Când va fi finalizată construcția podului Kerci? Podul energetic și calea ferată

Podul Crimeei(Podul Kerch) - un pod combinat rutier-feroviar de la Peninsula Taman la Crimeea prin Strâmtoarea Kerci.

Proiect și caracteristici

Potrivit proiectului, începutul traseului se desfășoară de-a lungul unui baraj existent de 5 km lungime și de-a lungul insulei Tuzla. Următoarea secțiune a podului după ce insula traversează strâmtoarea Kerci, în timp ce ocolește cel mai sudic cap al Kerciului, Ak-Burun, din partea golfului și ajunge la țărm în zona Cementnaya Slobodka, nu departe de gura râului Dzharzhava. Astfel, construcția se realizează departe de port și feribot și nu afectează activitatea acestora.

Podul include o autostradă cu patru benzi capabilă să transporte până la 40.000 de vehicule pe zi la o viteză proiectată de până la 120 km/h. Pentru mașini, comunicația de transport cu Crimeea peste pod este gratuită.

În 2019, este planificată lansarea căii ferate Kerch Bridge cu două șine, de-a lungul cărora vor putea trece zilnic până la 47 de perechi de trenuri (sarcină de proiectare), atât de marfă, cât și de pasageri obișnuiți. Viteza pentru trenurile de călători este de 120 km/h, pentru trenurile de marfă – 80 km/h. Calea ferată, împreună cu autostrada, ar trebui să asigure o cifră de afaceri stabilă și un transfer de pasageri.

Pentru a păstra navigația în strâmtoarea Kerci, sunt prevăzute arcuri navigabile cu o lungime de 227 m și o înălțime deasupra apei de 35 m.

Construcția Podului Kerci

Conceptul de punte între Taman și Peninsula Crimeea a fost dezvoltat până în ianuarie 2015.

Din 17 februarie 2015, singurul antreprenor pentru construcția unității este STROYGAZMONTAZH LLC (filiala SGM-Most a fost aprobată în martie), partea de proiectare este realizată de Institutul ZAO Giprostroymost-St. Înainte de începerea lucrărilor, aproximativ 600 de hectare de pământ și apă au fost defrișate și au fost recuperate peste 700 de obiecte explozive de la mijlocul secolului al XX-lea rămase din lupte.

Drumuri de acces, locuri de producție, unități mobile de beton, poduri de lucru și tabere sunt create în vara anului 2015, în timp ce în paralel se realizează testarea solului și monitorizarea mediului.

Până la sfârșitul lunii septembrie 2015, a fost testat primul pod de lucru către Tuzla, a fost asigurat accesul pe pod pentru vehicule, iar o lună mai târziu, au fost instalate geamanduri de navigație în strâmtoarea Kerci.

În decembrie 2015, panta de pe partea Kerci a fost întărită.

Faza activă de construcție și, în același timp, instalarea accesului la pod pe ambele părți este în derulare din februarie 2016. Al doilea și al treilea pod temporar de lucru sunt în curs de construire.

Construcția fundațiilor piloți pentru suporturile podului pe teren a început pe 10 martie 2016. Primul sprijin al podului de pe Tuzla (conform proiectului - suport nr. 173) a fost finalizat pe 12 aprilie 2016. Până la sfârșitul lunii mai, peste 1.000 de piloți au fost încărcați în baza podului.

Etapa de instalare a treptelor livrate de la Voronezh a început pe 9 iunie de la Taman; Câteva zile mai târziu, au început lucrările de construcție în zona apei. Din august 2016, principalele suporturi de transport maritim au fost instalate, iar travele arcului sunt în curs de asamblare.

Până la 1 septembrie au fost instalate exact 100 de suporturi, iar până la 13 septembrie infrastructura temporară de sprijin pentru construcția podurilor a fost creată complet pe fiecare parte și pe Insula Tuzla. Până pe 21 septembrie a fost construit primul suport de mare; până pe 24 septembrie a fost creată o secțiune a viitorului drum - o lespede pe Tuzla.

1 / 5

Arcul podului feroviar a fost instalat la sfârșitul lunii august, pe sub el au trecut o navă de marfă și o navă de debarcare.

Arcul drumului a fost montat complet până pe 13 octombrie. În noiembrie, scuipatul și insula Tuzla sunt conectate prin trave de drum.

1 / 10

Pe 5 februarie 2018 au început lucrările la construcția de trave maritime pentru calea ferată.

Martie - aprilie 2018 s-au lucrat la dotarea podului autostrăzii: s-au montat bariere fonice, iluminat, asfaltare și instalarea unui sistem automat de control al traficului, instalarea iluminatului.

Semne trafic instalat pe Podul Crimeei în mai 2018.

Puteți urmări progresul în continuare a lucrărilor pe site-ul oficial al Podului Kerci.

Datele de finalizare a Podului Kerci

Autostrada prin Strâmtoarea Kerci - 16 mai 2018 (conform planului - decembrie 2018).

Pod de cale ferată - 2019.

Videoclip de recenzie: Construcția Podului Crimeea

Deschiderea podului Crimeea

Autostrada Podului Crimeea a fost deschisă pentru transport înainte de termen - din 16 mai 2018. Cu o zi înainte, a avut loc marea deschidere a podului de către Vladimir Putin și constructorii de poduri: o călătorie peste pod cu un camion KamAZ a durat 16 minute.

Un memento a apărut pe site-ul oficial pentru primii șoferi care traversează Podul Crimeei. Pentru un reportaj foto despre primii șoferi care au trecut podul, vezi pagina Turism. Ru.

Harta podului peste strâmtoarea Kerci

Pe detaliat hartă interactivă site-ul proiectului prezintă panorame sferice ale șantierului, sunt marcate cele mai apropiate noduri importante de transport, specificatii tehnice pod. Materialele vizuale sunt actualizate în fiecare lună, ceea ce vă permite să monitorizați construcția Podului Kerch aproape în timp real.

Puntea de observare a Podului Crimeea

Coordonatele platformei de observare din Peninsula Crimeea sunt 45°19′28″N 36°28′24″E. Pe jos lângă cetatea Kerci. Cu transportul public puteți ajunge în microdistrictul Nizhny Solnechny, apoi va trebui să mergeți pe jos aproximativ 1,5-2 km.

Din partea continentală, sunt planificate excursii la punctul de observație de la Monumentul parașutistilor sovietici (memorialul este cunoscut sub numele de „Lender Gun”), coordonate - 45°12′2″N 36°36′58″E.

Cum să ajungi la Podul Crimeei

Podul Crimeei este deja complet marcat pe hărțile Yandex. Prin ea trece autostrada A-290, iar prin ea trec autobuze.

De-a lungul Podului Crimeei pe panorame Google

Video despre proiect

Videoclip despre construcția Podului Kerch, 2018, aprinderea luminii de fundal

Drepturi de autor pentru ilustrație RIA Novosti Legendă imagine Rotenberg, în vârstă de 63 de ani, a practicat judo în copilărie în aceeași secție cu Vladimir Putin

La 30 ianuarie, premierul rus Dmitri Medvedev a numit deschis societate pe actiuni Stroygazmontazh, controlat de antreprenorul rus Arkady Rotenberg.

Prin traversare de transport înțelegem un pod drum-ferat de aproximativ 19 kilometri lungime, din care tronsonul deasupra apei va dura aproximativ șase kilometri (spre comparație: cel mai lung pod maritim din lume peste golful Jiaozhou din China are o lungime de 42,5 km).

Costul lucrării este estimat la 228,3 miliarde de ruble (aproximativ 3,3 miliarde de dolari la cursurile de schimb curente).

Experții nu exclud ca prețul să crească pe măsură ce lucrurile progresează, așa cum se întâmplă de obicei în cazul proiectelor mari de construcții.

În total, este planificată alocarea a 416,5 miliarde de ruble pentru dezvoltarea infrastructurii de transport din Crimeea până în 2020.

Deputatul Dumei de Stat din LDPR Roman Khudyakov a făcut apel la toată lumea oficiali ruși„dați 10% din salariu pentru a construi o punte pentru Crimeea”. Khudyakov nu a precizat dacă propunerea sa se aplică și membrilor Dumei.

În noua realitate

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, germanii au construit un pod peste strâmtoarea Kerci, de-a lungul căruia delegația sovietică s-a întors de la Conferința de la Ialta, dar în iarna următoare s-a prăbușit sub presiunea gheții suflate din Marea Azov și nu s-au făcut. reconstruiește-l.

În 1999, ideea construirii unui pod, tunel sau baraj peste strâmtoarea Kerci a fost discutată cu autoritățile Crimeei, pe atunci o republică autonomă în Ucraina, de către primarul Moscovei, Iuri Lujkov.

Problema transporturilor s-a agravat brusc după anexarea Crimeei de către Rusia în martie 2014. Președintele Vladimir Putin a dat ordinul corespunzător guvernului pe 18 aprilie.

Traversarea cu feribotul existentă nu poate face față fluxului de pasageri și mărfuri. Vara trecută, pe ambele maluri ale strâmtorii, așteptarea în ambuteiaj a durat câteva zile.

Fără ofertă

Nu a existat nicio licitație oficială pentru lucrare. Potrivit rapoartelor, decizia finală a fost luată la o întâlnire cu premierul din 20 ianuarie.

Într-un interviu pentru ziarul Kommersant, Rotenberg a spus că a discutat anterior problema personal cu Vladimir Putin.

Inițial era planificat ca podul să fie construit prin investiții publice și private, dar la sfârșitul lunii iulie a anului trecut, viceprim-ministrul Dmitri Kozak a anunțat că doar statul va fi investitor.

Departamentul special creat de Autostrăzi Federale „Taman” din Rosavtodor din Rusia va fi clientul unic care controlează termenele limită și calitatea lucrărilor.

Potrivit lui Rotenberg, Ministerul Transporturilor a luat în considerare peste 70 de propuneri, dar publicul știe de un singur candidat alternativ - compania Stroytransgaz.

Proprietarul Stroytransgaz, Ghenadi Timchenko, și-a exprimat în august disponibilitatea de a prelua proiectul „dacă au încredere și încredințează în el” și a asigurat că există resurse pentru asta, dar la începutul lunii decembrie a refuzat, explicând că „nu are doresc să-și asume riscuri reputaționale.”

„Aceasta este o poveste foarte riscantă, îmi este frică să o preiau și să nu reușesc”, a spus el agenției Interfax.

Figură influentă

În copilărie, Rotenberg, în vârstă de 63 de ani, a practicat judo în aceeași secțiune cu Vladimir Putin. A absolvit Institutul de Educație Fizică din Leningrad, a lucrat ca antrenor și, la începutul anilor 1990, a acționat ca partener de antrenament pentru viitorul președinte în pregătire.

În prezent, este proprietarul sau acționarul majoritar al mai multor bănci și companii implicate în construcția și furnizarea de echipamente pentru petrol și gaze.

În special, structurile lui Rotenberg au participat la construcția părții terestre a gazoductului Nord Stream, a gazoductului Dzhubga-Lazarevskoye-Soci și a drumului cu taxă Moscova-Sankt Petersburg prin Pădurea Khimki.

Averea personală a unui om de afaceri, conform evaluări ale experților, este de aproximativ un miliard de dolari.

20 martie 2014 Rotenberg, împreună cu alții antreprenori ruși, considerat apropiat de Vladimir Putin, a intrat sub sancțiunile SUA în legătură cu evenimentele din jurul Crimeei. Pe 30 iulie, Uniunea Europeană l-a inclus pe lista de sancțiuni.

Pe 23 septembrie 2014, autoritățile italiene i-au sechestrat proprietatea în valoare de aproximativ 30 de milioane de euro.

La 8 octombrie, Duma de Stat a adoptat în primă lectură așa-numita „Lege Rotenberg”, potrivit căreia pierderile cetățenilor ruși din confiscarea proprietăților lor străine pot fi compensate pe cheltuiala statului.

"Marca neagra"

Într-un interviu acordat lui Kommersant, Rotenberg a recunoscut că participarea la construcția podului înseamnă pentru el izolarea definitivă de Occident, „un semn negru atât în ​​viața personală, cât și în afaceri”, dar a spus că nu se teme de acest lucru, deoarece toate bunurile lui sunt concentrate în Rusia și nu are intenția de a pleca: „A fost deja peste tot”.

Potrivit antreprenorului, cu mult înainte de sancțiuni, a început să-și transfere treptat afacerile fiului său și se pregătea să se pensioneze, dar a considerat proiectul Kerch o realizare demnă de încununare a carierei sale, deoarece de-a lungul anilor a început să se gândească „la ce va lasă în urmă” și vrea să „contribuie la dezvoltarea țării”.

Compania Stroytransgaz, creată în 2007, este unul dintre cei mai mari antreprenori de construcții din sectorul petrol și gaze, ocupând locul 35 în clasamentul mondial, dar nu a mai lucrat la poduri.

Potrivit lui Rotenberg, el speră să coopereze cu unele companii turcești și sud-coreene, dar în general, din cauza sancțiunilor, construcția va trebui realizată folosind materiale și tehnologii autohtone și echipamente occidentale achiziționate anterior.

Experții subliniază că, de exemplu, unele tipuri de oțel necesare pentru construcția podurilor nu sunt produse în Rusia.

Rotenberg este de acord că vor exista probleme, dar asigură că acestea pot fi rezolvate.

„Părerea mea personală: nimic nu se va termina rapid, ei presează din toate părțile - și acum nu este sfârșitul”, a spus el la o întrebare a lui Kommersant despre sancțiuni.

Pod sau tunel?

Deoarece Marea Azov este o zonă de apă comună a Rusiei și Ucrainei, conform dreptului maritim internațional, construcția podului necesită acordul Kievului, care, având în vedere circumstanțele actuale, este puțin probabil să fie dat.

„Există standarde legale care spun că va trebui să coordonăm construcția podului cu Ucraina, deoarece aceasta este o zonă de navigație comună în Marea Azov. Există standarde legale care astăzi, în opinia mea, nu poate fi depășit complet în viitorul apropiat, cel puțin timp”, a declarat Serghei Aksenov, șeful administrației pro-ruse din Crimeea, la o conferință de presă în decembrie.

Unii experți au subliniat anterior că ar fi mai bine să construiți nu un pod, ci un tunel, pentru care nu este necesară aprobarea din partea Ucrainei.

Rotenberg a răspuns la aceasta menționând că așezarea unui tunel este mult mai dificilă din punct de vedere tehnic și nu s-ar asuma un astfel de proiect, iar partea juridică a problemei este problema statului, nu a lui.

Șeful Adunării Legislative a Sevastopolului, Alexey Chaly, a propus dezvoltarea serviciului de feribot ca alternativă la pod, subliniind că dublarea capacității ar necesita doar cinci feriboturi puternice, care costă aproximativ șapte miliarde de ruble fiecare, în timp ce principala „poartă” de traversarea a vrut să facă nu Kerci, ci orașul său natal.

Opiniile experților

Dmitri Shevchenko, coordonatorul adjunct al Observației de Mediu pentru Caucazul de Nord:

Există poduri în lume care sunt mai complexe din punct de vedere ingineresc. Strâmtoarea este îngustă și, în principiu, se poate construi un pod. Singurul lucru este că solurile de acolo sunt instabile, fundul strâmtorii este compus din depozite de nisip pentru a fora până la roca de bază, vor fi necesare eforturi serioase. Desigur, va fi incredibil de scump. Mai mult, luând în considerare, de exemplu, experiența de construire a instalațiilor olimpice la Soci, când în timpul procesului de construcție prețurile au crescut de trei până la cinci ori.

Nimeni nu construiește proiecte atât de complexe în doi sau trei ani. În cel mai bun caz, este posibil să se efectueze studii geologice de înaltă calitate și să se pregătească un studiu și un proiect de fezabilitate.

Regiunea strâmtoarea Kerci este destul de complexă atât din punct de vedere geologic, cât și climatic. Aceasta este o zonă cu furtuni constante. Marea Azov îngheață în ierni reci și apoi gheața începe să curgă. Va trebui să protejăm cumva suporturile.

Desigur, ne preocupă mediul înconjurător. Este bine că varianta unui baraj cu ruptură care să permită trecerea navelor a fost respinsă. Aceasta este cea mai ieftină opțiune, dar complet inacceptabilă din punct de vedere al mediului, deoarece va perturba semnificativ schimbul de apă dintre Azov și Marea Neagră. Marea Azov este deja în stare critică din cauza abundenței poluării. Plus perturbarea rutei de migrație pentru pești și mamifere marine.

Podul este, desigur, mai bun în acest sens. Dar, având în vedere solurile instabile și efectuarea unor operațiuni serioase de foraj de-a lungul mai multor ani, construcția ar putea provoca daune ireparabile ecosistemului strâmtoarei Kerci și golfului Taman de mică adâncime adiacent. Acest lucru ne îngrijorează serios.

Nu au existat încă discuții publice sau audieri, precum și o evaluare de mediu.

Pe malul nostru nu s-a luat încă nicio măsură, dar pe de altă parte, potrivit zvonurilor, ceva se întâmplă deja. Cred că Crimeea va deveni cel mai probabil principala rampă de lansare pentru construcție, pentru că practic nu există activism public acolo acum, FSB lucrează serios. În consecință, este mult mai dificil să controlezi ceva și să forțezi performerii să respecte legislația de mediu.

Elena Yurchenko, o jurnalistă strămutată din Kerci, locuiește în prezent la Kiev:

Oamenii au nevoie de un pod, rudele multor locuitori din Kerchan, Feodosia și Yalta locuiesc în Kuban, dar la nivel genetic, locuitorii orașului au dezvoltat o neîncredere în acest subiect. Din câte îmi amintesc, fiecare alegere pe care le-am auzit promite să construim un pod.

Localnicii cred că a fost aleasă o opțiune nereușită - prin Spit Tuzla, pentru care Ucraina și Rusia se certau de mult timp. Acesta este nisip spălat de curent, care este în mișcare constantă, să conducă o grămadă acolo este nerealist.

Cetatea Kerci, unde ar trebui situată ieșirea din pod, este un monument de fortificație de la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Ceea ce vor face cu el este înfricoșător de gândit.

Există puține materiale de construcție în Crimeea, după cum spun și autoritățile din Crimeea. Rusia poate aduce totul pe mare, dar porturile din Crimeea sunt sancționate. Acesta este un lucru serios, orice navă care este observată acolo va fi pe lista neagră în toate porturile lumii. Niciun armator serios nu va fi de acord cu acest lucru.

Igor Fedik, expert observator la agenția Defense Express (Ucraina):

Din cauza sancțiunilor care au fost și sunt introduse din cauza agravării situației de pe teritoriul Ucrainei, Federația Rusă nu va avea acces la credite și împrumuturi și nici nu va mai avea acces la noile tehnologii. Vedem acest lucru în exemplul altor proiecte, inclusiv dezvoltarea zăcămintelor de gaze din Arctica.

Aspectul juridic al acestei probleme trebuie luat în considerare după cel economic, tehnologic și de mediu. Dar astăzi putem spune deja că este a priori nerealist să obținem consimțământul Ucrainei. Va deveni podul Kerch un fel de monedă de schimb? Nu cred că conducerea ucraineană va fi de acord cu acest lucru.

Grigory Trofimchuk, prim-vicepreședinte al Centrului pentru Modelare Strategică de Dezvoltare (Rusia), expert în domeniul politicii externe și interne, apărării și securității:

Este clar că ceea ce se întâmplă în estul Ucrainei este doar începutul unor procese mari și îndelungate. Figurat vorbind, ne aflăm în pragul Războiului de o sută de ani între foste popoare frățești. În același timp, Crimeea nu poate exista fără legături cu Federația Rusă.

Este puțin probabil ca China să se implice acolo. În ceea ce privește constructorii din Turcia, mă îndoiesc și eu. Dacă nu constructorii din Coreea de Nord s-ar putea conecta.

Referitor la organizații rusești, atunci acestea vor fi companii care nu au nimic de pierdut. Dacă sancțiunile au fost impuse lui Rotenberg de mult timp și nu există nicio speranță că vor fi ridicate, compania sa ar putea foarte bine să lucreze și să facă bani la construcția Podului Kerci.

Trebuie să existe un proiect clar și simplu, așa cum se întâmplă în război, adică un pod fără bibelouri. Trebuie să existe o defalcare pe termene limită, iar pentru aceste termene trebuie să se asigure finanțarea în suma necesară. Componenta de corupție trebuie exclusă absolut.

În condiții paramilitare, armata va trebui ținută în paza construcției. Se pare că ar trebui să fie și scafandri acolo. Și apoi podul va trebui să fie păzit serios.

În opinia mea, cea mai corectă abordare din partea Kievului ar fi să se implice în licitații pe termen lung și, în consecință, să primească ceva pentru acordul său. Deși nu există nicio garanție că se va ajunge la un acord legal, iar la o lună de la livrare, un anumit suport nu va fi subminat de cineva necunoscut.

Nu va fi niciodată construit, deoarece acest loc este la intersecția celor două plăci tectonice, a declarat reprezentantul Ucrainei în grupul de contact trilateral de la Minsk, Roman Bessmertny, pe 19 martie la emisiunea programului Shuster LIVE. Agenția a raportat acest lucru topnews.ru. Experții și jurnaliștii au puncte de vedere diferite. /epochtimes.ru/

„Nu va fi nici un pod acolo. Nu va fi! Rușii vor conduce aceste grămezi pentru decenii viitoare. Astăzi toată lumea știe că este imposibil să construiești un pod la joncțiunea acestor două plăci (tectonice - ndr), deoarece se mișcă tot timpul. Și trăim acest basm. Răspunsul este simplu, se află la suprafață. De ce nu a fost construit podul? Pentru că este imposibil să-l construiești acolo!” — Canalul de televiziune ucrainean „112” citează cuvintele lui Bessmertny.

Potrivit diplomatului, o singură persoană a elaborat un plan cu „mecanisme reale credibile pentru construirea unui pod acolo”. Este ministrul construcțiilor din Germania nazistă, Albert Speer. „Dacă vrei, ia aceste documente din arhive”, a spus el.

Construcția podului va fi finalizată în 2018

Conform planului, construcția unui pod de 19 kilometri peste strâmtoarea Kerci va fi finalizată în 2018. Costul proiectului este de 228 de miliarde de ruble.

Podul va lega peninsula Crimeea cu continent Rusia. Se presupune că podul va transporta căi ferate și drumuri cu un debit zilnic de până la 47 de perechi de trenuri și 40 de mii de vagoane. Pentru a permite trecerea navelor, este planificată o deschidere arcuită de până la 227 de metri în lungime și 35 de metri în lățime. Autostrada urmează să fie deschisă pe 18 decembrie 2018, feroviar- în 2019.

Președintele rus Vladimir Putin a numit construcția unui pod peste strâmtoarea Kerci un simbol al unității Rusiei și Crimeei, precum și o „misiune istorică” pe care au căutat-o, dar nu au reușit să o realizeze, în ultimul secol. „Predecesorii noștri au înțeles importanța acestui pod care trece între Crimeea și Caucaz și s-au străduit de mult să implementeze acest proiect”, a spus el. Putin a amenințat că îi „agăță” pe cei responsabili pentru amânarea construcției podului, după ce a rezumat rezultatele construcției. Antreprenorul general pentru construcția podului este compania Stroygazmontazh deținută de Arkady Rotenberg.

Jurnalistul Livejournal a respins opinia lui Bessmertny

Jurnalistul Yurasumy de la editura Livejournal consideră că este posibilă construirea unui pod peste strâmtoarea Kerci. El a menționat că în San Francisco, situat la câteva zeci de kilometri de Falia San Andreas din California, se construiesc poduri și rezolvă problemele pentru regiune. De exemplu, Podul Bay are 3.000 de metri lungime și este similar ca scop cu Podul Kerci. Noile tehnologii sunt folosite în construcția unor astfel de poduri, a menționat jurnalistul.

În același timp, nu se realizează nicio construcție pe falia San Andreas în sine, deoarece viteza de mișcare a plăcilor este de până la 4 cm pe an. Prin urmare, toate rutele care trec prin el sunt supuse unei reparații constante.

Jurnalistul a publicat o hartă tectonică a Crimeei întocmită în 1985 de trustul Yuzhmorneftegeofizika. Potrivit acesteia, joncțiunea plăcilor tectonice din Crimeea are loc la o distanță de 200 de kilometri de strâmtoarea Kerci, iar limitele faliei se află la câteva zeci de kilometri de strâmtoare.

1 – limitele elementelor structural-tectonice; 2 – zona de acumulare a sedimentelor depresiunii Mării Negre: a – antic, b – modern; 3 – suturi tectonice mari; 4–alohtoni (numerele în cercuri): 1 – Crimeea de munte, 2 – Caucazul de Vest; 5 – scut ucrainean; 6 – linii și fragmente de secțiuni de timp; I – Depresiunea de Vest a Mării Negre, II – Creasta Arhangelsk, III – Depresiunea de Est a Mării Negre, IV – Ridicarea de Nord a Mării Negre, V – Ridicarea de Est a Mării Negre. Foto: livejournal.com.

Potrivit jurnalistului, în termeni tectonici, podul ar putea fi amenințat de un cutremur asemănător cu cel din Crimeea din 1927. Pe coasta de sud a Crimeei puterea sa a fost de 6 puncte. Cutremurul de la Kerci nu a adus distrugeri sau victime. Cu toate acestea, a provocat alunecări de teren în vecinătatea Sevastopolului, unde au apărut crăpături în case.

Opinia experților ucraineni

Construirea unui pod peste strâmtoarea Kerci este o sarcină dificilă, potrivit specialiștilor de la Institutul Ucrainean de Sudare Electrică, care poartă numele. Paton. Potrivit acestora, fundul strâmtorii este un lanț de vulcani noroioși acoperiți cu un strat de nămol de până la 50 de metri grosime. Sub influența curenților, nămolul se spală peste insule sau creează rigole, ceea ce este periculos pentru fundația podului, spun experții.

Aceasta nu este prima încercare de a construi un pod peste strâmtoarea Kerci

Nicolae al II-lea, Stalin, Hitler, Ianukovici au încercat să construiască un pod peste strâmtoarea Kerci. Nicolae al II-lea a fost împiedicat să-și realizeze planul de către primul război mondial. Încercările lui Stalin de a construi un pod s-au încheiat cu eșec din cauza izbucnirii celui de-al Doilea Război Mondial. Hitler plănuia să folosească podul pentru a transporta trupe și echipamente în India. Albert Speer a elaborat un plan pentru construcția sa, iar construcția sa a început în 1943.

Pod peste strâmtoarea Kerci în 1944. Captură de ecran.

Dezbaterea despre necesitatea construcției a fost destul de activă și a izbucnit cu o vigoare reînnoită în 2014, din cauza evenimentelor care au devenit motivul întoarcerii Crimeei în Rusia. Nu numai inginerii și constructorii, ci și un număr mare de analiști de fotolii s-au alăturat dezbaterii despre posibilitatea construirii unui pod peste strâmtoarea Kerci. „Ei prorocesc necazuri pentru noi”, așa cum a cântat faimosul pence din vechiul film sovietic. Am fost asigurați că este imposibil să construim un pod, era imposibil, nimeni nu va reuși...

Însă puțini dintre experții cu gamă largă de fotolii (care știu totul, de la geologie la rezistența materialelor) știu că în urmă cu mai bine de 70 de ani a fost deja construită în Crimeea o structură, despre care nu există prea multe informații, dar care a jucat un rol important. în istoria peninsulei. Se pare că Podul Kerci fusese deja construit o dată - în timpul Marelui Război Patriotic, în 1944, iar construcția lui a durat exact 150 de zile.

Necesitatea militară a unui pod de la Crimeea la Kuban

A fost planificat să se construiască Podul Kerci încă din anii 30, dar izbucnirea războiului nu a permis realizarea planului inițial. Fapt interesant Se poate considera că proiectul a fost dezvoltat în cele din urmă de invadatorii germani pentru deplasarea neîntreruptă a transportului feroviar și rutier prin strâmtoarea Kerci. Hitler însuși a dat ordin ministrului armamentului să execute construcția.

Mișcarea neobișnuit de activă a germanilor în Peninsula Kerci în 1942 nu a putut trece neobservată de aviația sovietică, dar bombardarea depozitelor și a structurilor gata făcute din această zonă a fost categoric interzisă - guvernul sovietic spera să finalizeze construcția începută de germani, eliberând Crimeea de la naziști în curând.

Se germanii au refuzat lucrări de construcție majore și nu au construit podul, creând doar o telecabină, care a fost folosit în 1943 ca trecere. În fiecare zi, a fost posibil să transportați aproape 1 mie de tone de marfă cu ajutorul acestuia.

În aprilie 1944, a devenit clar că înfrângerea naziștilor din Crimeea de către Armata Roșie era inevitabilă. Retrăgându-se, germanii au distrus aproape complet structura podului pe jumătate terminată. Dar inginerii și constructorii sovietici au reușit să restaureze structurile aruncate în aer de naziști și să finalizeze podul peste strâmtoarea Kerci în 1944, care leagă Kuban și Crimeea.

Podul peste strâmtoarea Kerci, construit aproape în interior conditii extreme vreme de război, era o structură de inginerie cu drepturi depline. Conținea două poduri mobile și avea o lungime de 4,5 kilometri.

Inginerii sovietici au construit podul după un proiect german în 1944

S-a decis reconstruirea podului peste Strâmtoarea Kerci chiar înainte de eliberarea Kerciului de invadatorii germani. Baza a fost luată din proiecte, dezvoltări, echipamente și materiale de construcție abandonate de germani. Apoi, inginerii sovietici au dezvoltat un proiect pod de cale ferată, care trebuia să fie format din 115 bucăți de 27 de metri trave sigure.

Canalul navigabil era echipat cu un mecanism de întoarcere cu două trave, care avea 110 metri lungime și avea capacitatea de a se întoarce la 90 de grade. Acest lucru a fost necesar pentru ca navele cu cea mai diferită capacitate de transport să poată fi trecute în ambele direcții simultan. În același timp, era în curs de desfășurare construcția liniilor de cale ferată de vest și de est de acces la pod.

Studiind cu atenție fapte cunoscute despre deriva de gheață și cele mai recente cercetări geologice, s-a decis construirea unui pod în direcția scuipatului Chushka - satul Opasnaya. Mai mult, întreaga sferă a lucrării principale a fost împărțită în două etape: lansarea imediată a podului și consolidarea acestuia, inclusiv cu tăietoare de gheață.

Deja în noiembrie 1944, primul tren a fost lansat peste pod. Dar a doua fază a lucrărilor nu a fost finalizată, iar podul nu a fost suficient de capabil să reziste în condiții extreme de iarnă. Iarna 1944-1945 s-a dovedit a fi dezastruoasă pentru structură, în plus, în acest moment direcțiile principale de aprovizionare pe front erau alte linii, cu atât mai puțină atenție s-a acordat podului Kerci.

Ca urmare, din 18 februarie până în 20 februarie 1945, majoritatea suporturilor au fost distruse de câmpurile de gheață, rezultând un accident. Până în acest moment, rolul proiectului fusese jucat, iar beneficiile aduse de-a lungul existenței sale erau colosale. Și deși în 1945-46 a fost elaborat un plan de construire a unui pod permanent, proiectul a fost considerat costisitor, iar podul nu a fost restaurat.

Publicația a fost pregătită pe baza materialelor de pe blogul http://tov-tob.livejournal.com/127847.html - ne exprimăm recunoștința pentru material și ilustrații atât de interesante!!!

Rusia a construit Podul Crimeei! Ura!

În timpul nostru și în circumstanțele actuale, este necesar să înțelegem cât de necesar a fost un pod peste strâmtoarea Kerci. Construcția unui pod de la Rusia continentală la Crimeea determină comoditatea și confortul deplasării nu numai pentru Crimeea, ci și pentru numeroși oaspeți ai peninsulei în timpuri diferite an. Atât Crimeea, cât și toată Rusia așteptau podul! Putem spune că ascensiunea unei destinații turistice depinde direct de construcția unei astfel de structuri.

Au existat multe dispute și avertismente că Rusia nu va putea construi un pod peste strâmtoare și să lege Crimeea de continent. Unii s-au speriat de prețul ridicat, alții de condițiile dificile de construcție, alții de geologie, alții de deriva de gheață... Totuși, rușii sunt diferiți prin faptul că sunt obișnuiți să depășească dificultățile și să răspundă celor mai globale provocări! Privind în urmă, este clar că anchetele, cercetările, negocierile cu investitorii, căutarea de contractanți - toate acestea s-au dovedit a fi în puterea Rusiei. După ce am depășit toate problemele și sancțiunile, înainte de termen cu șase luni, și am asigurat comunicații rutiere directe non-stop, pe tot parcursul anului și pe orice vreme, între Crimeea și continent! Urmează podul de cale ferată, care se construiește în paralel cu podul rutier.

Cum au construit naziștii un pod peste strâmtoarea Kerci, 29 martie 2018

Ideea de a construi un pod peste strâmtoarea Kerci a apărut cu mult înainte ca Ucraina și Rusia să devină state separate. În 1944, unul dintre aceste proiecte a fost chiar dat viață. Dar doar trei luni mai târziu, acest vis s-a împlinit literalmente prăbușit.
În primăvara anului 1943, Hitler a dat ordin să înceapă construcția unui pod rutier peste strâmtoarea Kerci pentru invazia ulterioară a Iranului prin Caucaz.

Cu toate acestea, germanii au reușit totuși să conecteze cele două maluri și au construit un drum peste strâmtoarea Kerci.

Doar nu cea de fier, ci cea de cablu. În vara și toamna anului 1943, cu ajutorul acestuia au fost transferate zilnic 500-800 de tone de marfă. În 1943, germanii au construit o telecabină și au deschis-o pe 14 iunie. De asemenea, s-au făcut pregătiri pentru construirea unui pod rutier. În timpul retragerii, telecabina a fost parțial demontată și o parte din ea a fost aruncată în aer. În 1944 trupele sovietice a restaurat telecabina și a folosit-o pentru a susține ofensiva.

În același an, telecabina a fost demontată și mutată în Carpați.

Înainte de a se retrage, trupele germane au distrus aproape complet această structură. Dar de îndată ce Taman a fost eliberat și trupele au fost debarcate în partea de est a Crimeei, inginerii sovietici au început din nou să conecteze cele două maluri ale strâmtorii Kerci. Pentru refacerea drumului s-au folosit echipamente de la una dintre telecabinele industriale care operau în Georgia la acea vreme. Deși, de fapt, telecabina de peste strâmtoare trebuia mai degrabă reconstruită decât restaurată. Și această construcție nu a fost ușoară: marea era în permanență furtunoasă, plutele de construcție se legănau atât de mult încât soldații s-au legat de ele cu funii, ca să nu fie spălați de val. Într-o zi, o plută cu oameni a fost dusă în Marea Azov. Au fost căutați câteva zile și au fost salvați pe jumătate morți. Pentru a proteja oamenii de focul inamic, bărcile au navigat de-a lungul șantierului și au amplasat paravane de fum pe partea de vânt. Fumul mi-a corodat ochii și mi-a interferat cu munca, dar nu era altă cale de ieșire.

În februarie 1944, trecerea prin cablu peste strâmtoarea Kerci a început să funcționeze din nou. Lungimea sa a fost de 5100 de metri, la el au lucrat 150 de cărucioare de marfă. Adevărat, productivitatea zilnică a căii ferate sovietice a fost de numai 300 de tone, dar timp de câteva săptămâni telecabina a fost singurul mijloc de a livra mărfuri pe coasta Crimeei.

După eliberarea Crimeei, telecabina Kerci nu a mai fost folosită. Au fost amintiți din nou în toamna anului 1944, când trupele sovietice au capturat versanții de nord-est ai Carpaților. Telecabina a fost dispusă demontarea și instalarea pe una dintre trecerile greu accesibile. Dar până când telecabina a fost demontată și livrată în Carpați, nu mai era nevoie de ea: trupele care înaintaseră au mers mult înainte.

Trupele germane au folosit telecabine oriunde era cel puțin o nevoie temporară. Au fost desfășurați acolo unde proviziile militare erau imposibile sau impracticabile de livrat folosind animale de soc sau hamali. Au fost instalate telecabine mari de trupele germane nu numai în Crimeea, ci și în Caucaz (în zona pasului Marukh), în regiunea Murmansk.

În timpul eliberării Crimeei, au descoperit pe malul strâmtorii Kerci mari rezerve structuri și echipamente metalice aduse de germani și lăsate în urmă în timpul retragerii. Ar fi fost un păcat să nu profităm de o asemenea bogăție - au decis să înceapă construcția unui pod feroviar peste strâmtoare, planificat înainte de război. Acest pod era nevoie urgentă de armata care înainta, așa că constructorii s-au grăbit. Prima grămadă a fost bătută pe 24 aprilie 1944, iar pe 3 noiembrie 1944, primul tren de la gara Krym la gara Kavkaz a trecut deja peste pod. Comisia care a acceptat instalația a remarcat că „echipa... a depășit toate dificultățile și a finalizat prima etapă de lucru în 150 de zile, realizând un ritm de lucru de peste 30 m de pod pe zi”. Cea de-a doua etapă a lucrărilor, care presupunea, în special, înlocuirea suporturilor temporare de lemn cu altele permanente metalice, precum și construcția a 116 tăietoare de gheață, urma să fie finalizată până la 1 ianuarie 1945.

Cu toate acestea, nu a fost posibil să se respecte aceste termene și a avut loc un dezastru.

Pentru prima dată, britanicii s-au gândit serios la posibilitatea de a construi un pod peste strâmtoarea Kerci. La începutul secolului al XX-lea, în urma construcției cu succes a telegrafului indo-european, guvernul britanic a intenționat să construiască o cale ferată pe aceeași rută - din Anglia până în India prin Crimeea și strâmtoarea Kerci. Dar proiectul nu a ajuns la bun sfârșit - au apărut probleme cu finanțarea.

În 1903, Nicolae al II-lea a devenit interesat de ideea construirii unui pod. În lucrare au fost implicați cei mai buni ingineri ruși, dar punerea în aplicare a planurilor a fost împiedicată de Primul Război Mondial. Următoarea încercare a fost efectuată în perioada sovietică, în anii '30. S-a planificat realizarea unei căi ferate din sudul Ucrainei - de la Herson prin Crimeea, de-a lungul podului peste strâmtoarea Kerci și apoi de-a lungul întregului Coasta Mării Negre Caucaz spre Poti. Fabricile interne nu au putut face față producției tuturor pieselor necesare construcției podului gigant, așa că au fost comandate din Germania. Dar curând a început al Doilea Război Mondial, iar Hitler a preluat construcția.

În timpul iernii neobișnuit de geroase din 1944-1945, în Marea Azov s-a format un strat foarte gros de gheață. În februarie a fost o încălzire bruscă, iar câmpurile de gheață s-au mutat în Marea Neagră, direct spre pod. Bancile de gheață au fost trase din tunuri de pe țărm, bombardate din avioane, aruncate cu pungi de plastic de pe suporturile podului - totul în zadar. Sub presiunea gheții, 50 din cele 115 suporturi de pod s-au prăbușit, târând travele cu ele. Acest lucru s-a întâmplat pe 18 februarie 1945 - podul a durat doar puțin peste trei luni. Destul de ciudat, în acest caz Stalin nu a luat nicio măsură represivă. Potrivit legendei, dictatorul sovietic a spus: „Nu vom pedepsi. Eu însumi sunt de vină pentru asta.”

După încheierea războiului, a fost luată în considerare problema construirii unui nou pod pe locul podului prăbușit. Comisarul adjunct al căilor ferate Gotsiridze, prezentând proiectul lui Stalin, a declarat ca argument final: „Acesta, tovarășă Stalin, va fi Podul Țarului”, la care a răspuns: „Am răsturnat țarul în 1917”. Și în loc de pod, s-a construit o trecere cu feribotul.

Surse: