Yak 3 개조 항공기의 무장. 야코블레프 야크-z

1943년 경량 항공 재료의 부족을 극복하고 TsAGI 풍동의 재대피와 축적된 경험을 통해 AS 설계국이 가능해졌습니다. 야코블레프, 마침내 공중 우위를 확보할 수 있는 전투기 제작 시작 동부전선. 잘 개발되고 완벽한 것이 기초로 사용되었습니다. 디자인이 수정되었고 모든 부품의 무게가 철저히 검토되었습니다. 무거운 목재 날개 스파를 두랄루민으로 교체하고 구조의 일부 부품과 구성 요소를 가볍게 하고 날개의 기하학적 치수를 줄임으로써(스팬이 거의 1m, 면적이 2.3m 2만큼 작아짐) 무게를 줄일 수 있었습니다. 항공기의 무게는 2655kg(직렬 Yak-1의 경우 2880~2900kg)으로 증가하여 차량의 전력 공급과 기동성이 향상됩니다. 때때로 그러한 해결책은 기존의 생각에 어긋나기도 했지만 동시에 놀라울 정도로 간단했습니다. 또한 날개와 동체의 세심한 마감을 통해 항공기의 전반적인 공기역학이 근본적으로 개선되었습니다. 꼬리 부분의 천 덮개를 합판으로 교체했습니다. 오일 쿨러 터널은 엔진 아래 공간으로 최대한 "움푹 들어간" 형태로 만들어졌습니다. 꼬리 바퀴는 접이식으로 만들어졌습니다. Yak-Sh("M" - "Mosquito")라고 불리는 M-105PF 엔진을 장착한 항공기는 1943년 2월에 제작되었으며 6월까지 공장 테스트를 거쳐 8월까지 주정부 테스트를 거쳤습니다. 직렬 Yak-1에 비해 최대 속도는 40km/h 증가했습니다.

1943년 9월에 생산된 두 번째 실험 항공기(백업)에는 마력이 110 증가된 새로운 개량형 M-105PF-2 엔진이 장착되었습니다. 힘. 동시에 엔진 냉각 시스템의 새로운 레이아웃에 따라 냉각 면적이 넓은 오일 쿨러가 두 개의 원형 쿨러로 교체되어 병렬로 연결되었으며 조종석 바닥 아래 중앙 섹션에 위치했습니다. 엔진 아래에 오일 쿨러 터널이 없기 때문에 하부 후드의 외부 윤곽이 크게 개선되었습니다. 항공기의 공기 역학을 개선하기 위해 포괄적인 조치가 취해졌습니다. 날개의 상대적인 두께와 면적 감소, 우수한 공기 역학적 형태, 더 가벼운 구조 및 더 큰 엔진 출력이 결합되어 새로운 전투기에 다음과 같은 이점을 제공했습니다. 고속뛰어난 기동성, 특히 수직 방향.

지난 10월 실시된 국가 테스트 결과, 첫 번째 프로토타입에 비해 백업 비행 성능이 향상된 것으로 나타났다. 지상에서 570km/h의 속도, 고도 4300m~651km/h(직렬 Yak-1의 경우 각각 531km/h, 592km/h)를 개발했습니다. 전투 회전 동안 4.1분 만에 고도 1250~1300m, 5000m를 획득했습니다(Yak-1b의 경우 각각 1000m 및 5.6분). 국가 테스트 결과를 요약하는 행위에서 "경전투기"라는 아이디어가 이 항공기에 성공적으로 구현된 것으로 나타났습니다. 고도 6000m까지의 상승률 측면에서 이 차량은 알려진 전투기들 사이에서 동등하지 않았습니다.

M-105PF-2 엔진을 장착한 항공기의 가능성은 분명했습니다. 전투기는 완성된 형태를 갖고 있어 조종하기 쉬웠습니다. Yak-3이라는 명칭으로 Yak-1을 교체하기 위해 연속 생산에 백업이 권장되었습니다.

Yak-3의 대량 생산은 두 개의 공장에서 조직되었습니다. 첫 번째 항공기는 1944년 3월 1일에 준비되었습니다. 백업 상태 테스트가 완료된 지 거의 5개월이 지났습니다.

Yak-3를 빠르게 익힌 소련 조종사는 Yak-3의 높은 품질을 능숙하게 사용하여 적에게 전투 조건을 지시했습니다. Yak-3와의 기동성 있는 전투에서 나는 이미 첫 번째 수직 회전과 서너 번의 수평 회전 후에 Yak-3의 꼬리에 있었습니다. , 무거워 질수록 Yak-3는 더 많이 잃었습니다.

Luftwaffe 전문가들은 Yakovlev Design Bureau AS의 작업을 면밀히 모니터링했습니다. 1944년에 Yak-3가 전면에 등장한 것과 관련하여 독일군 사령부는 동부의 항공 부대에 지시문을 보냈는데, 이는 공기 흡입구가 없는 Yak 전투기와의 전투를 피하라는 명령이었습니다. 최대 5km 이하 고도의 후드.

Yak-3는 제2차 세계대전 당시 가장 가볍고 기동성이 뛰어난 전투기 중 하나였습니다. 이들 항공기는 제트 전투기가 등장하는 1946년까지 양산됐다. 다양한 개조를 거쳐 총 4848대의 Yak-3가 생산되었습니다.

최초의 소련 직렬 제트 전투기는 Yak-15였습니다., 1946년 4월 조립 라인에서 출시되었습니다. 이를 만들기 위해 Yak-3 기체는 피스톤 엔진을 터보제트로 교체하는 데 필요한 사소한 설계 변경과 함께 사용되었습니다. 잘 알려진 조종석에서 전투 조종사는 친숙함을 느꼈고 새로운 항공기를 쉽게 익힐 수 있었습니다.

Yak-3의 기술적 특성

• 승무원 : 1명
• 최대 이륙 중량 : 2697kg
• 크기: 길이 x 날개 폭: 8.5x9.2m
• 발전소 : 아니요. 엔진 x 출력: 1(M-105PF-2) x 1290hp.
• 고도 4100m에서 최대 비행 속도: 646km/h
• 상승 속도(평균): 18.5m/s
• 서비스 한도: 10,400m
• 비행 범위: 648km
• 무장: 1문 X 20 mm ShVAK 대포, 2문 X 12.7 mm UBS 기관총

Yak-3의 디자인 특징

• Yak-3 동체 프레임은 강철 파이프로 용접된 트러스 구조입니다. 측면의 두랄루민 패널은 쉽게 탈부착 가능해 객실 장비에 쉽게 접근할 수 있습니다.
• 엔진 실린더 챔버에 설치된 총신이 중공 프로펠러 샤프트를 통과합니다.
• 배기관은 각 실린더마다 개별적으로 제작됩니다.
• Yak-3 조종석에는 전면 장갑 유리가 있는 면처리된 바이저 대신 개선된 모양의 새로운 일체형 바이저가 설치되었습니다. 랜턴의 움직이는 부분에는 특수 비상 해제 장치가 장착되어 있습니다.
• 조종석에는 강철 장갑 등받이와 장갑 유리로 만든 머리 받침이 있습니다.
• 접이식 방향 목발 바퀴는 비행 중에 플랩으로 덮여있었습니다.
• 워터 라디에이터 터널의 항력을 줄입니다. 가능한 한 동체에 "침몰"되었습니다.
• 힘의 하중을 견디는 합판 덮개가 있는 혼합 구조의 일체형 날개입니다. 두랄루민 측면 부재 사이에는 두 개의 보호된 가스 탱크가 있었습니다.
• 날개에는 착륙 플랩이 장착되어 있습니다.
• 랜딩 기어를 접었을 때 틈새가 방패로 덮여있었습니다. 랜딩 기어의 위치는 핀(“군인”)으로 표시되었으며, 랜딩 기어가 확장되면 날개 상부 스킨 위로 돌출되었습니다.
• 동체 근처의 날개 앞쪽 가장자리에는 냉각 공기가 오일 쿨러와 엔진 과급기로 유입되는 공기 흡입구가 있습니다.

Yak-3의 개조

야크-3(연속). 1944년부터 생산되었으며 M-105PF-2 엔진만 사용했지만 다양한 무기 옵션을 갖추고 있습니다. 1944년에는 ShVAK 대포와 UBS 동기화 기관총이 설치되었습니다. ShVAK 대포만 장착한 경량 버전의 항공기가 있었습니다. 1945년에는 ShVAK 대포 1개와 동기화된 UBS 2개를 갖춘 Yak-3가 생산되었습니다.

야크-3 - VK-107A (1944). 1650마력 엔진을 탑재하고 있습니다. 비행 중량이 2984kg인 이 실험 기계는 고도 5750m에서 720km/h의 속도에 도달했습니다. 국가 테스트 보고서에 따르면 모든 고도에서 이러한 엔진을 장착한 Yak-3는 높은 비행 성능 데이터를 가지고 있습니다. 안정적이고 제어하기 쉽고 강력한 무기를 가지고 있습니다. 그러나 과도한 부스트와 미개발로 인해 엔진에 어려움이 발생했습니다. 소규모 시리즈로 생산된 차량은 적대 행위에 참여할 시간이 없었습니다. 군비는 20mm 대포와 2개의 UBS 기관총, 또는 2개의 동기화 대포의 두 가지 버전으로 제공되었습니다.

Yak-3 - VK-108 (숙련자). 1944년 8월, NS-23 대포를 장착한 새로운 M-108 엔진(1800마력)을 위한 Yak-3의 개조 설계가 시작되었습니다. 첫 비행은 12월 19일에 이뤄졌다. 테스트 중에 기록적인 비행 데이터가 수집되었습니다. 비행 중량은 2896kg이고 고도 약 6000m에서 항공기는 745km/h의 속도에 도달했으며 3.5분 만에 고도 5000m에 도달했습니다. 매우 강렬한 열 체제를 가진 엔진의 수많은 합병증으로 인해 테스트 프로그램을 완료할 수 없었습니다. 엔진이나 항공기는 수정되지 않았습니다.

야크-3RD (야크-3R)- 복합 발전소 경험이 있습니다. 1944년 OKB AS. Yakovleva는 피스톤 전투기의 속도를 크게 높이기 위해 작업을 수행한 최초의 사람 중 하나였습니다. 실험을 위해 M-105PF-2 엔진을 장착한 직렬 Yak-3가 선택되었습니다. 수직꼬리 아래 동체 후방에 장착된 RD-1형 액체추진 로켓엔진을 임시가속기로 사용했다. 보조 엔진의 연료 탱크는 조종석 아래에 위치했습니다. 여러 사고가 발생한 동안 테스트는 1944년 8월 16일에 중단되었습니다. 알 수 없는 이유로 재난이 발생했습니다. 시험 조종사가 사망했습니다. RD-1 엔진 개발 부족으로 항공기 작업이 중단되었습니다. 단기적으로 782km/h까지 속도가 향상되었습니다. 1945년 AI의 Lavochkin Design Bureau에서 유사한 실험이 수행되었습니다. 미코얀과 P.O. 수호이.

야크-3U- 별 모양의 공랭식 엔진 ASh-82FN(1850hp)을 장착한 Yak-3의 실험 버전입니다. 1945년 초에 제작되었으며 5월 12일에 첫 비행이 이루어졌습니다. 고도 6000m에서 이륙 중량 2792kg으로 705km/h의 속도를 달성했습니다(비교용: La-7의 경우 각각 3265kg 및 680km/h). 엔진 위에 동기화된 ShVAK 대포 2문을 장착했습니다. 테스터에 따르면 이 항공기는 꽤 성공적이었지만 전쟁이 끝난 후 새로운 피스톤 전투기를 생산하는 것이 부적절하다고 간주되어 대량 생산에 투입되지 않았습니다.

야크-3T- 무거운. M-105PF-2 엔진을 장착한 양산형 Yak-3에는 NS-37 대포와 UBS 동기식 기관총이 장착되었습니다. 1945년에 한 장씩 제작되었습니다.

야크-3UTI- 복좌 전투기 훈련. 직렬 Yak-3과 구조적으로 유사합니다. ASh-21 방사형 공랭식 엔진(570마력)과 생도 및 교관석을 장착하기 위해 동체를 변경해야 했고, 약간 확장되어 날개 폭이 200mm 늘어났습니다. Yak-9V(수출 가능)의 조종석 캐노피가 사용되었습니다.

통제는 두 가지였습니다. 캐빈 뒤 동체의 상부와 하부는 합판으로 덮여 있었고 측면을 따라 캔버스로 덮여있었습니다. 무장: 엔진 오른쪽에 UBS 기관총(100발), 홀더 2개에 50-100kg의 폭탄. 첫 비행은 1945년 11월 10일에 이루어졌습니다. 고도 2550m에서 이륙 중량이 2250kg에 불과하고 478km/h의 속도를 달성했습니다. 양산되지는 않았지만 Yak-11의 프로토타입이 되었습니다.

Yak-3P (대포)- M.E.가 설계한 3개의 B-20 대포를 갖춘 Yak-3의 개조 베레지나. 1946년에 건축됨

모든 유형의 적 항공기에 비해 지상에서 5000m까지의 고도에서 속도, 상승률 및 기동성 측면에서 Yak-3의 우월성은 놀라웠습니다. 이전 모델인 Yak-1과 외관상 유사하여 독일 조종사를 한 번 이상 오도했습니다.

따라서 1944년 7월 16일에 새로운 Yak-3의 군사 테스트가 진행된 91 전투기 항공 연대의 조종사에 의해 수행된 전투 - 18대의 Yak-3 전투기가 24 Bf 109G-2와 24대의 혼합 그룹을 만났습니다. . 이 전투에서 적군 항공기 15대가 격추되었습니다. 단 한 명의 소련 전투기.

Yak-3 전투기는 조종사들에게 매우 인기가 있었습니다. 그들이 말했듯이 "가솔린 성능이 좋았습니다". 더 나은 스로틀 반응이 다른 전투기와 달랐기 때문입니다.

새 차는 소련뿐만 아니라 소련에서도 높이 평가되었습니다. 영국, 미국, 소련 전투기 중 하나를 선택하라고 제안한 전투기 중에서 그들은 Yak-3를 선호했고 이 전투기로 99승을 거두었습니다.

Yak-3 전투기 – 조종사의 꿈 Part II

K. 코스민코프

화면 보호기에는 승리 퍼레이드를 준비하는 동안 비행기 근처에 있는 9명의 소련 영웅이 있습니다. N. Svitenko 기록 보관소의 사진(사진 왼쪽에서 세 번째).

Yak-3는 동부 전선의 조종사들 사이에서 뛰어난 평판을 얻었지만 여전히 몇 가지 단점이 있었습니다. 날개의 강도와 항공기의 비행 데이터 사이의 불일치는 이미 논의되었습니다. 게다가 전면 장갑유리가 사라졌고 유선형의 조종석 캐노피도 일그러졌다. 연료 보유량이 적기 때문에 최대 출력에서 ​​엔진 작동 시간(이 매개변수는 항공기가 공중전을 벌일 수 있는 시간과 직접적으로 관련됨)은 La-5FN보다 4분의 1 짧았고 야크-9D. 무기도 강화가 필요했습니다. 사실, 나열된 사항 중 일부는 단점이 아니라 전투기의 기능에 기인해야 합니다. 설계자가 기계의 무게를 줄이려는 바람 때문입니다. 그리고 적절한 무게 증가와 이에 따른 비행 특성의 감소 없이 연료 공급을 늘릴 수 없다면 한계 내에서 무기를 크게 강화할 가능성이 있습니다. 주어진 무게, 1944년 말에 등장.

1944년 2월 모스크바에 있는 동안 이 항공기의 프로토타입인 Yak-1M 백업으로 여러 번의 비행을 했던 유명한 소련 에이스이자 소련 A.I. Yak-3의 총 수 증가 " 여기에 그의 추억이 있습니다. “며칠 동안 Yak-3 비행이 있었습니다. 나는이 아름다운 전투기를 알게되었습니다. 전쟁 초기에 그런 기계가 없었다는 것이 참으로 유감입니다.

그러나 나는 또한 의견을 가지고있었습니다. 그리고 무엇보다도 무기 측면에서. 그것은 20mm 대포 1개와 대구경 기관총 2개로 구성되었습니다. 충분하지 않습니다... 비행 프로그램을 마친 후 A.S. Yakovlev에게 전투 차량에 대한 내 의견을 솔직하게 표현했습니다.

적 전투기와의 전투에 탁월한 항공기입니다. 하지만 폭격기와 싸우려면 더 강력한 무기가 필요합니다. 최소한 2~3개의 총이 필요합니다. 현재와 ​​같은 이러한 무기는 첫 번째 공격에서 Ju 88과 Heinkel 111, 특히 장갑이 장착된 Henshel 129의 파괴를 보장하지 않습니다.

나는 이것에 대해 이야기하고 나의 판단과 조언이 쉽게 받아들여지지 않는다는 것을 봅니다. 각자의 의견으로 헤어졌다”고 밝혔다.

그러나 그 순간 Yak-3을 시리즈로 도입하는 데 몰두한 디자이너는 이에 대해 무엇을 말할 수 있습니까?

물론 A.I. Pokryshkin이 옳습니다. 그러나 반면에 대포 무장을 강화하면 비행 성능이 저하되고 Yak의 기동성 우수성이 상실되며 항공기의 전체 아이디어가 위반됩니다. 이 기계는 주로 전투기와 싸우기 위해 정확하게 고안되었으며, 그것이 바로 그들이 그것을 사용하려고 한 방식입니다.

공군 연구소에서 시험 중인 Yak-3T(1945년 4월) 이 전투기의 워터 라디에이터가 얼마나 작아졌는지 확실히 알 수 있습니다. 그러나 새로운 냉각 시스템을 디버깅하는 것은 불가능했습니다. 군대는 Yak-9UT를 선택했습니다.

그리고 1944년 말에 새로운 모델이 국내에 등장했습니다. 항공기 총. 이것은 A.E.Nudelman의 N-37 대포와 M.E. Berezin의 B-20 대포입니다. 37mm 구경의 N-37은 Yak-9T에 설치된 유사한 NS-37보다 무게가 1/3(거의 50kg) 가벼웠습니다. 그리고 20mm 구경의 B-20 대포의 무게는 UB 중기관총과 거의 같았으며 ShVAK보다 1/3 이상 가볍습니다. 문자 그대로 이 총을 테스트한 직후 A.S. Yakovlev 설계국은 전투기의 두 가지 새로운 수정 버전인 Yak-3T와 Yak-3P를 개발했습니다.

Yak-3T 전투기는 1944년 1월 초에 제작되었습니다. 이것은 직렬 Yak-3의 개조였습니다. Yak-3T는 동기화된 B-2 °C 대포 2문(100발의 탄약 포함)과 N-37 중앙 대포 1문(25발의 탄약 포함)으로 무장했습니다. N-37 총신에는 반동 에너지의 75%를 흡수하는 총구 브레이크가 장착되었습니다. 주포의 길이가 길고 정렬을 유지해야 하기 때문에 조종석이 0.4m 뒤로 이동했으며 이러한 변경 사항 외에도 VISH-105SV-1 프로펠러 대신 숙련된 VISH-105L-28이 설치되었습니다. 블레이드 프로파일이 다른 Yak-3T와 전면 면적은 작지만 냉각 표면은 더 큰 새로운 워터 라디에이터가 설치되었습니다. 무거운 중앙 무장을 장착한 전투기의 무게 증가를 어떻게든 보상하기 위해(N-37은 NS-37보다 훨씬 가볍지만 이전에 설치된 ShVAK 대포보다 무게가 63kg 더 나옴) 항공기, 중립 가스 시스템에서 거의 모든 장비를 제거하고 이미 적은 연료 공급량을 약간 줄였습니다.

Yak-3T의 공장 테스트는 1944년 1월에 시작되었으며, 2월부터 4월까지 공군 연구소에서 항공기 테스트가 이루어졌습니다. Yak-9T와 확실히 구별되는 Yak-3T의 중요한 특징은 37mm 대포에서 발사할 때 반동이 훨씬 적다는 것입니다. 반동은 Yak-9T처럼 3~4발을 쏴도 조준선이 어긋나지 않을 정도였습니다. 장시간 연속 사격은 전적으로 허용되었습니다. 놀랍게도 Yak-9T보다 무게가 270kg이나 가벼운 Yak-3T가 두 번째 일제 사격 중량이 5.75kg/s에 달해 모든 소련 전투기를 능가했다는 사실이 놀랍습니다. 1945년 초 Yak-9T를 포함합니다. 45mm 대포를 장착한 9K. 동시에 군대는 장갑 부족 (비행기에는 장갑 유리 만 있음)과 중성 가스 시스템에 동의하지 않아 전투기의 생존 가능성이 크게 감소했습니다. 그러나 Yak-3T의 가장 큰 단점은 냉각 시스템의 성능이 만족스럽지 못하여 즉시 개선되지 않았다는 것입니다. 특히 Yak-9UT 전투기가 이미 등장하여 선호되었기 때문에 그들은 오랜 수정에 시간을 낭비하지 않았습니다.

Yak-3T가 프로토타입으로만 남아 있었다면 Yak-3P의 운명은 훨씬 더 성공적이었습니다. 이 전투기는 20mm 대포 3개로 구성된 무장만 Yak-3 직렬과 달랐습니다. 중앙 B-20M 1개에는 120발의 탄약(ShVAK 대포 대신)이 장착되었고, 2개의 동기화된 B-2 °C에는 130발의 탄약이 장착되었습니다. 탄약 한 발(UB 기관총 대신). 새로운 무기 덕분에 화력전투기. Yak-3P의 두 번째 일제 사격 무게(3.52kg/s)는 Yak-9T에 가까웠고(물론 37mm 포의 살상력은 더 높았지만) 무게보다 거의 1/3 더 컸습니다. Yak-3 일제 사격. 그러나 Yak-3P의 무기와 탄약의 무게는 Yak-3보다 약간 적은 것으로 나타났습니다.

Yak-3P 전투기는 아무런 문제 없이 공군 연구소의 테스트를 통과했으며 1945년 4월에 연속 생산이 시작되었습니다. 처음에 Yak-3P는 Yak-3와 병행하여 생산되었으며, 1945년 8월부터 1946년 중반 생산이 종료될 때까지 VK-105PF2를 장착한 모든 Yak-3는 3문의 포로 제조되었습니다. 전투 부대와 많은 공식 문서에서 항공기 명칭의 "P" 인덱스는 종종 생략되었으며 3포 전투기는 여전히 Yak-3으로 불렸습니다. 대왕의 싸움에서 애국전쟁 Yak-3P는 참여할 시간이 없었습니다. 총 596대의 Yak-3 전투기가 3포 버전으로 제작되었습니다.

1945년 4월 공군 연구소에서 시험 중인 Yak-3P 전투기. 3개의 대포 덕분에 항공기의 두 번째 일제 사격 중량이 1/3 증가했습니다. Yak-3P 전투기는 1945년 4월부터 대량 생산되었지만 적대 행위에 참여할 시간이 없었습니다.

VK-105PF2 엔진을 장착한 실험용 Yak-3. 이 비행기의 오일 쿨러는 워터 라디에이터와 동일한 터널에 위치했으며 흡입 파이프는 왼쪽 날개 페어링에만 위치했습니다. 두 번째 사진은 연구용으로 개조된 동일한 항공기를 보여줍니다. 새로운 시스템배기 장치(영어 “Mosquito”의 것과 같은)

비행 연구소에서 테스트 중인 실험용 고속 프로펠러를 갖춘 Yak-3P 전투기의 실험 버전입니다.

여전히 단순히 Yak-3으로 불렸던 Yak-3P의 연속 생산은 1946년 중반에 종료되었습니다. 위 사진은 1946년 6월 공군 연구소에서 제어 테스트를 진행 중인 Yak-3P를 보여줍니다. 이런 종류의 전투기. 항공기의 경력은 끝났습니다.

아래 사진에는 경험이 풍부한 고고도 전투기 요격기 Yak-3PD가 있습니다. 이 항공기는 고고도 엔진, 확장된 날개, 무장(23mm 구경 대포 1개) 및 후드 아래에 위치한 흡입 파이프의 위치로 구별됩니다.

Yak-7 및 Yak-9와 마찬가지로 전투기는 대공 방어 시스템 작동을 위해 설계된 고고도 개조를 가졌습니다. 1944년 9월과 1945년 2월에 VK-105PD와 VK-105PV 엔진을 장착한 두 대의 프로토타입 항공기가 연속적으로 제작되었습니다. 엔진은 완전히 동일한 디자인을 가지고 있었지만 후자는 2단 2단 과급기를 일부 개선하여 구별되었습니다. Yak-3PD라고 불리는 이 항공기는 날개 폭이 0.6m 증가하고 무장(23mm 구경의 중앙 NS-23 대포 1개와 탄약 60발), 프로펠러(VISH- 105TL-2), 일부 장비 부품, 동체 아래에 배치된 흡입 파이프의 위치 및 확대된 오일 쿨러 채널.

Yak-3PD의 테스트와 개발은 1945년 한여름까지 비행 연구소에서 계속되었으며, 마침내 발전소가 완전히 조정되었습니다. 항공기는 높은 고도에서 좋은 속도와 기동성을 보였습니다. 그러나 1945년 중반에 그러한 전투기는 더 이상 공군의 관심을 끌지 못했고 Yak-3PD는 단지 두 개의 프로토타입으로만 남았습니다.

M-107A(1944년 VK-107A부터)를 장착한 실험용 Yak-3가 1943년 초에 실패했을 때 Yak 회사의 설계자들은 항공기를 전투 준비 상태로 만들 수 있다는 희망을 포기하지 않았습니다. 계속해서 일했습니다. 동시에 V.Ya.Klimov의 설계국은 엔진 개선을 수행했습니다. 항공기 테스트는 길고 어려웠습니다. 처음에는 하나 또는 다른 결함이 발견되었습니다. 그 중 일부는 프로토타입 항공기에서 수정되었으며, 1년 후인 1944년 1월에 등장한 항공기의 두 번째 사본에서 이를 완전히 제거하려고 했습니다.

이 기계에서는 정렬을 개선하기 위해 조종석을 0.4m 뒤로 이동시켰으며 조종석 캐노피를 현대화하고 냉각 시스템을 개선했습니다. 무장은 두 개의 동기화된 B-2 °C 대포로 구성되었습니다. 이것은 처음으로 비행기에서 테스트된 최초의 아직 "원시" 프로토타입이었습니다.

단기 공장 테스트 후 전투기는 1944년 1월 공군 연구소로 이전되었습니다. VK-107A를 장착한 Yak-3의 비행 특성은 매우 뛰어난 것으로 나타났습니다. 속도, 상승률 및 수직 기동성 측면에서 비교할 수 없습니다. 예를 들어, 전투 선회를 위한 고도 이득은 1500m로 Bf 109G보다 400m 더 높았고 FW 190A-4보다 거의 두 배나 좋았습니다. 전투기는 조종하기 쉬웠고 회전 특성도 전혀 저하되지 않았습니다. 사실, 증가된 중량으로 인해 이 항공기에는 VK-105PF2가 장착된 Yak-3보다 약간 더 큰 비행장이 필요했습니다.

군은 VK-107A를 장착한 Yak-3를 가장 잘 알려진 전투기로 간주했지만 그럼에도 불구하고 공군의 생산 및 서비스에 권장하는 것을 거부했습니다. 그리고 여기에는 그럴만한 이유가 있었습니다.

공군 연구소에서 테스트하는 동안 VK-107A 엔진은 불안정하게 작동하고 종종 고장이 나므로 수랭식 및 오일 냉각 시스템의 추가 개선이 필요했습니다. 작은 절단 방지 각도로 인해 항공기 작동이 크게 복잡해졌습니다. 이와 관련하여 Yak 전투기는 어쨌든 완전히 성공하지 못했습니다. 실속 위험으로 인해 주행 중 집중 제동이 제외되었으며 지상에서 엔진을 테스트하고 점성 토양에서 활주 할 때 사람을 배치해야했습니다. 항공기의 꼬리. VK-107A와 같은 강력한 엔진을 장착한 항공기에서 이러한 문제가 얼마나 악화되었는지 상상하는 것은 어렵지 않습니다. 그러나 가장 중요하고 가장 위험한 결함은 새차날개뿐만 아니라 동체와 꼬리까지 구조의 강도가 부족했습니다. 한마디로 Yak-3는 VK-107A와 같은 강력하고 무거운 엔진을 설치하는 데 적합하지 않은 것으로 나타났습니다. 전투기의 대대적인 재설계가 필요했습니다.

1945년 4월, VK-107A를 장착한 순금속 Yak-3가 테스트를 위해 출시되었습니다. 이 옵션의 내구성은 만족스러웠으며, 냉각 시스템의 성능도 향상되었습니다. 1945년 하반기에 트빌리시의 N31 공장에서 연속 생산이 시작되었습니다. VK-107A를 장착한 소수의 Yak-3도 Saratov 공장 No. 292에서 생산되었지만 이 항공기는 대규모 시리즈로 만들지 못했습니다. 군대는 VK-107A 엔진에 더 적합하고 더 발전되고 안정적이기 때문에 Yak-9U 전투기를 선호했습니다. Yak-9U 또는 Yak-9P에 비해 Yak-3의 장점은 더 빠른 속도와 더 나은 상승률이었습니다. 그러나 이러한 우월성은 미미했습니다. 따라서 Yak-3는 Yak-9U보다 단지 10~20km/h 더 빨랐습니다. 전체적으로 업계에서는 VK-107A를 탑재한 수십 대의 Yak-3 전투기를 생산했습니다.

1944년 디자인국 V.Ya. Klimov는 새로운 수냉식 모터 VK-108을 출시했습니다. VK-107A를 기반으로 개발되었으며 더 많은 출력을 가졌습니다(VK-107A의 1650마력 대신 이륙 시 1800마력). VK-108 기반 디자인 국 A.S. Yakovlev는 Yak-3 전투기의 새 버전을 설계했습니다. 이 엔진을 사용하면 Yak-3가 설계를 근본적으로 수정하지 않으면 본격적인 전투 차량이 될 수 없다는 것이 선험적으로 분명했기 때문에 이 작업은 본질적으로 실험적이었습니다. 목표는 VK-108을 비행기에서 테스트하고 이후 전투기에 사용할 엔진의 적합성을 평가하는 것이었습니다.

외부적으로 VK-108이 장착된 Yak-3는 VK-107A 버전과 유사했지만 무장은 23mm 구경의 중앙 NS-23 대포 1개, V-의 각 실린더 블록에 있는 배기 매니폴드로 구성되었습니다. 모양의 엔진은 별도의 배기 장치로 교체되었습니다. 각 실린더에서 각각 두 개의 배기 파이프가 나오며 후드의 측면 및 측면 상단 부분을 넘어 개별적으로 배출되어 이 차량을 다른 Yak-3와 시각적으로 다르게 만들었습니다. 또 다른 프로펠러도 설치되었으며 물 및 오일 라디에이터가 대폭 확대되었으며 냉각 공기 공급 채널이 확장되었으며 흡입 파이프가 동체 하단에 위치했습니다.

위는 공장 테스트 중 M-107A 엔진을 장착한 Yak-3의 첫 번째 사본입니다. 늦가을 1943). 항공기 테스트는 1943년 4월에 시작되었으며 매우 어려웠습니다. 11월이 되어서야 주요 어려움이 극복되었습니다.

이 항공기는 무기 없이 테스트되었으며 흡입 파이프는 엔진 후드 아래로 옮겨졌습니다. 이 항공기는 높은 비행 성능으로 구별되었으며, 특히 M-105PF2를 사용한 숙련된 Yak-1M "연구"의 속도는 651km/h인 데 비해 속도는 717km/h였습니다.

아래: 1944년 초 그해 봄 공군 연구소 비행장에서 제작된 VK-107A를 장착한 Yak-3의 두 번째 프로토타입. 이 기계는 첫 번째 사본에 내재된 많은 단점을 제거했습니다. 외부적으로 이 항공기는 VK-105PF2의 직렬 Yak-3와 매우 유사했지만 동기화된 대포 무장만 있고 조종석이 뒤로 이동했으며 다른 프로펠러와 후드 상단에 추가 파이프가 있었습니다. 복잡한 비행 데이터를 기반으로 군대는 이 항공기를 가장 잘 알려진 전투기로 간주했습니다. 속도(720km/h)와 수직 기동성 측면에서 당시에는 타의 추종을 불허했습니다. 그러나 엔진의 신뢰성, 냉각 시스템 및 구조적 강도 부족과 같은 단점은 항공기를 대량 생산하는 데 심각한 장애물로 나타났습니다. 군대는 전투기를 복무하라는 권고를 포기해야했습니다.

1945년 5월 국가 테스트 중 VK-107A 엔진을 장착한 최초의 순금속 Yak-3입니다. 이 항공기의 강도는 기본적으로 표준에 부합하도록 만들어졌습니다. 군비는 두 개의 20mm 대포로 구성되었습니다. 중앙 및 왼쪽의 동기식

VK-108을 탑재한 Yak-3의 비행 시험은 1944년 12월에 시작되었으며, 12월 21일 고도 6290m에서 이 항공기는 745km/h의 속도를 보였습니다. 이 수치는 1939년 독일에서 특수 기록 항공기 Me 209가 세운 세계 최고 기록보다 고작 10km/h 낮은 수치입니다.

그러한 고무적인 결과에도 불구하고, 새로운 엔진은 아직 비행기에 사용될 수 없을 정도로 신뢰할 수 없다는 것이 테스터들에게 분명해졌습니다. 전체적으로 VK-108을 장착한 Yak-3는 단 5번의 시험 비행만을 수행했으며, 소련 항공의 기록 비행은 두 번째 비행이었습니다.

야크-3P VK-105PF2

야크-3T VK-105PF2

Yak-3 VK-107A 표본 No. 2

Yak-3 VK-107A 헤드 시리즈 No. 01–01,03-01(금속 날개 포함)

둥근 바이저가 있는 Yak-3 VK-107A 헤드 시리즈 No. 04–01

Yak-3 VK-107A 직렬 올메탈

수정된 발전소를 갖춘 Yak-3 VK-105PF2 실험

야크-3 VK-108

VK-105PF를 장착한 Yak-3는 1944년에 대량 생산에 들어가 전선에서 성공적으로 사용되었지만 설계자들은 이 전투기를 만들 때에도 이러한 엔진을 사용하면 기계가 예비품이 없기 때문에 빨리 쓸모 없게 될 것이라는 것을 이해했습니다. 추가 개선을 위해. 실제로 출력 측면에서 VK-105PF는 독일 및 연합군의 모든 주요 엔진보다 열등했습니다. 전투기. 이미 언급했듯이 VK-107A로 Yak-3을 만드는 데 많은 노력과 시간이 소요되었습니다. 그러나 이 작업은 결코 성공을 거두지 못했습니다. 주된 이유 중 하나는 작동 중인 VK-107A의 변덕스러움과 불안정성이었습니다. 그리고 이미 전쟁이 끝날 무렵 설계자들은 Yak-3에 A.D. Shvetsov ASh-82FN 공랭식 엔진을 설치하여 급진적 인 조치를 취했습니다. 그 당시에는 가장 현대적이고 동시에 입증된 엔진 중 하나였습니다. 강력하고(이륙 시 1850마력) 신뢰성이 높으며 크기가 상대적으로 작고 Yak-3 설계에 "적합"할 수 있습니다. ASh-82FN 엔진은 설계국 최고의 전투기인 La-7을 포함하여 S.A. Lavochkin의 항공기에 널리 사용되었습니다. 이 뛰어난 기계의 성능을 이기는 것은 매우 어려웠습니다. 그러나 Yak 회사의 디자이너들은 이번에는 행운이 그들에게서 멀어지지 않기를 바랐습니다.

ASh-82FN을 장착한 Yak-3은 Yak-3U라는 명칭을 받았습니다. 항공기는 1945년 4월에 제작되었으며 유럽 전쟁이 끝난 직후인 1945년 5월 12일에 비행 테스트가 시작되었습니다. 설계상 A.S. Yakovlev의 마지막 순수 피스톤 전투기는 직렬 Yak-3와 크게 달랐습니다. . 동체의 노즈, 엔진 마운트, 오일 냉각 시스템을 완전히 재설계했으며, VK-105PF2와 치수가 다른 엔진과의 호환성을 높이기 위해 동체 중간 부분의 윤곽도 변경했습니다. 정렬을 유지하기 위해 날개가 0.22m 앞으로 이동했으며 날개 폭도 약간 늘어났습니다. 금속 가스 탱크 대신 이전보다 용량이 거의 1/3 더 많은 부드러운 탱크가 설치되었습니다. ASh-82FN 엔진은 VK-105PF2에 비해 가로 치수가 더 컸기 때문에 만족스러운 전방 시야를 보장하기 위해 조종석이 약간 높아졌습니다. Yak-3U의 무장은 두 개의 동기화된 B-2 °C 대포로 구성되었습니다. 이 모든 것은 발전소 변경과 관련하여 전투기 설계에 적용된 전체 변경 목록과는 거리가 멀습니다. 그러나 언급된 바에 따르면 Yak-3U가 여러 면에서 새로운 항공기라는 것이 이미 분명해졌습니다.

전투기의 비행 테스트 중에는 계산된 최대 속도를 달성하는 것이 불가능했습니다. 이 점에서 Yak-3U는 La-7과 매우 가까운 것으로 나타났습니다. 하지만 야크의 수직 기동성과 상승률은 뛰어났다. 전투 선회를 위한 고도 상승은 1500m(VK-107A의 Yak-3과 유사)였으며 Yak-3U는 단 3.9분 만에 5km의 높이를 얻었으며 이는 소련 전투기의 기록이었습니다. La-7과 동일한 엔진과 거의 동일한 연료 공급을 사용하면 Yak-3U의 무게가 0.5톤(!) 더 가벼워졌기 때문에 이는 이해할 수 있습니다. Yak-3U의 전체적인 품질을 기준으로 볼 때, Yak-3U는 동부 전선의 공중전에 완벽하게 적합했습니다. 그러나 전쟁은 이미 끝났고 평시에는 피스톤 전투기에 대한 요구 사항이 변경되었습니다. 사거리, 무장, 지구력, 디자인 내구성이 더욱 중요한 역할을 하기 시작했습니다. 그러나 가장 중요한 것은 제트 엔진으로의 전환이 시작되었다는 것입니다. 군대에 Yak-3U와 같은 항공기가 필요하지 않은 상황이 발생했습니다.

Yak-3U는 대량 생산되지는 않았지만 소련 항공에서 매우 중요한 역할을 했습니다. 기본적으로 700마력의 ASh-21 공랭식 엔진을 장착한 Yak-U 2인승 훈련기 전투기는 개발되었습니다. 와 함께. Yak-11이라는 이름으로 명명된 이 기계는 전후 몇 년간(체코슬로바키아 라이센스 포함) 대량 생산되었으며 매우 좋은 결과를 얻었습니다. 폭넓은 적용뿐만 아니라 소련 공군, 뿐만 아니라 소련에 우호적인 많은 국가의 군대에서도 마찬가지입니다. Yak-11은 오랫동안 비행봉으로도 사용되었습니다.

1946년 3월 사라토프 공장에서 제작된 VK-107A를 탑재한 Yak-3의 선두 시리즈 항공기 중 하나입니다. 무장은 Yak-3P와 동일해졌습니다. 조종사의 조종석 뒤에 안테나 마스트가 나타났고, 사진에서 확연히 보이는 조종석 캐노피 전면 바이저에 평평한 장갑 유리가 설치되었습니다.

1945년부터 1946년까지 이러한 항공기는 수십 대만 제작되었습니다. 트빌리시와 사라토프의 공장에서. 군대는 Yak-9P 전투기를 선호했습니다.

VK-108 엔진을 장착한 Yak-3는 1944년 10월 공장 테스트에서 가장 빠른 소련 전투기입니다. 1944년 12월 이 기계가 보여준 745km/h의 속도는 소련 피스톤 항공기의 기록적인 성과가 되었습니다. 외부적으로 이 차량은 대형 워터 라디에이터, 동체 양쪽에 두 줄의 배기관, 후드 아래에 위치한 흡입 파이프로 구별되었습니다. 무장: 23mm 중앙포 1문.

1944년 소련에서는 제트 추진 장치 사용과 관련된 실험 작업이 강화되었습니다. 이 활동의 ​​방향 중 하나는 혼합 발전소를 갖춘 항공기를 만드는 것이었습니다. 일반적인 피스톤 엔진 외에도 V.P. Glushko가 설계한 RD-1 액체 제트 엔진을 가속기로 사용할 계획이었습니다. RD-1의 추력은 300kg이었다. 예비 계산에 따르면 Yak-3 및 La-7 전투기에 RD-1을 설치하면 상승 속도가 크게 향상되고 약 800km/h의 속도에 도달할 수 있는 것으로 나타났습니다. Me 262를 제외하고 그해 최초의 순수 제트 전투기가 비슷한 속도 표시기를 가지고 있었기 때문에 이것은 전혀 나쁘지 않았습니다. 물론 피스톤 전투기에 로켓 엔진을 사용하는 것은 빠른 획득을 가능하게하는 임시 조치로 간주되었습니다. 전투 차량높은 궁극적인 특성을 가지고 있습니다.

Yak-3RD라고 불리는 RD-1을 장착한 Yak-3의 프로토타입 버전은 1944년 말에 제작되었습니다. 이 항공기는 VK-105PF2 엔진을 장착한 일반 생산 Yak-3를 개조한 것입니다. 휘발유 탱크 외에도 이 전투기의 날개에는 RD-1의 연료로 사용되는 등유 탱크와 산화제로 사용되는 농축 질산 탱크가 있습니다. 연료 구성 요소(등유 50kg, 질산 200kg) 공급으로 RD-1은 최대 추력으로 3분간 작동할 수 있었습니다. RD-1 자체는 동체 후방에 콤팩트하게 배치되었습니다. 날개의 중앙 부분이 탱크로 채워져 있기 때문에 오일 쿨러는 워터 라디에이터와 동일한 터널에 배치되었습니다. 흡입 파이프 구멍은 왼쪽 날개 페어링에 만들어졌습니다.

무장은 23mm 구경의 NS-23 중앙포 1문과 탄약 60발로 구성되었습니다.

Yak-3RD의 비행 시험은 1944년 12월에 시작되었으며, 1945년 5월 시험 조종사 V.L. Rastorguev는 고도 7800m에서 782km/h의 속도에 도달했는데, 이는 계산된 값과 잘 일치했습니다. 비교를 위해 수정 전 동일한 비행기의 속도는 650km/h였습니다.

로켓 엔진이 작동하는 Yak-3RD는 매년 8월 18일에 기념되는 공군의 날을 기념하여 모스크바에서 열리는 첫 번째 전후 공중 퍼레이드에서 선보일 예정이었습니다. 과거 이 날은 소련 국민이 가장 좋아하는 "비정치적" 명절 중 하나였으며, 수도에서 열리는 공중 퍼레이드는 변함없이 모스크바 사람들의 큰 관심을 불러일으켰습니다.

Yak-3RD의 훈련 비행은 퍼레이드 며칠 전인 1945년 8월 14일에 시작되었습니다. 그리고 이틀 후 비극이 일어났습니다. 비행기는 또 다른 훈련 비행을 마치고 있었습니다. 필요한 시간 동안 작동한 로켓 엔진이 꺼졌습니다. 그리고 갑자기 전투기가 수직 다이빙에 들어갔습니다. 지상에서는 다이브 각도가 45°로 줄어들었고, 조종사는 마지막 순간까지 비행기를 구하려 했으나... 참사가 발생했다. Yak 전투기에 많은 힘과 에너지를 바친 재능있는 시험 조종사 V.L. Rastorguev가 사망했습니다. 사건의 원인은 밝혀지지 않았습니다.

이 극적인 사건에서 Yak-3RD의 역사는 끝났고 실제로 혼합 발전소를 갖춘 전투기의 역사가 곧 끝났습니다. 신속한 시운전에 대한 희망은 정당화되지 않았습니다. 로켓 엔진과 관련 시스템의 명백한 단순성에도 불구하고 그러한 항공기의 작동은 매우 복잡한 것으로 나타났습니다. 그리고 로켓 엔진의 신뢰성은 아직 많이 부족했습니다. 또한 터보제트 엔진 분야의 급속한 발전으로 인해 혼합 발전소를 갖춘 항공기에 대한 추가 작업의 무익함이 결정되었습니다.

야크-3U

야크-UTI

위 사진: 1945년 5월 테스트 중 Design Bureau A S. Yakovlev Yak-3U의 마지막 순수 피스톤 전투기. 공랭식 엔진 ASh-82FN은 항공기의 모양을 완전히 다르게 만들었을 뿐만 아니라 비행 특성도 크게 향상시켰습니다. , 특히 수직 기동성과 상승률은 Yak-3U가 다른 소련 전투기 중에서 최고로 판명되었습니다.

Yak-3U의 뛰어난 데이터에도 불구하고 그들은 여전히 ​​연속 생산을 시작하지 않았습니다. 전후 상황은 새로운 요구를 제시했으며 가장 중요한 것은 제트 항공 시대가 다가오고 있다는 것입니다. 그러나 Yak-3U에 대한 작업은 헛되지 않았습니다. 이를 기반으로 Yak-U 2인승 훈련기 전투기가 설계되었으며 이는 폭넓게 적용되었습니다.

Yak-UTI라고도 불리는 Yak-U 훈련 전투기의 첫 번째 프로토타입과 Yak-11 시리즈(1945년 12월 공군 연구소에서 테스트). 이 항공기의 역사를 알지 못하면 Yak-U가 2차 세계 대전 최고의 전투기 중 하나를 개조한 것이라고 상상조차 하기 어렵습니다. 40년대 후반부터 50년대 초반까지 Yak-11은 공군뿐만 아니라 항공 스포츠 클럽에서도 매우 인기 있는 항공기였습니다.

Yak-3RD의 손실, Yak-3U 작업 완료 및 VK-107A를 사용한 소수의 Yak-3 생산으로 인해 이 멋진 전투기의 전후 개발이 끝난 것처럼 보입니다. 그리고 그것에 관한 이야기는 쉬게 될 수 있습니다. 하지만 이 뛰어난 자동차에 일종의 제2의 생명을 불어넣은 두 가지 놀라운 변화가 일어났습니다. Yak-3를 인기 있는 2인승 훈련기 Yak-11로 변환하는 것에 대해서는 이미 논의된 바 있습니다. 상당한 변경에도 불구하고 이는 여전히 이 디자인 개발의 진화적인 경로였습니다. 또한 항공기는 다른 등급의 항공기로 이동하여 본격적인 전투 차량이 아닙니다. 그러나 항공기의 또 다른 수정은 혁명적인 것으로 판명되었습니다. Yak-3는 순수한 제트 전투기가되었습니다.

제2차 세계대전이 끝날 무렵 독일, 영국, 미국은 이미 제트 전투기를 보유하고 있었습니다. 이 항공기는 항공 발전의 질적으로 새로운 단계를 나타냅니다. 이 지역에서는 소련이는 제트 항공기에 대한 실험 작업에 대한 관심이 분명히 부족한 결과였습니다. 주요 문제제트엔진이 없다는 점이었습니다. 전쟁이 끝난 후 국산 가스 터빈 엔진 제작에 많은 노력을 기울였습니다. 그러나 이러한 복잡한 작업은 대규모 투자를 하더라도 단번에 해결될 수는 없습니다. 시간이 걸렸습니다. 그러나 기다릴 시간이 없었고 제트 전투기가 시급히 필요했습니다. 시간을 벌기 위해 그들은 독일의 경험을 활용했습니다. 그들은 이미 잘 개발된 일련의 Jumo 004 및 BMW 003 엔진을 샘플로 가져와 생산을 시작했으며 "러시아어" 명칭 RD-10 및 RD-20을 할당했습니다. 최초의 소련 제트 전투기가 사용한 것은 바로 이 엔진이었습니다.

Yak 회사는 Yak-3 전투기를 제트 버전으로 업그레이드하기로 결정했지만, 빠른 속도를 달성하려면 보다 현대적인 공기 역학을 갖춘 새로운 항공기를 설계하는 것이 합리적이었습니다. 그러나 설계자들은 다른 이점을 위해 속도를 희생했습니다. 다음은 회사 대표인 A.S. Yakovlev가 그의 유명한 회고록인 "인생의 목적(디자이너 노트)"에서 이에 대해 쓴 내용입니다.

“우리 설계국은 승리 직후 터보제트 엔진을 장착한 전투기(미래의 Yak-15)에 대한 작업을 시작했습니다.

위: 1944~1945년 겨울 테스트 중인 Yak-3RD 전투기 요격기. RD-1 액체 로켓 엔진은 비행 성능에 획기적인 발전을 가져왔습니다. 속도 측면에서 Yak-3RD는 당시 순수 제트 전투기와 가까웠으며 상승률이 훨씬 뛰어났습니다.

이 차의 수명은 짧았습니다. 1945년 8월 시험 조종사 V.L.이 그곳에 추락했습니다. Rastorguev;

1945년에 Yak-3의 운명이 급변하게 되었는데, 이 전투기는 Jumo 004 터보제트 엔진을 장착하도록 개조되었으며, 이 항공기를 Yak-3-YUMO 또는 Yak-YUMO라고 불렀습니다.

두 번째 사진은 엔진을 포함하여 항공기의 공기 역학에 대한 연구가 수행된 본격적인 풍동에서 테스트하기 전 TsAGI 영토에서 Yak-3-YUMO(아직 무기 없음)의 첫 번째 프로토타입을 보여줍니다. 달리고 있다(1946년 초).

1946년 4월에 이 항공기는 이륙할 예정이며 곧 Yak-15라는 명칭을 받게 되며 대량 생산될 것이며 공군에 배치된 최초의 소련 제트 전투기가 될 것입니다.

야크-RD-10

야크-3-유모

제트 항공에 대한 일부 경계심을 고려하여, 우리는 조종사가 제트 항공기를 믿게 만들고 피스톤 엔진이 장착된 기존 기계보다 조종하기가 더 어렵지 않고 비행하는 것이 더 위험하지 않은지 확인하는 것이 중요하다고 생각했습니다. 우리는 엔진만 새로운 항공기를 만들기 시작했습니다. 조종석에 들어간 조종사는 친숙하고 친숙한 환경에 있으며 이륙, 착륙 및 비행 중에 제트기와 피스톤 항공기의 차이를 느끼지 못할 것입니다.

실습에 따르면 조종사에게 잘 알려진 Yak-3 전투기에 RD-10 터보제트 엔진을 설치한 것이 실수가 아닌 것으로 나타났습니다. 비행기의 기수는 근본적으로 재설계되어야 했지만 조종석, 날개, 꼬리, 랜딩 기어 등 다른 모든 것은 거의 변하지 않았습니다. 결과적으로, 우리의 계산에 따르면 이 차는 매우 가볍고, 제어하기가 매우 쉬우며, 양산형 Yak-3보다 훨씬 빠른 800km/h 이상의 속도에 도달할 수 있어야 했습니다.

디자이너의 말에 따르면, 기존 항공기의 현대화로 인해 시간이 절약됐다고 덧붙일 수 있습니다. 이미 1945년 12월에 Yak-3-YUMO, 때로는 Yak-YUMO라고 불리는 새로운 항공기가 비행장 주변을 비행하기 시작했으며 첫 비행은 1946년 4월 24일에 이루어졌습니다. -300 (향후 MiG-9).

인생은 실제로 내린 결정의 정확성을 확인했습니다. Yak-3-YuMO는 I-300에 비해 특성이 떨어지지만 소련 공군이 채택한 최초의 제트 전투기였습니다. 소련군 조종사가 곡예 비행을 마스터한 최초의 제트 전투기입니다. 이러한 사실은 결코 우연이 아닙니다. 1946년 여름에 Yak-RD라고 불리는 Yak-3-YUMO 설계에 따라 또 다른 항공기가 제작되었다는 것이 궁금합니다. 외부적으로 이들 전투기는 매우 유사했지만 후자는 다른 평면 형태의 새로운 날개와 TsAGI 고속 프로파일, 꼬리 및 랜딩 기어로 구성되어 구별되었습니다. 더 나은 공기 역학적 특성은 Yak-RD에 속도 특성의 이점을 제공했지만 그럼에도 불구하고 프로토 타입으로 남아 있었고 다른 이름으로 Yak-3-YUMO는 계속해서 소련 항공에 서비스를 제공했으며 심지어 소규모 가족의 창시자가되었습니다. 제트 전투기의. Yak-3의 수명은 계속되었습니다. 그러나 그것은 또 다른 이야기입니다.

위 사진에서: Yak-3-YUMO의 "경쟁자" - 1946년 여름 비행장에서 경험이 풍부한 전투기 Yak-RD-10 또는 단순히 Yak-RD입니다(RD-10은 Jumo 004에 대한 소련의 지정입니다. 엔진). Yak-3-YUMO가 직렬 Yak-3의 수정본이라면 Yak-RD는 더 현대적인 날개와 꼬리 레이아웃을 갖춘 완전히 새로운 항공기였으며 이것이 장점이었습니다. 그러나 전투 유닛을 제트 기술로 전환하는 데 더 적합했기 때문에 Yak-3-YUMO가 선호되었습니다.

Yak-15 시리즈 출시 이후 Yak-3 전투기는 일종의 제2의 생명을 얻었습니다. Yak-15와 관련된 많은 흥미로운 이벤트가 있습니다. 그중 하나가 이 독특한 사진(아래)에 담겨 있습니다. Yak-15는 기내 재급유 실험에 참여한 최초의 소련 제트 전투기가 되었습니다(날개 재급유 시스템이 테스트되었으며 재급유 항공기는 Tu-2였습니다).

결론적으로 저자는 기사를 준비하는 과정에서 A.S. Yakovlev Design Bureau, TsAGI, LII 기록 보관소와 군사 기록 보관소의 수많은 원본 문서가 사용되었다는 사실에 독자들의 관심을 끌고 싶습니다. 소련과 서방 언론에 게재된 행사 참가자들의 회고록도 고려되었습니다. 에서 수행된 연구 지난 몇 년러시아 항공 역사가이자 무엇보다도 기술 과학 후보 A.T. Stepanets는 전쟁 중 Yak 전투기 테스트를 위해 공군 연구소의 주요 엔지니어였습니다.

전투기 He-280 실험 항공기 He-178을 제작하는 동안 축적된 경험을 가능한 한 빨리 구현하기 위해 Heinkel 회사는 이미 1939년 말에 본격적인 제트 전투기 He-280 작업을 시작했습니다. 군 조종사의 욕구를 고려하여

조종사 Eric M. Brown 선장의 눈으로 본 혜성 Me 163B의 첫 비행은 영국에서 스핏파이어를 견인하여 수행되었습니다. 항공기의 안정성이 테스트되었습니다. 발사가 깨끗하지 않았습니다. 혜성은 마침내 여러 번 튕겨 나갔습니다.

영국 조종사 G.A. Taylor(항공기 페리맨)는 자신의 Gladiator 비행을 다음과 같이 설명했습니다. “1939년 11월 3일 나는 브리스톨의 Filton에서 Shrewsbury 지역의 Shawbury에 있는 27 MU 비행장까지 Gladiator를 운송하는 임무를 받았습니다. 이보다 더 즐거운 일을 생각하기가 어려웠습니다. 전에

핀란드 조종사의 의견 전투에서 Gladiator는 공식 문서에서 주장한 것보다 다소 느린 것으로 나타났습니다. 순항속도는 고도 약 1100m에서 약 250km/h로 글래디에이터는 I-153에 비해 기동성은 우수했지만 속도에서는 뒤떨어졌다. 조종사는해야했다