avtomobilov je bilo približno 70 kosov. V ZSSR je M-77 postal zadnji športni motocikel za krožne dirke v razredu 750 cc.
Kot smo že omenili, so izkušnje, pridobljene pri delu na športnih avtomobilih, leta 1950 omogočile ustvarjanje serijskega cestnega motocikla M-52 z motorjem nad glavo s prostornino 500 cc. Športna modifikacija tega motocikla je prejela indeks M-52C. V bistvu je šlo za šasijo najnovejše modifikacije M-77, opremljeno s prednjimi vilicami s kolesno osjo, premaknjeno naprej od M-52. Motor je bil športna modifikacija serijskega M-52.
Prav to podvozje je leta 1961 služilo kot osnova za ustvarjanje enega najzanimivejših modelov TsKEB. Ta 500-kubični stroj, ki je prejel indeks C-51, je imel motor z dvema odmičnima gredema v glavah valjev. Moč motorja je bila 60 KM. Ta zanimiva in po svoje zelo estetska zasnova je pokazala, kako velik potencial so imeli oblikovalci, ki so ustvarili ta čudovita motocikla.
Oster preobrat v zgodovini motornih koles Serpukhov se je zgodil leta 1942, ko državni odbor Obramba se je odločila organizirati Leader v Serpukhovu oblikovalski biro na motornih kolesih (VKB). Njegovo hrbtenico so sestavljali inženirji, ki so prišli iz Iževska, na čelu z nekdanjim glavnim konstruktorjem Iževske motorne tovarne Vsevolodom Vjačeslavovičem Rogožinom.
Ko so prejeli bogato dediščino nemškega podjetja DKW, so se inženirji iz Serpukhova lotili kreativnega razvoja. V poznih štiridesetih letih prejšnjega stoletja so razvili serijo dirkalnih motociklov - 125-kubični enovaljni C1B ter dvovaljni 250-kubični C2B in 350-kubični C3B. Edinstvena značilnost teh strojev je bil dvotaktni motor z L-cilindrom, v katerem sta tekla dva bata, od katerih je vsak poganjal svojo ročično gred - ta rešitev je omogočala enostavno nastavitev krmiljenja ventilov. Motor je bil opremljen s kompresorjem in tekočinskim hlajenjem. 250-kubični C2B (na sliki) je razvil 40 KM. in pospešil do 175 km / h.
Vendar sem moral najprej zbirati motorna kolesa, ki jih je zapustila umikajoča se nemška vojska, in jih popravljati. Nato so v Serpuhovu motorna kolesa, ki so prispela po Lend-Leaseu iz ZDA, opremili s prikolico M-72. Leta 1945 so zaposleni v VKB sodelovali pri demontaži opreme iz nemških tovarn motociklov, namenjene za pošiljanje v ZSSR, in pridobivanju tehnične dokumentacije.
V Serpuhovu so razvijali še en motocikel po shemi, ki jo je določil BMW - vzdolžna ročična gred, kardanska gred - vendar lažja, z enovaljnim motorjem nad glavo. Delo, ki se je začelo leta 1948, je leta 1954 vodilo do izdelave prototipov motornih koles M-31. 350-kubični "kvadratni" (76x76 mm) motor je proizvedel 16 KM. Avto, ki tehta 155 kg, je pospešil do 110 km / h. Načrtovano je bilo, da bo izdana v Minsku, vendar, žal, ni dočakala serijske izvedbe.
Leta 1946 se je VKB preoblikoval v Centralni projektno-eksperimentalni biro za inženiring motociklov (TsKEB). Od takrat se je začelo sistematično delo na ustvarjanju sovjetskega motocikla. V Serpukhovu razvijajo vrsto obetavnih motornih vozil, v tesnem stiku z motornimi tovarnami oblikujejo nove modele in izvajajo teste ter prispevajo k pripravi novih industrij (na primer, TsKEB je pripravil dokumentacijo za razvoj skuterjev v Tuli in Vjatka).
Razvoj dvotaktnih dirkalnih serij je bil prekinjen po vstopu ZSSR v FIM, katerega pravila so prepovedovala uporabo motorjev s kompresorjem. Oblikovalci TsKEB so ustvarili nove dirkalne motocikle - s štiritaktnimi motorji z dvema odmičnima gredema v glavi. Fotografija prikazuje 250 cc 23 KM C-254 iz leta 1954. Oglejte si duplex pernati okvir in sprednje vilice Earles z dolgim členom - stroj je bil popolnoma v skladu z vsemi najnovejšimi trendi!
Poleg tega, čeprav je tovarna motorjev leta 1951 prejela nalogo izdelave motornih invalidskih vozičkov za invalide in je zapustila TsKEB, je pilotna proizvodnja, ustvarjena v globinah biroja, omogočila proizvodnjo ne le poskusni vzorci, pa tudi male serije motornih vozil. Posebno poglavje v zgodovini motociklov Serpukhov je ustvarjanje edinstvenih dirkalnih strojev.
Naprednejši dirkalni motocikel S-360 je TsKEB razvil leta 1960 skupaj s češko tovarno Jawa. Dvovaljni štiritaktni 350 cc motor je razvil 50,5 KM. pri 10.100 vrt/min je avto pospešil do 210 km/h. Ta naprava je sovjetskim dirkačem prinesla prve uspehe v tujini: leta 1961 je Nikolaj Sevostjanov zasedel tretje mesto na mednarodni dirki na Finskem, naslednje leto - šesto mesto na odru svetovnega prvenstva v NDR in leta 1963 - peto mesto na odru prvenstva. v NDR in četrti na Finskem.
Razviti pod vodstvom Svjatoslava Jurijeviča Ivanitskega so sčasoma dosegli svetovno raven in v 60. letih omogočili našim kolesarjem uspešno tekmovanje na svetovnem prvenstvu in osvajanje nagrad. Prav ti stroji so prvi pritegnili pozornost na sovjetske motocikle na Zahodu in tamkajšnji vzdevek "Vostok" je sčasoma postal blagovna znamka.
Vrhunec razvoja sovjetskih dirkalnih motociklov je legendarni štirivaljni Vostok. Leta 1964 je na dirkališča zapeljal 350-kubični C-364 (59 KM, 230 km/h). Endel Kiisa je osvojil tretje mesto na Veliki nagradi Finske - prve stopničke za sovjetskega voznika v svetovnem cestnem prvenstvu. 500-kubični C-565 (80 KM, 250 km/h) je debitiral leta 1968. Nikolaj Sevostjanov je na Finskem zasedel četrto mesto. Žal, program nastopov naših dirkačev je bil tedaj omejen le na epizodna potovanja v bližnje prijateljske države, po letu 1969 pa je popolnoma prenehal.
Leta 1965 je bil na podlagi TsKEB ustanovljen Vsezvezni znanstvenoraziskovalni oblikovalsko-tehnološki inštitut za motorna kolesa in majhne bencinske motorje z notranjim zgorevanjem (VNIIMotoprom). Polno ime odraža še en vidik njegove dejavnosti - razvoj motorjev majhne prostornine za stacionarne naprave, predvsem za vojaške namene.
Motocikel za tek na smučeh KR-5 - razvoj iz leta 1964. Enovaljni motor z zgornjim ventilom 500 cc, povezan s štiristopenjskim menjalnikom, je razvil 42 KM. pri 5560 vrt / min (čeprav je zanesljivost takšne natančnosti značilnosti delovanja dvomljiva). Celotna naprava je tehtala 132 kg.
Ekipa še naprej tesno sodeluje z tovarnami motornih koles po vsej ZSSR in dela na novih perspektivna področja v tehnologiji - na primer variatorji in rotacijski batni motorji. Na žalost so se v novih gospodarskih razmerah storitve VNIIMotoproma izkazale za nezahtevane. Da, in težko si je predstavljati njegov obstoj v razmerah propada celotne motociklistične industrije držav, ki so bile prej del ZSSR.
V 60. letih prejšnjega stoletja je TsKEB skupaj s tovarno motornih koles Lvov začel načrtovati avtomatski variator klinastega jermena. Ena od stopenj tega dela je lahki 50-kubični motocikel Avtomatik, ustvarjen leta 1967.
Inštitut, preimenovan v OJSC Motoprom, je bil chah, najet, poskušal sodelovati v stranskih panogah in na koncu, 1. septembra 2011, je bil likvidiran.
viri
http://students.uni-vologda.ac.ru/pages/pm07/kia/vostok.html
http://motorace.by/articles/race/295.html
http://moto-magazine.ru/technics/history/ego_nazyvali_vostok/
http://oppozit.ru/article242.html
Prva zapoved sovjetskega motorista je naslednja: če niste prepričani - ne vozite daleč, druga - vedno vzemite s seboj potrebne rezervne dele, da pridete domov. Še vedno pa obstajajo amaterji, ki imajo radi staro tehnologijo, veliko ljudi je začelo voziti sovjetske mopede in motorje ...
Proizvodnja motornih koles v ZSSR je bila vzpostavljena v velikem obsegu. Irbit, Iževsk, Kovrov in Minsk so postali glavna središča gradnje mostov, motocikli sami, vključno z uvoženimi Javami in Chezetami, pa so postali sestavni del kulture. Morda je vredno začeti s kratkim odstopom v zgodovino sovjetskega motorizma.
IZH
V poznih dvajsetih letih prejšnjega stoletja so nastali eksperimentalni motorji IZH, v tridesetih letih se je začela maloserijska proizvodnja in šele v poznih štiridesetih in zgodnjih petdesetih letih se je začela velikoserijska proizvodnja. 
Prvi modeli motornih koles so povezani z imenom oblikovalca Petra Mozharova, vendar je prava priljubljenost prišla v IZH po vojni, ko je dokumentacija za nemški motocikel DKW NC-350 padla v roke oblikovalcev. 
Po temeljiti posodobitvi so motocikel poimenovali IZH-49. Legendarni model je bil opremljen s teleskopskimi vilicami in hidravličnimi blažilniki. V slabih cestnih razmerah je motocikel pridobil popularnost. 
Naslednji model - IZH-56 ni bil nič manj priljubljen, vendar je pravo priznanje prišlo s prihodom IZH-Jupiter, IZH-Planet in IZH-Planet-Sport, ki so bili namenjeni turističnim in športnim izletom. IZH-PS je prejel ločen sistem mazanja motorja in je lahko pospešil do 100 km / h v 11 sekundah. 
V 60-ih letih so izdelali prva motorna kolesa IZH Jupiter (dvovaljni motor) in IZH Planet (enovaljni motor). V tovarni Degtyarev proizvajajo 175-kubični Kovrovets, ki se je kasneje spremenil v Voskhod. 
Motocikel IZH po priljubljenosti v ZSSR bi se lahko kosal z najbolj znanimi uvoženimi vozili. V 70. letih je tovarna proizvedla do 350.000 motociklov na leto.
Minsk
Zgodovina nastanka "Minska" sega tudi v DKW RT-125. Prve motocikle M1A so izdelovali v Moskvi, leta 1951 pa so proizvodnjo prenesli v tovarno koles v Minsku.
Leta 1956 je tovarna izdelala nov model M1M z nihajnim vzmetenjem, vzmetnimi blažilniki, vilicami s kratko povezavo in motorjem s 5 KM, ki je razvil hitrost 75 km / h.
Leta 1961 se je pojavil novi M-103 s hidravličnimi amortizerji in teleskopskimi vilicami. Proizvodnja je bila osredotočena na vas, kar je pojasnilo priljubljenost motociklov.
Nadaljnje nadgradnje so prinesle več moči in hitrosti. Na primer, model MMVZ-3.111, izdan leta 1973, je lahko pospešil do 90 km / h in imel moč 9,5 KM. In MMVZ-3.112 je imel 12 KM.
sončni vzhod
"Sunrise" je postal kultni motocikel med mladimi in najstniki. Osvojil je nezahtevnost, nizko porabo goriva, lahkotnost in popravljivost. Motocikel ni imel posebne zanesljivosti, vendar so se z njegovo pomočjo naučili popraviti motor z notranjim zgorevanjem.Proizvodnja "Voskhod" je bila nameščena po vojni v tovarni. Dyagtereva. Prototip je bil nemški motocikel DKW RT-125. Leta 1946 je tovarna proizvedla 286 motornih koles K-125.
Od leta 1957 je tovarna začela proizvajati popolnoma nov motocikel "K-175" z motorjem 175 cc. Ta motocikel je dobil ime "Sunrise" in je dal življenje celi družini.
Najbolj priljubljeni modeli so bili Voskhod-2, Voskhod-2M. Zadnji model Voskhoda, ustvarjen v ZSSR, se je imenoval M3-01. Poleg tega je tovarna izdelala omejene serije motornih koles za motokros, v 80. letih pa je ustvarila več zanimivih razvojnih modelov športnih koles.
Ural
Zgodovina motociklov Ural od poznih tridesetih let do leta 1964 je bila zgodovina vojaškega motocikla. Tudi po tem, ko so motocikel začeli prodajati meščanom, je bil lastnik Urala dolžan registrirati pri vojski, državni prometni inšpektorat pa je prepovedal uporabo motocikla brez bočne prikolice.
Zaradi tega Ural ni pridobil slave med mladimi. Svojo nišo je našel kot težko uporabno motorno kolo. Uporabljali so ga za hojo pod luno in za prevoz blaga, za izlete v tajgo in celo za motociklistični turizem.
Motocikel IMZ je bil opremljen s 650-kubičnim štiritaktnim motorjem in je med sovjetskimi motocikli veljal za zanesljivega. Moč motorja, odvisno od modela, je znašala od 31 do 36 KM. Največja hitrost pri uporabi z bočno prikolico je 105 km/h.
Leta 1985 je dvomilijonti motocikel modela M-67 zapeljal s tekočega traku tovarne. V 90. letih je rastlina uspela preživeti. Zdaj večino motociklov izvozijo.
Java
Blagovna znamka cestnih motociklov, izdelana v Tincu nad Sazavou (Češkoslovaška). ZSSR je bila glavni uvoznik Jave. Skupaj v Sovjetska zveza Dobavljenih je bilo več kot milijon motociklov različnih modelov. V času Sovjetske zveze so motocikli Jawa veljali za najboljše, ki so bili na voljo za prodajo v ZSSR.
Eden od ljudska imena Model Java 360 je postal "Java-starka" ali preprosto "starka". "Starke" z enovaljnim motorjem so zaradi prostornine 250 kubičnih centimetrov popularno imenovali "chekushki". 
Obstaja več modifikacij, ki jih lahko razdelimo na motocikle z električno opremo 6V in 12V. Varianta 6V ima sicer manj zmogljiv motor in šibek alternator, subjektivno pa so motocikli opremljeni s 6V opremo lepši. "Jawa" so motorna kolesa istega razreda kot "Jupiter", vendar bolj prijetna za upravljanje. 
Najbolj moden model v ZSSR je bil Java-368, ki so ga začeli izdelovati leta 1984. "Java" je imela dvotaktni dvovaljni motor s prostornino 343 cc. in močjo 26 KM je bila največja hitrost motocikla 120 km / h.
"Panonija"
Motocikel Pannonia je postal še en kultni motocikel med urbano mladino in motorističnimi turisti.Proizvodnja Pannonie se je začela v tovarni Chappelle v Budimpešti leta 1954. "Pannonia" je postala prvo novo motorno kolo tovarne. Motocikel je bil opremljen z enovaljnim 250 cc dvotaktnim motorjem, štiristopenjskim menjalnikom. Inovacija je bila zaprt verižni pogon in dvojni okvir.
Od leta 1954 do 1975 je bilo v ZSSR dostavljenih 286.959 motociklov.
Najbolj priljubljen model je bil Pannonia 250 TLF. S težo 146 kg je motocikel proizvedel 18 KM, ni bil izbirčen glede goriva, imel je 18-litrski rezervoar in zanesljivo elektriko. Poleg tega je tovarna izdelala model s 350-kubičnim motorjem in bočno prikolico.
Lepota in dovršenost linij motocikla še vedno spodbujata poznavalce redkosti, da iščejo preživela motorna kolesa.
Leta 1968 je tovarna izdelala nov model motocikla, kopiranega iz Yamahe YDS-2, vendar so se v ZSSR odločili, da je motocikel preveč zapleten in prenehali z izvozom, nakar so tovarno zaprli.
"Chezet"
Zgodovina legendarnega "Cezeta" (Cezet) sega v predvojne čase, ko se je češkoslovaška tovarna orožja Ceska Zbrojovka (CZ) odločila začeti proizvodnjo motociklov. Leta 1936 je tovarna izdelala prototipe Chezeta, na podlagi katerih so se kasneje pojavili motorji z motorji 250 in 350 cc.
Leta 1960 je CZ začel množično proizvodnjo motocikla Chezet. V ZSSR je CZ čakal na uspeh brez primere. Skupaj z Javo je bil ta motocikel uspešen pri rockerjih, "črni Chezet" pa je postal sanje cele generacije.
Slavni križ Cezet se je rodil leta 1962. Motocikel je bil opremljen z enovaljnim dvotaktnim motorjem 250 cc. Najboljša ura "Cheseta" je trajala do konca 60. let. Na njem so tekmovali in osvajali naslove dirkačev iz ZSSR, Belgije in NDR.
Mopedi
V sovjetskih časih so bili mopedi neverjetno elegantna in modna osebna vozila. Predvsem med mladimi. Čakalna vrsta za nakup avtomobila je trajala leta, cene grizejo. Motocikel je bil tudi drag in še vedno ga je bilo treba shraniti v garaži. In moped, tako kot kolo, so pogosto pripeljali v stanovanje.
Za vožnjo mopeda ne potrebujete dovoljenja. Mopedi v ZSSR stanejo od 100 rubljev.
Prodaja mopedov je potekala v motorističnih trgovinah, skoraj vedno po dogovoru. Mesec ali šest mesecev je bilo treba vsako jutro preveriti v čakalni vrsti za moped.
Mopede so izdelovali v tovarni koles Penza (lahki moped ZIF), tovarni motorjev Lvov (moped Verkhovyna, mokik Karpaty), tovarni motorjev v Rigi (moped Riga, mokik Delta).
Mopedi Riga-1/16
Prvo sovjetsko motorno kolo je bilo proizvedeno leta 1958 v tovarni motorjev v Rigi "Sarkana Zvaigzne": Riga-16.
Model ni bil zelo uspešen. Po praksi v češki tovarni motornih koles JAWA v šestdesetih letih se je začela serijska proizvodnja prvih mopedov v ZSSR, Riga-1. 
Mopedi Riga so se nenehno posodabljali. V filmu Adventures of Electronics ga je Syroezhkin presekal na mopedu RIGA.
Tovarna v Rigi "Sarkana Zvaigzne" je leta 1966 začela s proizvodnjo lahkega mopeda "Riga-5" z motorjem D-5 z močjo 1,2 litra. z. Avto ima zelo preprosto šasijo. Mehanske zavore mopeda zagotavljajo hitro zaviranje in nemoteno vožnjo. Zavora sprednjega kolesa in krmiljenje plina sta nameščena na desni strani krmila, ročica sklopke je na levi strani. 
Za zaviranje zadnjega kolesa morate pritisniti pedal v nasprotni smeri. Prtljažnik se nahaja nad zadnjim kolesom in je zasnovan za 15 kg tovora. Sprednje vilice so teleskopske. Blazinsko sedlo je izdelano iz gobaste gume.
"Riga-5" je uspešno opravil teste na različnih cestah. To je priročno prevozno sredstvo za mesto, pa tudi za podeželske ceste. Prostornina rezervoarja za gorivo (5,5 l) vam omogoča potovanje na precej dolge razdalje.
Lahki moped "Riga-7" (1969-1975)
Moped "Riga-7" se je začel proizvajati leta 1969. Do konca leta 1971 je popolnoma zamenjal moped Riga-5. Za razliko od Rige-5 je bil opremljen z motorjem D-6, ki je omogočal povezavo žarometa in zadnje luči.Odstranjena okrasna zaščita pogonskih verig. Zasnova mopeda Riga-7 je imela nameščeno posebno tirnico, ki je preprečila zlom okvirja v primeru zaviranja v sili.
Delavci tovarne H. Akermanis (električar) in Y. Bankovich (mehanik) sta predlagala in preizkusila, tako na stojnici kot v praktičnih pogojih vožnje, zasnovo okvirja z ojačanim zadnjim vzmetenjem brez tirnice. Predlog je bil sprejet, avtorski honorar je bil plačan v zakonsko določenih rokih, vendar je bil leta 1976 moped Riga-7 ukinjen in ga je nadomestil Riga-11.
Lahki moped Riga-12 se proizvaja od leta 1974. Elegantno zasnovo dvokolesnega vozila je razvil oblikovalec Gunars Gludins.
Moped je bil opremljen z najpreprostejšim motorjem 50 cc Sh-57 z močjo 2,2 konjskih moči s papirnatim zračnim filtrom. Na voljo dvema kolesarjema - udobno sedlo dolžine 43 cm 5,5-litrski rezervoar za gorivo je omogočil vožnjo približno 235 km na eni bencinski črpalki.
Največja hitrost Rige-12 je bila 50 km/h. Od leta 1977 so "prenovljene" Rige-16 s hitrim zaganjalnikom in izboljšanimi zaključki začele zavijati s tekočega traku (na sliki).
Mokik "Delta"- to je praktično nov razvoj po seriji Riga. Zaradi originalnega okvirja in uspešnega motorja je bil ta model dolgo časa priljubljen. 
Pri novem motorju B-50 so bile upoštevane pomanjkljivosti prejšnjih modelov, sklopka je bila okrepljena, gredi menjalnika so se začele vrteti v ležajih, nožno prestavljanje prestav pri motorju B-501 pa je med kupci vzbudilo občudovanje. dolgo časa.
"Karpati"
Izdelali so ga v tovarni motorjev v Lvivu, ima 50-kubični motor, zato ga lahko vozite brez vozniškega dovoljenja. AMPAK.
Motor je nizke moči, a odličen za otroke in učenje tehnične plati. Analogi - "Verkhovyna" in "Delta".
Mini-mokik "Mini"
Leta 1983 je tovarna v Rigi "Sarkana Zvaigzne" odprla nov razred na 10-palčnih kolesih - mini-mokiki. Prvi model se je imenoval "Mini", imel je nastavljiv volan in višino sedeža.Sprva ni bilo zadnjega vzmetenja, nato pa je bilo nameščenih nekaj amortizerjev. Mokik je tehtal le 50 kg in je z zloženim volanom vstopil v prtljažnik avtomobila.
Mini-mokik "Stella"
Eden najbolj elegantnih in naprednih serijskih "petdeset kopejk" iz časov ZSSR. Proizvedeno od poznih 80-ih do sredine 90-ih. Mokik je bil opremljen tako z domačim motorjem V-501M (z nožnim prestavljanjem) tovarne koles in motorjev "Vairas" iz Siauliaija kot z različnimi uvoženimi enotami: češkoslovaško Jawa, francoski Peugeot in poljski Dezamet.Na fotografiji je poleg dekleta v kopalkah prikazana modifikacija Stelle Babetta z motorjem Jawa, posebnost ki je bila vodoravna razporeditev valja.
Moped Riga-19C
Cestno-krožni mikromotocikel Riga-19C je bil izdelan v majhni nakladi leta 1982. Kljub skromni velikosti in majhni teži (nekaj več kot 60 kg) je bil to pravi dirkalnik.Športni moped je bil opremljen z visoko pospešenim 50 cc 2-taktnim vodno hlajenim motorjem ShK-50 z neverjetno močjo 17 KM. To pomeni, da je litrska moč takšne naprave dosegla 340 KM. na liter delovne prostornine!
Motor je bil seznanjen s 6-stopenjskim menjalnikom. Zahvaljujoč masivnemu aerodinamičnemu ohišju je Riga-19S zlahka dosegel hitrosti nad 100 km/h.
