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소련에서 오토바이 생산이 대규모로 확립되었습니다. Irbit, Izhevsk, Kovrov 및 Minsk는 교량 건설의 주요 중심지가 되었고 수입 자바와 Chezeta를 포함한 오토바이 자체가 문화의 필수적인 부분이 되었습니다.
"해돋이"
"Sunrise"는 젊은이들과 십대들 사이에서 컬트 오토바이가되었습니다. 그는 소박함, 낮은 연료 소비, 가벼움 및 수리 가능성을 정복했습니다. 오토바이는 특별한 신뢰성을 가지고 있지 않았지만 도움으로 내연 기관을 수리하는 법을 배웠습니다.
"Voskhod"의 생산은 전쟁 후 공장에서 배치되었습니다. 디아그테레바. 프로토타입은 독일 오토바이 DKW RT-125였습니다. 1946년에 공장은 286대의 K-125 오토바이를 생산했습니다.
1957년부터 공장은 175cc 엔진을 장착한 완전히 새로운 오토바이 "K-175"를 생산하기 시작했습니다. 이 오토바이는 "Sunrise"라는 이름으로 온 가족에게 생명을 불어넣었습니다. 가장 인기있는 모델은 Voskhod-2, Voskhod-2M이었습니다. 소련에서 만들어진 Voskhod의 마지막 모델은 M3-01이라고 불렸습니다. 또한 이 공장은 모터크로스용 오토바이를 한정적으로 생산했으며 80년대에는 스포츠 바이크의 몇 가지 흥미로운 개발을 만들었습니다.
"민스크"
"민스크" 제작의 역사는 DKW RT-125로 거슬러 올라갑니다. 최초의 M1A 오토바이는 모스크바에서 생산되었으며 1951년에는 민스크의 자전거 공장으로 생산이 이전되었습니다.
1956년에 공장에서 생산한 신형진자 서스펜션, 스프링 쇼크 업소버, 짧은 링크 포크 및 75km / h의 속도를 개발한 5hp 엔진을 갖춘 M1M.
1961년에 새로운 M-103이 유압식 완충 장치와 텔레스코픽 포크와 함께 등장했습니다. 생산은 오토바이의 인기를 설명하는 마을에 집중되었습니다.
추가 업그레이드를 통해 더 강력한 성능과 속도를 얻었습니다. 예를 들어, 1973년에 출시된 MMVZ-3.111 모델은 90km/h까지 가속할 수 있었고 9.5hp의 출력을 가졌습니다. 그리고 MMVZ-3.112는 12마력을 가졌습니다.
소련에서 인기있는 IZH 오토바이는 가장 유명한 수입 차량과 경쟁 할 수 있습니다.
첫 번째 오토바이 모델은 디자이너 Peter Mozharov의 이름과 관련이 있지만 독일 DKW NC-350 오토바이에 대한 문서가 디자이너의 손에 넘어간 전쟁 후 IZH에 진정한 인기가 나타났습니다.
철저한 현대화 후 오토바이는 IZH-49로 불렸습니다. 전설적인 모델에는 텔레스코픽 포크와 유압식 충격 흡수 장치가 장착되어 있습니다. 나쁜 도로 상황에서 오토바이는 인기를 얻었습니다.
다음 모델 인 IZH-56은 그다지 인기가 없었지만 관광 및 스포츠 여행을 목적으로 한 IZH-Jupiter, IZH-Planet 및 IZH-Planet-Sport의 출현으로 진정한 인정을 받았습니다. IZH-PS는 별도의 엔진 윤활 시스템을 받았고 11초 만에 100km/h까지 가속할 수 있었습니다.
70년대에 이 공장은 연간 최대 350,000대의 오토바이를 생산했습니다.
"자바"
"자바"는 소련의 젊은이들에게 진정으로 상징적인 오토바이가 되었습니다. 로커의 움직임이 연결된 것은 그와 IZH와 함께입니다. 단일 실린더 오토바이 모델은 존경받는 별명 "노부인"을 받았습니다. 젊은이들은 오토바이의 신뢰성, 다양성 및 속도에 매료되었습니다. 오토바이는 고속도로와 숲길에서 똑같이 쉽게 탈 수 있었습니다.
체코슬로바키아 회사인 Jawa는 1929년에 설립되었습니다. 전쟁이 끝난 후 생산이 재개되었습니다. 이 공장은 소련에 오토바이 공급을 위한 입찰을 수주하여 연간 100,000대의 오토바이를 국가에 공급하기 시작했습니다. 1964년에는 백만 번째 "Java"가, 1976년에는 200만 번째, 80년대에는 300만 개에 달하는 "Java"가 출시되었습니다.
소련에서 가장 세련된 모델은 1984년에 생산되기 시작한 Java-368이었습니다. "자바"에는 343cc의 2행정 2기통 엔진이 있습니다. 26hp의 힘, 오토바이의 최대 속도는 120km / h였습니다.
"자바"는 운동 선수들에게 높이 평가되었습니다. 모터사이클의 스포츠 모델은 모토크로스, 엔듀로 레이스에서 사용되었으며 지금까지 러시아 아이스 스피드웨이 팀이 자바 모터사이클에서 수행합니다.
소련 붕괴 후 공장은 붕괴 직전에 있었지만 살아남을 수있었습니다.
"파노니아"
Pannonia 오토바이는 도시의 젊은이들과 오토바이 관광객들 사이에서 또 다른 컬트 오토바이가 되었습니다.
Pannonia의 생산은 1954년 부다페스트의 Chappelle 공장에서 시작되었습니다. "Pannonia"는 공장의 첫 번째 새로운 오토바이가 되었습니다. 오토바이에는 단일 실린더 250cc 2행정 엔진, 4단 기어박스가 장착되었습니다. 혁신은 폐쇄형 체인 드라이브와 이중 프레임이었습니다.
1954년부터 1975년까지 286,959대의 오토바이가 소련에 인도되었습니다.
가장 인기있는 모델은 Pannonia 250 TLF였습니다. 146kg의 무게로 오토바이는 18hp를 생산하고 연료에 대해 까다롭지 않으며 18리터 탱크와 안정적인 전기 장치를 갖추고 있습니다. 또한 공장에서는 350cc 엔진과 사이드카가 장착된 모델을 생산했습니다.
오토바이 라인의 아름다움과 완벽함은 여전히 희귀한 감정가들로 하여금 살아남은 오토바이를 찾게 만듭니다.
1968년 공장은 Yamaha YDS-2에서 복사한 새로운 오토바이 모델을 생산했지만 소련에서는 오토바이가 너무 복잡하다고 판단하여 수출을 중단하고 공장을 폐쇄했습니다.
"체제"
전설적인 "Cezet"(Cezet)의 역사는 체코슬로바키아의 무기 공장 Ceska Zbrojovka(CZ)가 오토바이 생산을 시작하기로 결정한 전쟁 전으로 거슬러 올라갑니다. 1936년에 공장은 Chezet의 프로토타입을 생산했으며, 이를 기반으로 250 및 350cc 엔진이 장착된 오토바이가 등장했습니다.
1960년 CZ는 Chezet 모터사이클을 양산하기 시작했습니다. 소련에서 CZ는 전례 없는 성공을 기다리고 있었습니다. 자바와 함께 이 오토바이는 로커로 성공했고 "검은색 Chezet"은 전 세대의 꿈이 되었습니다.
유명한 십자가 Cezet은 1962년에 태어났습니다. 오토바이에는 250cc의 단일 실린더 2 행정 엔진이 장착되었습니다. 최고의 시간"Cheseta"는 60년대 말까지 계속되었습니다. 소련, 벨기에 및 동독의 레이서가 경쟁하여 챔피언십에서 우승했습니다.
"우랄"
30년대 후반부터 1964년까지 우랄 오토바이의 역사는 군용 오토바이의 역사였습니다. 오토바이가 마을 사람들에게 판매되기 시작한 후에도 Ural의 소유자는 군대에 등록해야했고 국가 교통 감독관은 사이드카가없는 오토바이 작동을 금지했습니다. 이 때문에 Ural은 젊은이들 사이에서 명성을 얻지 못했습니다. 그는 무거운 유틸리티 오토바이로 자신의 틈새 시장을 찾았습니다. 달 아래를 걸을 때, 물건을 나르는 데, 타이가로 여행하는 데 사용되었으며 오토바이 관광에도 사용되었습니다.
IMZ 오토바이에는 650cc 4행정 엔진이 장착되어 소련 오토바이 사이에서 신뢰할 수 있는 것으로 간주되었습니다. 엔진 출력은 모델에 따라 31~36마력 범위였습니다. 사이드카와 함께 사용할 때의 최대 속도는 105km/h입니다.
1985년, M-67 모델의 2백만 번째 오토바이가 공장의 조립 라인에서 굴러 떨어졌습니다.
90 년대에 식물은 살아남을 수있었습니다. 이제 대부분의 오토바이가 수출됩니다.
소비에트 연방의 자동차 산업은 수많은 흥미로운 장비를 선보였습니다. 그 중에는 다양한 자동차뿐만 아니라 오토바이도있었습니다. 그들은 국가의 권력 구조와 민간인 사용을 위해 만들어졌습니다. 그들 중 많은 사람들이 소련 시대에 진정한 전설이 되었습니다. 소비에트 오토바이 시장의 최고 대표자를 자세히 살펴 보겠습니다.
1. Vyatka VP-150
이 차량은 최초의 소련 스쿠터였습니다. 사실 1955년 이탈리아 베스파 150GS 모델의 카피다. 소비에트 아날로그는 Vyatka-Polyansky 기계 제작 공장에서 1957년부터 1966년까지 생산되었습니다. 그것은 소비에트 연방의 "가장 디스코" 운송 수단이었습니다. 항상 공장은 백만 대 이상의 스쿠터를 판매했습니다.
2. L-300 "붉은 10월"
독일 DKW Luxus 300에서 크게 복사 된 지난 세기의 30 년대 오토바이. 모델의 생산은 이미 1938 년에 끝났지 만 운송의 역사는 거기서 끝나지 않았습니다. 그 후 "Red October"는 계획된 IZH-8의 기초를 형성했습니다.
3. M-72
1941년부터 1960년까지 소련에서 대량 생산된 오토바이. 그들은 모스크바, 레닌그라드, 키예프, 이르빗, 고리키에 있는 5개 기업에서 이것을 만들었습니다. 50년대 중반까지는 군용으로 각인되어 무료 판매를 하지 않았다. 총 약 8,500대의 자동차가 생산되었습니다. 유모차와 함께 옵션이있었습니다. 전쟁 후, 그것은 소련 민병대와 함께 사용되었습니다.
4. "우랄"M-62
소련의 무거운 오토바이. 사이드카로 제작되었습니다. 이들은 1961년부터 1965년까지 Irbit 오토바이 공장에서 제작되었습니다. 강력한 엔진과 탁월한 서스펜션으로 인해 오토바이는 최대 255kg의 하중에 쉽게 대처하고 최대 95km / h까지 가속했습니다. 100km당 약 6리터의 연료를 소비했습니다.
5. IZH-49
광활한 조국의 모든 도로를 달리도록 설계된 평범한 도로 오토바이. 그들은 1951년부터 1958년까지 Izhevsk Machine-Building Plant에서 오토바이를 만들었습니다. 승객이나화물을 운반하기 위해 사이드카가 수정되었습니다. 오토바이는 어려운 조건에서도 높은 신뢰성, 생존성 및 내구성으로 구별되었습니다.
6. IZH 플래닛 스포츠
1973년부터 1984년까지 조립 라인에서 생산된 Izhevsk Machine-Building Plant의 또 다른 아이디어. 이 오토바이는 Union의 첫 번째 직렬 스포츠 오토바이로 안전하게 간주 될 수 있다는 사실이 유명합니다. 이 차량은 인기 있는 일본 모델인 스즈키, 야마하, 가와사키를 염두에 두고 만들어졌습니다. 오늘날에도 전혀 고풍스러워 보이지 않습니다.
7. 자바 360
소련에서 단순히 천문학적인 인기를 누렸던 체코 오토바이. XX 세기의 70 년대에는 거의 모든 소비에트 십대가 이것을 꿈꿨습니다. 오토바이가 그 시대의 상징 중 하나가 될 수 있다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 영화 "다이아몬드 암"에서도 이 자전거가 등장했습니다.
8. 드니프로 11
스스로를 "로커"라고 불렀던 최초의 소비에트 바이커들 사이에서 이 오토바이는 특별한 수요와 존경을 받았습니다. "Dnepr" 11번째 모델은 무거운 오토바이였고, 매우 중요한 것은 튜닝이 쉬웠습니다. 덕분에 깊이 현대화 된 Dneprs는 여전히 구 소련의 영토에서 볼 수 있습니다.
9. "민스크" М1А
가장 인기있는 오토바이는 BSSR 기업에서 만들었습니다! 1951년에 조립 라인에서 첫 번째 자전거가 출시되었습니다. 신기하게도 그 근거는 차량독일 DKW RT125가 촬영되었습니다. 한때 이 오토바이는 인기 있는 Top Gear 쇼에서 찬사를 받기도 했습니다.
영화와 삶의 주제를 계속합니다.
이상하게도 바이커 하위 문화가 없었던 소련에서는 오토바이 생산이 매우 좋은 수준을 유지했습니다.
그들의 공장은 Irbit, Izhevsk, Kovrov 및 Minsk에 나타났습니다. Java의 경우 사람들은 영혼을 팔 준비가되어있었습니다 (어쨌든 당시에는 아무도 그런 문제를 믿지 않았습니다). 무거운 Ural 또는 Voskhod의 경우 마을에서 덜 어려운 전투가 진행 중이었습니다. 가장 노련한 매니저라도 천사가 멀리 날아가는 듯한 느낌을 받을 수 있는 그 당시의 컬트 바이크를 수집하기로 결정했습니다.
아마도 이 잘생긴 남자는 전설적인 Java의 거의 유일한 직접적인 경쟁자가 되었을 것입니다. 오토바이는 체코슬로바키아의 무기 공장인 Ceska Zbrojovka에서 생산되었으며 1960년에야 소련에 들어왔습니다.
체코슬로바키아 회사인 Jawa는 소련에 오토바이를 공급하는 입찰에서 낙찰되었습니다. 1976년까지 200만 명의 Yav가 전국의 도로를 횡단했습니다. 무엇보다 그들은 1984년에 출시된 Java-368 모델을 좋아했습니다. 26마력 2행정 엔진 120km / h의 속도를 개발할 수 있습니다.
프로토타입으로 소련 디자이너주저하지 않고 계획을 빌리고 모습독일 미남, DKW RT-125. 전쟁 직후에 공장에서 "Sunrise"의 컨베이어 생산이 시작되었습니다. 데그티아레프. 소련의 유일한 공장인 동일한 공장에서 모토크로스용 제한된 배치의 자전거가 연속적으로 생산되었다고 말해야 합니다.
희귀성을 좋아하는 사람들은 여전히 이 오토바이의 잘 보존된 모델을 찾고 있습니다. "Pannonia"의 윤곽은 당시로서는 매우 이례적이어서 오토바이는 즉시 숭배의 대상이 되었습니다. 가장 인기 있는 모델은 Pannonia 250 TLF입니다. 18리터 탱크, 350cc 엔진 및 사이드카가 있어 장거리 여행에 이상적입니다.
이즈
또 하나야 사생아독일 모델 DKW NC-350. 현대화 된 오토바이는 소련에서 진정한 인정을 받았으며 단 11 초 만에 수백 대까지 가속 할 수있는 IZH-Planeta-Sport 모델은 많은 사람들에게 꿈이되었습니다.
1957년부터 1966년까지 소련의 패셔니스타들은 영국인 및 이탈리아인과 쉽게 경쟁할 수 있었습니다. Vyatka VP-150 모터 스쿠터는 유명한 Vespa GS150의 거의 완전한 사본이었고 수도의 젊은이들의 궁극적인 꿈이었습니다.
1964년까지 Ural 오토바이는 군사 목적으로만 사용되었습니다. 또한 일반 시민은 Ural을 구입할 때 군대에 등록해야했지만 유모차없이 사용하는 것은 완전히 금지되었습니다. 이 모든 것에도 불구하고 나중에 Urals는 젊은이들 사이에서 틈새 시장을 찾았습니다. 두 바퀴의 탱크처럼 무겁고 오프로드를 통과 할 수 있습니다.
: 1941년 이전에 소련에서 생산된 레이싱 오토바이. 그 수가 적다면 1941년 이후에 가능하다.
이제 BMW가 성공적으로 출시 한 복서 엔진이 장착 된 경주 용 오토바이 제작의 역사가 소련에서 계속되었고 당시 Gorky 및 Irbit 오토바이 공장에서 생산 된 스포츠 오토바이 디자인과 Serpukhov Central Design and Experimental Bureau(TsKEB)는 종종 독일 엔지니어들이 만든 디자인만큼 흥미롭지 않았습니다. 운동 역사의 이 페이지들은 여전히 망각의 어둠으로 덮여 있습니다.
소련에서 최초의 스포츠 오토바이 제작 역사는 최초의 특수 디자인이 등장한 30년대 초반으로 거슬러 올라갑니다. 자체 피스 디자인을 만든 개별 라이더 외에도 오토바이 공장은 전쟁 전 기간에 몇 가지 흥미로운 스포츠 오토바이를 만들었습니다. Taganrog에서는 Leningrad S-1의 TIZ-4, TIZ-6, TIZ-7, TIZ-51이었습니다. IZH-7 및 IZH-8을 기반으로 한 여러 스포츠카도 Izhevsk에서 만들어졌습니다. 그러나 전쟁이 발발하면서 이러한 작업은 중단되었습니다.
전쟁 전으로 거슬러 올라가면, 소련 정부는 자체 모델을 만드는 것이 더 나은지 아니면 라이센스를 사는 것이 더 나은지 고려하고 있었습니다. 분쟁과 마찰 끝에 우리는 라이센스를 구입하는 것이 더 낫다는 결론에 도달했습니다. 모델을 선택하는 것이 남아 있습니다.
1940년 소련에서 비교 테스트 후 15 다양한 방식외국 브랜드의 오토바이, 소련에서 M-72 지수를 받은 BMW R-71 오토바이를 선택하여 연속 생산을 권장했습니다. 이 행사는 소련의 자동차 건설 역사상 가장 중요한 행사 중 하나로 간주될 수 있습니다. 그 자체로 M-72 생산의 역사와 수정 사항이 반복적으로 설명되어 왔으며 스포츠카 제작의 기초로서 M-72에 더 관심이 있습니다. 이 이야기에는 많은 공백이 있으며 아마도 끝까지 알지 못할 것입니다. 그러나 지금은 우리가 알고 있는 이질적인 사실을 체계화하고 그것에 대해 논평하려고 합니다.
따라서 1941 년 11 월 모스크바에서 Irbit로 1942 년 2 월 25 일 대피 한 모스크바 오토바이 공장에서 M-72 오토바이 생산이 재개되었으며 이미 1943 년에 IMZ 디자이너가 M-75 엔진을 만들었습니다. 그 엔진이 어떤 것인지는 1941-1945년 동안 "UBP 및 BM GBTU KA의 작업에 대한 보고서"를 기반으로 판단할 수 있습니다. 그 안에는 다음과 같은 언급이 있습니다. “... 실린더와 헤드는 M-72에서 교체되었습니다. 밸브 메커니즘과 함께 실린더 헤드는 BMW-R-51에서 가져왔습니다. 부피는 746 입방 미터로 유지되었습니다. cm, 22hp의 전력 28마력으로 증가 M-75는 최고의 역동성과 경제성, 만족스러운 리터 용량을 가지고 있지만 여러 설계 결함으로 인해 대량 생산에 허용되지 않았습니다. 보고서는 정확히 그것을 말합니다 - BMW-R-51. 아마도 이것은 일반적인 오타입니다. P-51의 작업량은 500입방미터였습니다. cm이고 M-72는 746cc이며 실린더의 장착 및 치수로 인해 심각한 변경 없이 M-72에 설치할 수 없었으므로 첫 번째 M-75 엔진에는 실린더가 약간 수정되었다고 가정합니다. 그리고 머리는 R-51이 아니라 R-75입니다.
오늘날 1943 년 IMZ 설계자에게 실제로 동기를 부여한 것이 무엇인지 말하기는 어렵습니다. 분명히 전쟁 기간 동안 군대를 위해 더 강력한 기계를 만들 필요성이 전면에 나타났고 두 번째로 스포츠 사용에 대해 생각했습니다. 장소. 설계자들에 따르면 M-75의 군사적 목적 외에도 좋은 민간 차량이 될 수 있다고 합니다. 오버 헤드 밸브 엔진은 기계의 작동 기능을 크게 확장했습니다. 항상 모델 범위에 디자인이 유사한 하부 밸브 및 상부 밸브 박서 모델이 있는 BMW 오토바이의 예가 이에 대한 훌륭한 증거가 되었습니다.
전후 첫 몇 년 동안 기계에 대한 작업은 계속되었고 기계는 계속해서 대량 생산을 위한 준비를 마쳤습니다. 1948년 6월 Wilhelm Beckman의 "소련 스포츠 오토바이" 기사가 Avtomobil 잡지에 실렸습니다. 그것에서 저자는 독자에게 새로운 스포츠 및 레이싱 오토바이를 소개했습니다. 이 기계에 대한 검토는 M-75에 대한 설명으로 시작되었습니다. 당시의 분류에 따르면 오버 헤드 밸브 카는 "스포츠"라고 불 렸고 경쟁을 위해 더 가볍고 더 강제적인 버전을 "레이싱"이라고 불렀습니다. 이 간행물의 삽화는 사이드카가 있는 실험적인 "스포츠" M-75의 사진이었습니다. 사진에 보이는 차는 사이드카가 달린 오토바이의 순전히 로드 버전이었다. 직렬 M-72와 구별되는 유일한 것은 배기 밸브와 흡기 밸브 모두에 공통적으로 긴 밸브 덮개로 특별한 매력을 부여한 오버헤드 밸브 엔진이었습니다. 이 오토바이는 오늘날까지 "생존"했으며 모스크바의 폴리 테크닉 박물관 기금에 보관되어 있습니다.
M-75의 로드 버전은 연속 생산에 들어가지 않았으며 이 기계에 대한 모든 추가 작업은 스포츠 응용 프로그램 방향으로만 계속되었습니다.
아이디어가 개선되고 새로운 디자인 솔루션이 실행되는 테스트 장이 된 것은 오토바이 경주였습니다. 기술의 역사에서 항상 그렇듯이 스포츠에서 테스트된 아이디어는 양산된 로드카에 자주 사용됩니다. 이미 1946년에 M-75의 첫 번째 버전 중 하나에서 디자이너 Igor Okunev는 전국 챔피언십을 위한 300km 경주에서 데뷔했습니다.
BMW-R-75의 헤드와 동일한 M-75 엔진의 첫 번째 버전이 그럼에도 불구하고 다른 스포츠카에 적용되었다고 말해야 합니다. 1946년 고리키 자동차 공장에서 생산된 오토바이로 M-80 인덱스를 받았다. 여기서 다시 이 디자인이 GMZ에서 완전히 만들어졌는지 아니면 M-80의 제작자인 Naum Gudkin이 살아남은 M-75 엔진의 일부 백로그를 사용했는지 추측할 수 있습니다. 아마도 두 번째 버전은 소련의 자동차 산업이 중앙 집중화되어 한 기업에서 다른 기업으로 부품과 전체 구조를 이전하고 이전할 수 있게 되었기 때문에 가장 가능성이 높습니다. M-80의 사본이 여러 개 생산되었고 40년대 후반에는 몇 장의 살아남은 사진에서 알 수 있듯이 대회에 참가했습니다. 1947 년 여름, M-80 중 하나에서 유명한 레이서 Yevgeny Gringout은 172km / h의 절대 속도 기록을 세웠습니다. GMZ에서는 350, 500, 750 큐브 클래스의 스포츠카 전체를 만들기 위한 작업이 진행 중이었습니다. 더욱이 M-35 지수를 받은 350cc 오토바이가 꽤 유명했다면 750cc M-80은 덜 알려져 공식 지수도 받지 못한 것으로 보이는 500cc 오토바이는 그대로 남아 있었다. 프로토타입 형태.
그러나 Irbit으로 돌아갑니다. 따라서 직렬 M-72의 섀시를 기반으로 "스포츠"및 "레이싱"M-75 오토바이가 만들어졌습니다. 일반적인 로드 버전인 "스포츠"는 더 이상 개발되지 않았고 "레이싱" 수정은 점차 특수 스포츠 오토바이의 기능을 획득하기 시작했습니다.
직렬 M-72와 M-75의 차이점은 무엇입니까? 처음에는 큰 차이가 없었습니다.
우선, 우리가 이미 언급했듯이 엔진에는 오버 헤드 밸브 실린더 헤드가 있습니다. 이를 통해 엔진 회전 수를 늘리고 더 많이 적용 할 수있었습니다. 높은 학위압축하고 더 높은 평균 유효 압력을 얻습니다. 따라서 M-75 엔진의 출력은 35hp에 도달했습니다. 5100rpm 대 22hp에서 M-72의 경우 4800rpm에서, M-75의 개별 사본은 최대 44hp를 부스트할 수 있었습니다. M-75는 탈착식 플로트 챔버가 있는 특수 알루미늄 주조 기화기를 사용했습니다. M-72에 장착된 표준 K-37의 경우 디퓨저 직경이 27mm에서 24mm로 증가했습니다. 에어 필터가 설치되지 않았고 오토바이가 빈 케이싱으로 공장을 떠난 경우-에어 필터 아래의 체크 포인트의 조수가 차를 가볍게하기 위해 라이더 자신이 자주 톱질했습니다. 캠축의 디자인이 약간 변경되었습니다. 캠 후면을 연마하여 밸브 리프트를 8.5mm로 증가시켰습니다. 첫 번째 M-75의 윤활 및 점화 시스템은 직렬 M-72의 시스템과 다르지 않았습니다. 조명 장치가 설치되지 않았고 점화 스위치가 좌석 아래로 옮겨졌습니다. 기어 박스에서 기어 톱니 수를 변경하여 기어비가 0.916과 동일하게 변경되었습니다. 1.0; 1.3; 1.87 및 총 기어비는 각각 4.23이었습니다. 4.62; 6.0; 8.65. 또한 메인 기어를 변경하여 전체 기어비를 변경할 수 있었습니다. M-75의 경량 흙받이는 M-72보다 좁고 트렁크가 설치되지 않고 대신 리어 쿠션이 장착되어 약간 뒤로 물러난 계단과 함께 경주 착륙 기회를 만들었습니다. 배기관에는 확성기가 있었고 직경과 모양은 종종 라이더가 개별적으로 선택했습니다. 첫 번째 시리즈의 M-75에서는 많은 레이서들이 이 메커니즘을 해체했지만 엔진은 킥스타터로 시동되었습니다. 이 형태의 오토바이는 1946년부터 1951년까지 1년에 수십 개씩 소량으로 생산되었습니다.
M-75 오토바이 또는 그 엔진은 공장 설계국과 개별 라이더 모두에서 제조한 많은 흥미로운 조각 스포츠카의 기초가 되었습니다. 1947년, 실험적인 I6A 레이싱 오토바이가 IMZ에서 생산되었습니다. 이 오토바이에는 M-75 엔진을 기반으로 제작된 압축기가 장착된 600cc 엔진이 있으며, 이미 이 기계에는 프레스 강철 슬리브가 있는 알루미늄 실린더, 강화된 커넥팅 로드 및 앵커 스터드를 관통하는 실린더가 사용되었습니다. 여압 시스템이 있거나 없는 여러 기계가 더 만들어졌지만 이것은 별개의 문제입니다.
Serpukhov TsKEB에서 M-75의 테스트 결과에 따르면 성능을 향상시키기 위해 이 오토바이의 디자인이 변경되었습니다. 순환식 드라이 섬프 윤활 시스템이 도입되고 압축비가 9로 증가하고 밸브 타이밍이 변경되었습니다. 작업 혼합물의 점화는 마그네토에서 수행되었습니다. 따라서 엔진 출력을 38-40hp로 높일 수 있었습니다. 5300-5600rpm에서. M-76이라는 기계는 1947년에 여러 개로 출시되었지만(정확한 수는 아직 설정되지 않음) M-75와 함께 대회에 참가했습니다.
결과적으로 Irbit Motor Plant는 M-76 작동 중에 얻은 경험을 고려하지 않고 M-75를 업그레이드했습니다.
자동차는 인덱스 M-75M (수정됨)을 받았습니다. 우선 변경 사항이 엔진에 영향을 미쳤습니다. 마그네토 점화가 도입되고 킥스타터 메커니즘이 사라졌습니다. 일부 기계에는 M-76에 사용된 것과 유사한 건식 섬프 윤활 시스템이 나타났습니다.
M-75 엔진 설계의 중요한 결함은 주철 실린더를 크랭크 케이스에 플랜지 장착하는 것이었습니다.
가장 유명한 오토바이 레이서 중 한 명인 Karlis Osins는 한때 M-75 엔진의 실린더가 블록에서 떨어져 나와 "트랙 펜스"로 날아가던 것을 회상했습니다. 그는 에스토니아의 Pirita 트랙에서 목격했습니다. 이와 관련하여 알루미늄 실린더는 합금으로 만들어진 압축 슬리브와 어떤 경우에는 슬리브와 알루미늄 핀 사이의 양호한 접촉을 보장하는 높은 팽창 계수를 갖는 오스테나이트 주철로 M-75M에 곧 나타났습니다. 실린더는 앵커 스터드를 통해 긴 크랭크 케이스에 부착되었습니다. 크랭크 그룹의 디자인도 변경되었습니다. 이전에 크랭크 샤프트와 커넥팅로드가 표준이었다면 M-72에서 이제 커넥팅로드의 하단 헤드가 강화되고 모든 부품이 연마되었습니다. M-75M 밸브 디스크의 직경은 M-75의 경우 38mm에서 40mm로 증가했습니다. 따라서 실린더 헤드의 흡기 및 배기 채널이 확장되었습니다. 연료 탱크의 용량 부족 문제는 부피가 증가한 특수 탱크를 설치하여 해결되었습니다.
IMZ 수석디자이너 부서에서 소량으로 생산한 M-75M의 디자인은 대규모 생산과 달리 슬립웨이 조립과 생산주기의 낮은 속도로 제작했기 때문에 지속적으로 개선됐다. 가능합니다. 결과는 말하자면 이러한 기계의 여러 시리즈였으며, 그 차이는 종종 상당히 중요했습니다.
첫 번째 시리즈의 기계에는 직렬 M-72의 강철 허브가 있는 바퀴가 여전히 설치되었습니다. 이후 생산 기계에서 휠 허브는 강철 드럼이 있는 알루미늄 합금이었습니다. 그들의 디자인에 대해 더 자세히 이야기 할 가치가 있습니다. 스포츠카의 경우 제동 시 앞바퀴에 하중이 많이 가해지기 때문에 M-75M의 브레이크 효율을 높이기 위해 2캠 구동으로 폭이 넓어진 브레이크 패드를 사용했다. 서킷 레이스 중 장시간 제동 시 브레이크가 뜨거워져 제동 효과가 저하될 수 있습니다. 이를 방지하기 위해 냉각 핀과 내부 환기 장치가 브레이크 드럼 설계에 도입되었습니다. 공기가 드럼에 들어가고 나가는 구멍은 메쉬로 보호되었습니다.
변경 사항은 동력 전달 및 기어박스에도 영향을 미쳤습니다. 클러치 스프링은 두께를 M-72의 경우 2.8mm에서 3mm로 증가시켜 강화되었습니다. 고정의 신뢰성을 높이기 위해 M-72의 경우처럼 매끄러운 원통형 표면을 누르는 대신 카르단의 탄성 커플링 디스크를 스플라인에 눌러 넣었습니다. 기어 박스는 상부에 브리더를 받았고 일부 기계에서는 오일 필러 넥이 길어서 오일 레벨이 증가했습니다. 자동차의 목이 길지 않은 경우 공장에서는 오토바이를 오른쪽으로 기울여 기어박스에 오일을 붓는 것이 좋습니다. 킥스타터 레버가 없기 때문에 견고한 링크로 기어박스에 연결된 이중 암 기어 변속 페달이 있는 운전자의 발판과 동일한 브래킷에 설치할 수 있습니다. 마그네토를 사용하면 크랭크 케이스에 회전 속도계 구동 장치를 쉽게 설치할 수 있습니다. 드라이브는 엔진 오일 펌프의 드라이브를 닫는 덮개에 있습니다.
M-75M 엔진에는 새로운 특수 K-95 기화기가 장착되었으며 이후 시리즈 K-97에는 장착되었습니다. K-95의 통로부의 지름은 29mm였다.
M-75 오토바이의 프레임도 변경되었습니다. 첫 번째 M-75에서 M-72의 표준 프레임이라면 M-75M에서 처음에는 시트 튜브를 버리고 탱크 아래에 직경이 축소된 보강 파이프를 만들기 시작했습니다. 다음 단계는 특수 경량 원형 튜브로 프레임을 제조하는 것이었습니다. M-75M에서 테스트된 이 프레임은 이후 M-77 및 M-52S의 프레임 디자인의 기초가 되었습니다. 모든 오토바이 프레임에는 사이드카 장착 브래킷이 있습니다. 이러한 오토바이는 솔로 및 사이드카 경주용으로 설계되었기 때문입니다. 객차는 서킷 레이싱을 위한 개방형 플랫폼 형태와 선형 로드 레이싱을 위한 유선형 바디의 두 가지 유형으로 생산되었습니다. 마차의 바퀴에는 서스펜션이 없었고 페어링으로 둘러싸여 있었습니다.
결과적으로 M-75M은 제조에 너무 비싸지 않은 상당히 완벽한 오토바이가 되었으며 여전히 많은 구성 요소가 직렬 M-72와 통합되었지만 이미 특별한 스포츠카였습니다. M-75M은 1951년부터 1954년까지 생산되었습니다.
다음 단계는 M-77의 제작이었습니다. 이 새로운 스포츠카는 1954년 소련 챔피언십에서 처음 선보였습니다. M-77과 M-75M의 근본적인 차이점은 엔진이었습니다. 전원 장치 M-77은 M-75 디자인의 추가 개발품입니다. 외부에서 M-77은 흡기 및 배기 밸브에 공통인 새로운 형태의 일체형 밸브 덮개로 즉시 구별할 수 있습니다. 하나 더 특징적인 특징 M-77은 새로운 디자인의 연료 탱크가 되었습니다. 그것은 라이더의 손을 위한 길쭉한 모양과 홈을 가지고 있었습니다. 작은 전면 페어링은 탱크의 연속과 같았습니다. 그러나이 아름답고 정말 능률적 인 디자인에는 탱크 용량이 작기 때문에 처음에는 레이서 자신이 M-77의 탱크 크기를 늘린 다음 공장이 더 큰 탱크 생산으로 전환했습니다.
M-77 엔진은 45-50hp의 출력을 개발했으며 단일 오토바이의 질량은 196kg이었습니다. M-77은 1954년부터 1959년까지 IMZ에서 생산되었습니다. 생산된 자동차의 수는 약 70대였습니다. 소련에서 M-77은 750cc 클래스에서 서킷 레이싱을 위한 마지막 스포츠 오토바이가 되었습니다.
이미 언급했듯이 스포츠카 작업을 하면서 얻은 경험은 1950년에 500cc 용량의 오버헤드 밸브 엔진이 장착된 직렬 도로 오토바이 M-52를 만드는 것을 가능하게 했습니다. 이 오토바이의 스포츠 수정은 M-52C 인덱스를 받았습니다. 기본적으로 M-52에서 앞으로 이동한 휠 액슬이 있는 프론트 포크가 장착된 M-77의 최신 수정 섀시였습니다. 엔진은 직렬 M-52의 스포츠 수정이었습니다.
이 섀시는 1961년 가장 흥미로운 TsKEB 디자인 중 하나를 만들기 위한 기초로 사용되었습니다. C-51 인덱스를 받은 이 500cc 기계에는 실린더 헤드에 2개의 캠축이 있는 엔진이 있습니다. 엔진 출력은 60 마력이었습니다. 이 흥미롭고 독특한 방식으로 매우 미학적인 디자인은 이 멋진 오토바이를 만든 디자이너의 잠재력이 얼마나 높은지를 보여주었습니다.
Serpukhov 오토바이의 역사에서 급격한 전환은 1942 년에 발생했습니다. 국가위원회국방은 Serpukhov에서 지도자를 조직하기로 결정 디자인 사무실오토바이 (VKB). 그 중추는 Izhevsk Motor Plant Vsevolod Vyacheslavovich Rogozhin의 전 수석 디자이너가 이끄는 Izhevsk에서 온 엔지니어들로 구성되었습니다.
독일 회사 DKW의 풍부한 유산을 받은 Serpukhov 엔지니어는 이를 창의적으로 개발하기 시작했습니다. 1940년대 후반에 그들은 125cc 단일 실린더 C1B와 트윈 실린더 250cc C2B 및 350cc C3B와 같은 일련의 레이싱 오토바이를 개발했습니다. 이 기계의 독특한 특징은 2개의 피스톤이 작동하는 L-실린더가 있는 2행정 엔진이었습니다. 각 피스톤은 자체 크랭크축을 구동했습니다. 이 솔루션을 통해 밸브 타이밍을 쉽게 조정할 수 있었습니다. 모터에는 압축기와 액체 냉각 장치가 장착되어 있습니다. 250cc C2B(사진)는 40hp를 개발했습니다. 그리고 175km/h까지 가속했다.
그러나 처음에는 후퇴하는 독일군이 버린 오토바이를 모아서 수리해야 했다. 이어 세르푸호프에서는 미국에서 Lend-Lease로 도착한 오토바이에 M-72 사이드카가 장착됐다. 1945년, VKB 직원은 소련으로 운송하기 위해 독일 오토바이 공장에서 장비를 해체하고 기술 문서를 얻는 데 참여했습니다.
Serpukhov에서는 BMW가 설정한 계획에 따라 또 다른 오토바이가 개발되고 있었습니다. 즉, 세로 크랭크 샤프트, 카르단 샤프트이지만 단일 실린더 오버헤드 밸브 엔진으로 더 가볍습니다. 1948년에 시작된 작업은 1954년에 M-31 오토바이의 프로토타입 제작으로 이어졌습니다. 350cc "정사각형"(76x76mm) 엔진은 16hp를 생산했습니다. 155kg 무게의 자동차가 110km/h로 가속되었습니다. 민스크에서 출시할 예정이었으나 아쉽게도 직렬 구현을 기다리지 않았다.
1946년에 VKB는 오토바이 공학의 중앙 설계 및 실험 국(TsKEB)으로 변형되었습니다. 그 이후로 소련 오토바이 제작에 대한 체계적인 작업이 시작되었습니다. Serpukhov에서는 자동차 공장과 긴밀히 접촉하여 유망한 자동차 유형을 개발하고 새로운 디자인을 설계하고 테스트를 수행하며 새로운 산업 준비에 기여합니다(예: TsKEB는 Tula에서 스쿠터 개발 문서를 준비했습니다. 및 Vyatka).
2행정 레이싱 시리즈의 개발은 소련이 FIM에 가입한 후 중단되었으며, 이 규정에서는 압축기와 함께 모터 사용을 금지했습니다. TsKEB 디자이너는 2개의 오버헤드 캠축이 있는 4행정 엔진으로 새로운 레이싱 오토바이를 만들었습니다. 사진은 1954년에 생산된 250cc 23hp C-254를 보여줍니다. 듀플렉스 페더베드 프레임과 롱링크 Earles 프론트 포크를 확인하십시오. 머신은 모든 최신 트렌드와 완전히 일치했습니다!
또한 1951년 자동차 공장에서 장애인용 전동휠체어를 생산하는 임무를 받아 TsKEB를 떠났지만, 국 깊은 곳에서 만들어진 시범생산으로 국내뿐만 아니라 실험 샘플, 그러나 또한 자동차의 작은 배치. Serpukhov 오토바이 역사의 특별한 장은 독특한 레이싱 머신의 제작입니다.
더 발전된 레이싱 오토바이 S-360은 1960년 TsKEB에서 체코 공장인 Jawa와 함께 개발했습니다. 2기통 4행정 350cc 엔진은 50.5hp를 개발했습니다. 10,100rpm에서 자동차는 210km/h로 가속되었습니다. 이 장치는 소련 레이서에게 해외 첫 번째 성공을 안겨주었습니다. 1961년에 Nikolai Sevostyanov는 핀란드의 국제 경주에서 3위를 차지했고, 이듬해에는 동독 세계 선수권 대회에서 6위를, 1963년에는 챔피언십 단계에서 5위를 차지했습니다. 동독에서 그리고 핀란드에서 네 번째.
Svyatoslav Yuryevich Ivanitsky의 지도 하에 개발된 이 제품은 결국 세계 수준에 도달했으며 60년대에 우리 라이더가 세계 챔피언십에서 성공적으로 경쟁하여 상을 받을 수 있도록 했습니다. 서구에서 소련 오토바이에 처음 주목한 것은 이 기계들이었고, 그곳에서 받은 "보스토크"라는 별명은 결국 브랜드 이름이 되었습니다.
소비에트 레이싱 오토바이 개발의 정점은 전설적인 4기통 Vostok입니다. 1964년, 350cc C-364(59hp, 230km/h)가 경마장에 진입했습니다. Endel Kiisa는 핀란드 그랑프리에서 3위를 차지했습니다. 이는 세계 로드 챔피언십에서 소련 드라이버의 첫 번째 시상대였습니다. 500cc C-565(80hp, 250km/h)는 1968년에 데뷔했습니다. Nikolai Sevostyanov는 핀란드에서 4위를 했습니다. 아아, 당시 우리 레이서들의 공연 프로그램은 가까운 우호적인 국가로의 일시적인 여행으로 제한되었고 1969년 이후에는 완전히 중단되었습니다.
1965년에 TsKEB를 기반으로 오토바이 및 소형 가솔린 내연 기관의 모든 연합 과학 연구 설계 및 기술 연구소(VNIIMotoprom)가 설립되었습니다. 전체 이름은 활동의 또 다른 측면, 즉 주로 군사용 고정 설비용 소형 엔진 개발을 반영합니다.
크로스 컨트리 오토바이 KR-5 - 1964년 개발. 단일 실린더 오버헤드 밸브 500cc 엔진은 4단 기어박스와 연동되어 42hp를 개발했습니다. 5560rpm에서(비록 성능 특성의 정확성에 대한 신뢰성은 의심스럽긴 하지만). 전체 장치의 무게는 132kg입니다.
팀은 소련 전역의 오토바이 공장과 계속 긴밀하게 협력하고 있으며 새로운 유망한 분야기술 분야 - 예를 들어 바리에이터 및 로터리 피스톤 엔진. 불행히도 새로운 경제 상황에서 VNIIMotoprom의 서비스는 청구되지 않은 것으로 나타났습니다. 예, 이전에 소련의 일부였던 국가의 전체 오토바이 산업이 붕괴 된 조건에서 그 존재를 상상하기 어렵습니다.
60년대에 TsKEB는 Lvov Motor Bike Plant와 함께 자동 V-벨트 바리에이터를 설계하기 시작했습니다. 이 작업의 단계 중 하나는 1967년에 제작된 가벼운 50cc Avtomatik 오토바이입니다.
OJSC Motoprom으로 개명된 연구소는 비핵심 산업에 종사하려다가 결국 2011년 9월 1일에 청산되었습니다.
출처
http://students.uni-vologda.ac.ru/pages/pm07/kia/vostok.html
http://motorace.by/articles/race/295.html
http://moto-magazine.ru/technics/history/ego_nazyvali_vostok/
http://oppozit.ru/article242.html
소비에트 오토바이 운전자의 첫 번째 계명은 다음과 같습니다. 확실하지 않은 경우 - 멀리 운전하지 마십시오. 두 번째 - 항상 집에 갈 때 필요한 예비 부품을 가지고 가십시오. 그러나 여전히 오래된 기술을 좋아하는 아마추어가 있으며 많은 사람들이 소비에트 오토바이와 오토바이를 타기 시작했습니다 ...
소련에서 오토바이 생산이 대규모로 확립되었습니다. Irbit, Izhevsk, Kovrov 및 Minsk는 교량 건설의 주요 중심지가 되었고 수입 자바와 Chezeta를 포함한 오토바이 자체가 문화의 필수적인 부분이 되었습니다. 아마도 소비에트 자동차 건설의 역사에 대한 짧은 소회부터 시작해 볼 가치가 있습니다.
이즈
1920년대 후반에 실험적인 IZH 오토바이가 만들어졌고 30년대에는 소규모 생산이 시작되었고 40년대 후반과 50년대 초반에야 대규모 생산이 시작되었습니다. 
첫 번째 오토바이 모델은 디자이너 Peter Mozharov의 이름과 관련이 있지만 독일 DKW NC-350 오토바이에 대한 문서가 디자이너의 손에 넘어간 전쟁 후 IZH에 진정한 인기가 나타났습니다. 
철저한 현대화 후 오토바이는 IZH-49로 불렸습니다. 전설적인 모델에는 텔레스코픽 포크와 유압식 충격 흡수 장치가 장착되어 있습니다. 나쁜 도로 상황에서 오토바이는 인기를 얻었습니다. 
다음 모델 인 IZH-56은 그다지 인기가 없었지만 관광 및 스포츠 여행을 목적으로 한 IZH-Jupiter, IZH-Planet 및 IZH-Planet-Sport의 출현으로 진정한 인정을 받았습니다. IZH-PS는 별도의 엔진 윤활 시스템을 받았고 11초 만에 100km/h까지 가속할 수 있었습니다. 
60년대에는 최초의 오토바이 IZH Jupiter(2기통 엔진)와 IZH Planet(단일 실린더 엔진)이 생산되었습니다. Degtyarev 공장에서 175입방미터의 Kovrovets가 생산되며 나중에 Voskhod로 바뀌었습니다. 
소련에서 인기있는 IZH 오토바이는 가장 유명한 수입 차량과 경쟁 할 수 있습니다. 70년대에 이 공장은 연간 최대 350,000대의 오토바이를 생산했습니다.
민스크
"민스크" 제작의 역사는 DKW RT-125로 거슬러 올라갑니다. 최초의 M1A 오토바이는 모스크바에서 생산되었으며 1951년에는 민스크의 자전거 공장으로 생산이 이전되었습니다.
1956년에 공장은 진자 서스펜션, 스프링 쇼크 업소버, 짧은 링크 포크 및 75km/h의 속도를 개발한 5hp 엔진을 갖춘 새로운 모델 M1M을 생산했습니다.
1961년에 새로운 M-103이 유압식 완충 장치와 텔레스코픽 포크와 함께 등장했습니다. 생산은 오토바이의 인기를 설명하는 마을에 집중되었습니다.
추가 업그레이드를 통해 더 강력한 성능과 속도를 얻었습니다. 예를 들어, 1973년에 출시된 MMVZ-3.111 모델은 90km/h까지 가속할 수 있었고 9.5hp의 출력을 가졌습니다. 그리고 MMVZ-3.112는 12마력을 가졌습니다.
해돋이
"Sunrise"는 젊은이들과 십대들 사이에서 컬트 오토바이가되었습니다. 그는 소박함, 낮은 연료 소비, 가벼움 및 수리 가능성을 정복했습니다. 오토바이는 특별한 신뢰성을 가지고 있지 않았지만 도움으로 내연 기관을 수리하는 법을 배웠습니다."Voskhod"의 생산은 전쟁 후 공장에서 배치되었습니다. 디아그테레바. 프로토타입은 독일 오토바이 DKW RT-125였습니다. 1946년에 공장은 286대의 K-125 오토바이를 생산했습니다.
1957년부터 공장은 175cc 엔진을 장착한 완전히 새로운 오토바이 "K-175"를 생산하기 시작했습니다. 이 오토바이는 "Sunrise"라는 이름으로 온 가족에게 생명을 불어넣었습니다.
가장 인기있는 모델은 Voskhod-2, Voskhod-2M이었습니다. 소련에서 만들어진 Voskhod의 마지막 모델은 M3-01이라고 불렸습니다. 또한 이 공장은 모터크로스용 오토바이를 한정적으로 생산했으며 80년대에는 스포츠 바이크의 몇 가지 흥미로운 개발을 만들었습니다.
우랄
30년대 후반부터 1964년까지 우랄 오토바이의 역사는 군용 오토바이의 역사였습니다. 오토바이가 마을 사람들에게 판매되기 시작한 후에도 Ural의 소유자는 군대에 등록해야했고 국가 교통 감독관은 사이드카가없는 오토바이 작동을 금지했습니다.
이 때문에 Ural은 젊은이들 사이에서 명성을 얻지 못했습니다. 그는 무거운 유틸리티 오토바이로 자신의 틈새 시장을 찾았습니다. 달 아래를 걸을 때, 물건을 나르는 데, 타이가로 여행하는 데 사용되었으며 오토바이 관광에도 사용되었습니다.
IMZ 오토바이에는 650cc 4행정 엔진이 장착되어 소련 오토바이 사이에서 신뢰할 수 있는 것으로 간주되었습니다. 엔진 출력은 모델에 따라 31~36마력 범위였습니다. 사이드카와 함께 사용할 때의 최대 속도는 105km/h입니다.
1985년, M-67 모델의 2백만 번째 오토바이가 공장의 조립 라인에서 굴러 떨어졌습니다. 90 년대에 식물은 살아남을 수있었습니다. 이제 대부분의 오토바이가 수출됩니다.
자바
Tinec nad Sazavou(체코슬로바키아)에서 제조된 로드 오토바이 브랜드. 소련은 자바의 주요 수입국이었다. 총계 소련다양한 모델의 100만 대가 넘는 오토바이가 배송되었습니다. 소비에트 시대에 자와 오토바이는 소련에서 가장 잘 팔리는 것으로 여겨졌습니다.
중 하나 민속 이름 Java 360 모델은 "자바 노파" 또는 단순히 "노파"가 되었습니다. 단일 실린더 엔진이 장착 된 "노인"은 250 입방 센티미터의 부피 때문에 "체쿠시 키"라고 널리 불렸습니다. 
6V 및 12V 전기 장비가 있는 오토바이로 나눌 수 있는 몇 가지 수정 사항이 있습니다. 6V 변형은 덜 강력한 엔진과 약한 발전기를 가지고 있지만 주관적으로 6V 장비가 장착 된 오토바이가 더 아름답습니다. "Jawa"는 "Jupiter"와 같은 클래스의 오토바이이지만 작동하기가 더 즐겁습니다. 
소련에서 가장 세련된 모델은 1984년에 생산되기 시작한 Java-368이었습니다. "자바"에는 343cc의 2행정 2기통 엔진이 있습니다. 26hp의 힘, 오토바이의 최대 속도는 120km / h였습니다.
"파노니아"
Pannonia 오토바이는 도시의 젊은이들과 오토바이 관광객들 사이에서 또 다른 컬트 오토바이가 되었습니다.Pannonia의 생산은 1954년 부다페스트의 Chappelle 공장에서 시작되었습니다. "Pannonia"는 공장의 첫 번째 새로운 오토바이가 되었습니다. 오토바이에는 단일 실린더 250cc 2행정 엔진, 4단 기어박스가 장착되었습니다. 혁신은 폐쇄형 체인 드라이브와 이중 프레임이었습니다.
1954년부터 1975년까지 286,959대의 오토바이가 소련에 인도되었습니다.
가장 인기있는 모델은 Pannonia 250 TLF였습니다. 146kg의 무게로 오토바이는 18hp를 생산하고 연료에 대해 까다롭지 않으며 18리터 탱크와 안정적인 전기 장치를 갖추고 있습니다. 또한 공장에서는 350cc 엔진과 사이드카가 장착된 모델을 생산했습니다.
오토바이 라인의 아름다움과 완벽함은 여전히 희귀한 감정가들로 하여금 살아남은 오토바이를 찾게 만듭니다.
1968년 공장은 Yamaha YDS-2에서 복사한 새로운 오토바이 모델을 생산했지만 소련에서는 오토바이가 너무 복잡하다고 판단하여 수출을 중단하고 공장을 폐쇄했습니다.
"체제"
전설적인 "Cezet"(Cezet)의 역사는 체코슬로바키아의 무기 공장 Ceska Zbrojovka(CZ)가 오토바이 생산을 시작하기로 결정한 전쟁 전으로 거슬러 올라갑니다. 1936년에 공장은 Chezet의 프로토타입을 생산했으며, 이를 기반으로 250 및 350cc 엔진이 장착된 오토바이가 등장했습니다.
1960년 CZ는 Chezet 모터사이클을 양산하기 시작했습니다. 소련에서 CZ는 전례 없는 성공을 기다리고 있었습니다. 자바와 함께 이 오토바이는 로커로 성공했고 "검은색 Chezet"은 전 세대의 꿈이 되었습니다.
유명한 십자가 Cezet은 1962년에 태어났습니다. 오토바이에는 250cc의 단일 실린더 2 행정 엔진이 장착되었습니다. 최고의 시간 "Cheseta"는 60 년대 말까지 지속되었습니다. 소련, 벨기에 및 동독의 레이서가 경쟁하여 챔피언십에서 우승했습니다.
오토바이
소비에트 시대에 오토바이는 엄청나게 세련되고 세련된 개인용 차량이었습니다. 특히 젊은이들 사이에서요. 자동차 구매 대기열은 몇 년 동안 지속되었으며 가격은 물었습니다. 오토바이도 비싸고 차고 보관소가 필요했습니다. 그리고 오토바이와 같은 오토바이는 종종 아파트로 가져 왔습니다.
오토바이를 운전하는 데 면허가 필요하지 않습니다. 소련의 오토바이 비용은 100 루블입니다.
오토바이 판매는 거의 항상 약속에 따라 오토바이 상점에서 수행되었습니다. 한 달 또는 6개월 동안 매일 아침 오토바이 줄을 서야 했습니다.
오토바이는 Penza Bicycle Plant(ZIF light moped), Lvov Motor Plant(Verkhovyna moped, Karpaty mokik), Riga Motor Plant(Riga moped, Delta mokik)에서 생산되었습니다.
오토바이 리가-1/16
최초의 소비에트 오토바이는 1958년 리가 자동차 공장 "Sarkana Zvaigzne": Riga-16에서 생산되었습니다.
이 모델은 그다지 성공적이지 못했습니다. 60년대에 체코 오토바이 공장인 JAWA에서 연습한 후 소련 최초의 오토바이인 Riga-1의 연속 생산이 시작되었습니다. 
Mopeds Riga는 지속적으로 현대화되었습니다. 영화 Adventures of Electronics에서 Syroezhkin은 RIGA 오토바이에서 그것을 자릅니다.
1966 년 Riga 공장 "Sarkana Zvaigzne"은 1.2 리터의 출력을 가진 D-5 엔진이 장착 된 경량 오토바이 "Riga-5"의 생산을 시작했습니다. 와 함께. 자동차에는 매우 간단한 섀시가 있습니다. 오토바이의 기계식 브레이크는 빠른 제동과 문제 없는 라이딩을 보장합니다. 앞바퀴 브레이크와 스로틀 컨트롤은 핸들바의 오른쪽에 장착되고 클러치 레버는 왼쪽에 있습니다. 
뒷바퀴를 제동하려면 페달을 반대 방향으로 밟아야 합니다. 트렁크는 뒷바퀴 위에 있으며 15kg의 화물을 수용할 수 있도록 설계되었습니다. 프론트 포크는 텔레스코픽입니다. 쿠션 안장은 스폰지 고무로 만들어졌습니다.
"Riga-5"는 다양한 도로에서 테스트를 성공적으로 통과했습니다. 이것은 시골길뿐만 아니라 도시에서도 편리한 교통 수단입니다. 연료 탱크(5.5리터)의 용량으로 상당히 먼 거리를 이동할 수 있습니다.
경 오토바이 "Riga-7"(1969-1975)
Moped "Riga-7"은 1969년에 생산되기 시작했습니다. 1971년 말까지 그는 Riga-5 오토바이를 완전히 교체했습니다. Riga-5와 달리 D-6 엔진을 장착하여 헤드라이트와 테일라이트를 연결할 수 있었습니다.드라이브 체인의 장식 보호 장치가 제거되었습니다. Riga-7 오토바이의 설계에는 비상 제동 시 프레임 파손을 방지하기 위해 특수 레일이 설치되었습니다.
공장 H. Akermanis(전기 기사)와 Y. Bankovich(기계공)의 작업자는 스탠드와 실제 운전 조건 모두에서 레일이 없는 강화된 리어 서스펜션이 있는 프레임 디자인을 제안하고 테스트했습니다. 제안이 받아들여졌고 작가의 수수료는 법에 명시된 조건 내에서 지불되었지만 1976년 Riga-7 오토바이가 단종되어 Riga-11로 교체되었습니다.
경 오토바이 Riga-12는 1974년부터 생산되었습니다. 이륜차의 우아한 디자인은 디자이너 Gunars Gludins에 의해 개발되었습니다.
오토바이에는 종이 공기 필터가 있는 가장 단순한 2.2마력 50cc Sh-57 모터가 장착되어 있습니다. 두 명의 라이더 서비스 - 43cm 길이의 편안한 안장 5.5 리터 연료 탱크를 사용하면 한 주유소에서 약 235km를 운전할 수 있습니다.
Riga-12의 최고 속도는 50km/h였습니다. 1977년부터 킥 스타터와 개선된 마감 처리를 갖춘 "재스타일링된" Riga-16이 조립 라인에서 나오기 시작했습니다(그림 참조).
모킥 "델타"- 이것은 Riga 시리즈 이후 거의 새로운 개발입니다. 오리지널 프레임과 성공적인 엔진 덕분에 이 특정 모델은 오랫동안 사랑받았습니다. 
새로운 B-50 엔진에서는 이전 모델의 단점을 고려하고 클러치가 강화되었으며 기어 박스 샤프트가 베어링에서 회전하기 시작했으며 B-501 엔진의 발로 작동하는 기어 변속은 구매자 사이에서 감탄을 불러 일으켰습니다. 오랜만이다.
"카르파티아"
리비우 자동차 공장에서 생산된 50cc 엔진으로 결과적으로 운전면허 고양이 없이도 운전이 가능하다. 하지만.
모터는 저전력이지만 아이들과 기술적인 측면을 배우기에 좋습니다. 유사체 - "Verkhovyna" 및 "Delta".
미니목크 "미니"
1983년에 리가 공장 "Sarkana Zvaigzne"은 10인치 바퀴에 새로운 종류의 미니 모키키를 열었습니다. 첫 번째 모델은 "Mini"라고 불리며 스티어링 휠과 좌석 높이 조절이 가능했습니다.처음에는 리어 서스펜션이 없었고 두 개의 완충 장치가 설치되었습니다. 모킥은 무게가 50kg에 불과했고 핸들을 접은 채 차 트렁크에 들어갔다.
미니목크 "스텔라"
소련 시대의 가장 세련되고 진보된 시리즈 "50 kopecks" 중 하나. 80년대 후반부터 90년대 중반까지 생산. Mokik은 Siauliai 자전거 및 모터 공장 "Vairas"의 국산 V-501M 모터(발 이동 장치 포함)와 다양한 수입 장치인 Czechoslovakian Jawa, French Peugeot 및 Polish Dezamet을 모두 갖추고 있었습니다.사진 속 수영복 차림의 소녀 옆에는 자와 모터를 장착한 스텔라 바베타의 변형된 모습이 담겨 있다. 구별되는 특징실린더의 수평 배열이었습니다.
오토바이 리가-19C
Riga-19C 도로 원형 마이크로 모터사이클은 1982년에 작은 버전으로 생산되었습니다. 적당한 크기와 작은 무게(60kg가 조금 넘음)에도 불구하고 본격적인 레이싱카였습니다.스포츠 모페드에는 17마력의 놀라운 출력을 자랑하는 고속 가속 50cc 2행정 수냉식 엔진 ShK-50이 장착되어 있습니다. 즉, 그러한 설치의 리터 출력은 340hp에 도달했습니다. 작업량 리터당!
엔진은 6단 변속기와 짝을 이뤘다. 거대한 공기역학적 페어링 덕분에 Riga-19S는 100km/h 이상의 속도에 쉽게 도달했습니다.
