북아메리카 인

다목적 머스탱에 버금가는 전투기는 그 전이나 후나 역사상 없다. 단거리 전투기로 설계된 P-51은 장거리 호위 전투기, 전투기 폭격기, 사진 정찰기, 항공 지원 항공기 및 급강하 폭격기로 잘 작동했으며 유틸리티 수송 차량(Cross Country & 풀론 레이서).

처음에 Mustang은 USAAC 구매 채널의 레이더에서 떨어지는 적절한 발전소 부족으로 인해 실패한 항공기로 역사에 거의 기록되지 않았습니다. 첫째, 첫 양산 모델인 Mustang I은 (Allison 엔진으로 인한) 비행 고도 데이터 부족으로 인해 지상 작전을 위한 항공 지원으로 이관되었습니다. 영국군. 엔진의 어려움에도 불구하고 이미 미국의 동시대 모델보다 훨씬 뛰어난 디자인이었습니다. 그러나 USAAC는 자신들을 위한 좋은 전투기에 대한 수요가 증가했음에도 불구하고 공식적인 관심을 보이지 않았습니다. 그 이유는 NAA 회장인 위대한 "네덜란드" Kindelberger가 생산 대가로 뇌물을 받는 것에 대한 확고부동한 태도 때문이었고, 그 결정은 무기한 보류되었습니다. 그러나 구매를 막으려는 사람들은 항공기의 명백한 장점으로 인해 자신의 입장을 방어하지 못했습니다. P-51A는 대량으로 주문되었습니다.

롤스로이스 멀린 엔진과 머스탱 기체의 결합은 진정으로 훌륭한 전투기를 발사하는 데 필요했습니다.

P-51B의 수명은 V-1650-3 엔진으로 구동되는 2개의 XP-51B 프로토타입으로 1942년 후반에 시작되었습니다. A와 B의 주요 차이점은 Merlin 엔진을 위한 전면 방화벽의 도입과 냉각 라디에이터의 설계였습니다. 냉각 라디에이터가 확대되었습니다.

비행 데이터의 증가는 매우 중요한 것으로 판명되었습니다. 속도는 P-51A의 627.5km/h에서 P-51B의 709.6km/h로 증가했습니다. USAAF는 이제 유사한 비행 성능에서 최신 Bf.109 및 Fw.190 모델과 일치할 수 있는 차량을 보유했습니다. 항공기 생산은 1942년 말에 시작되었습니다.

모든 Mustang의 전형인 동체, 날개, 꼬리의 기본 구조도 P-51B/C에 내재되어 있었습니다. 캐노피는 XP-51과 동일한 오프닝 패턴을 가졌으며 D 모델에서 "드롭"으로 교체될 때까지 모든 모델을 통과했습니다. 아마도 캐노피 디자인이 B와 C의 유일한 약점이었을 것입니다. 제한된 가시성에서만 낮은 프로파일 실루엣 때문이었습니다. 작은 키라도 조종사는 이륙, 착륙 및 공중전에서 적절한 시야를 확보하기 위해 머리를 바이저 위에 올려놓고 비행해야 했습니다. Malcolm이 디자인한 반볼록 랜턴을 국부적으로 설치하여 이러한 상황을 어느 정도 완화했습니다.

P-51B(C)-1, B-5 ​​및 B-10은 Rolls-Royce Merlin V-1650-3 엔진에 의해 구동되었으며 B-15, C-5, C-10 및 C- 11 시리즈는 V-1650-7로 구동되었습니다. 7620m에서 최고 속도는 706km/h 이내였다.

무장은 4개의 12.7mm 기관총으로 구성되어 있으며 대략 1300발의 탄약을 장전할 수 있습니다. 두 개의 날개 아래 폭탄 선반은 각각 284~568리터 용량의 227kg 폭탄 또는 투하 탱크를 운반하도록 설계되었습니다. 비행 범위는 2092km였습니다.

소련의 "머스탱"

1941년 초에 일련의 NA-83("Mustang" I)이 이미 등장했으며 곧 영국으로 배송되기 시작했습니다. 1942년 여름 영국에서 이 기계 중 하나를 테스트한 후 영국 공군은 V-1710-39 엔진의 특성으로 인해 성능이 빠르게 아래로 떨어졌기 때문에 Mustang이 유럽의 전투 작전에 적합하지 않다고 결론지었습니다. 4000미터

그들은 이미 대량으로 생산되고 있는 자동차를 어디에 둘 것인지 찾기 시작했습니다. 일부는 고속 저고도 사진 정찰기로 사용된 다음 공격기로 사용되었습니다. 그리고 영국은 10대의 항공기 배치를 소련에 넘겼습니다.

처음 두 대의 머스탱은 1941년 12월 16일에 싣기 위해 갔다. 최신 기계이 배치는 1942년 5월 14일 소련에 도착했습니다. 1942년 6월-7월 최초의 항공기 중 하나가 공군 연구소의 테스트 프로그램을 통과했습니다. V.E. Golofastov가 날아갔습니다. 단기 강제 모드에서는 조종사가 미국과 영국 동료들처럼 600km 선을 넘지 못했지만 명목 속도에서 Mustang은 Yak-7B보다 10 열등했습니다. -50km / h. 상승률 면에서 미국 전투기는 소련과 독일 전투기보다 훨씬 나빴습니다. 저고도에서의 선회 시간, 특히 선회 반경 면에서도 그는 패배했습니다. 머스탱 외에도 강력한 무기를 넣을 수있었습니다. 8 개의 기관총이 있었고 그 중 4 개는 대구경이었습니다.

이 유형의 수신 항공기의 대부분은 Shumov 대령의 6 예비 여단으로 보내졌습니다. 교육 목적으로 봉사한 곳입니다. 예를 들어, 1942년 여름, 준비 과정에서 인원미국 항공기의 특징을 소개해야 했던 1호 페리사단은 머스탱 5척을 사용했다. 3 명의 전투기가 여단에서 꽤 오랫동안 운영되었습니다. 그들은 Ivanovo의 비행장에 기반을 두었습니다.

1942년 8월, 3대의 머스탱이 군사 시험을 위해 제3공군, 칼리닌 전선으로 파견되었습니다. 그들은 8월 22일 Ivanovo에서 보냈습니다. 두 대의 차량이 LaGG-3으로 무장한 제5 근위전투기연대를 공격했습니다. 연대의 사령관이자 소련의 영웅인 V.A. Zaitsev는 미국 비행기를 탔지만 조종사 Popkov(나중에 두 번 Hero)와 Onufrienko도 이 항공기를 시험해 보았습니다. Popkov의 회고록에 따르면 미국 전투기에 대한 인상은 급격히 부정적이었습니다. 차는 고속으로 구별되지만 '철처럼 무거웠다'. 그녀의 기동성은 많이 부족했습니다. 롱테이크도 싫었다. 그들은 Mustang에 단 한 번의 출격도 하지 않았습니다. 곧 프로펠러는 두 전투기 모두에서 손상을 입었고 예비 부품이 부족하여 비행기는 되돌려 받았습니다.

하나의 "Mustang"은 공군 사관학교의 훈련 연대에 갔다. 주코프스키. 1946년에 운영된 후 전시품으로 사용되었습니다. 또 다른 차량이 국에 전시되어 있었습니다. 새로운 기술 TsAGI.

독일군은 1943년 4월 말에 카렐리야 상공에서 한 쌍의 R-51을 격추했다고 기록하지만, 이는 전쟁 시간많이 있었다.

출처

• "군사 장비 백과사전" /항공우주출판사/
• CD 백과사전. " 군용 항공"/미디어 2000/
• "러시아의 "미국인"" / Kotelnikov V.R. 등등/

글라이더:

원래의 복원되지 않은 손상되지 않은 기체

타임캡슐 - barnfind

1983년 마지막 비행

엔진:

패커드 마릴린

V-1650-7 w Rolls Royce 620 헤드 및 뱅크

프로펠러 나사:

Hamilton Standard 24-D50 프로펠러 패들

장비:

N38227은 Fuerza Aerea Guatemalteca에서 구입한 원래 상태입니다. 모든 갑옷과 장비는 여전히 설치되어 있습니다.

이야기:

북미 P-51D S/n 44-77902가 군대에서 비행했습니다. 공군아 1954년과 1972년 사이의 과테마니아. 1972년에 미국으로 반환되어 N38227로 등록되었습니다. 1972년부터 1983년까지 미국에서 비행했으며 마지막 항공기 N38227은 1983년에 비행했습니다. N38227은 30년 이상 건조한 기후에서 보관되었습니다.

이것은 원래의 군용 구성에서 복원되지 않은 마지막 원본 P-51D Mustang일 수 있습니다.

북미 P-51 머스탱은 제2차 세계 대전 중 미국의 단좌 장거리 전투기입니다. Mustang은 층류 날개를 가진 최초의 항공기였습니다(추가 양력을 제공하여 연료 소비를 줄이고 범위를 늘렸습니다).

명세서

• 승무원: 1(조종사)
• 길이: 9.83m
• 윙스팬: 11.27m
• 높이: 4.16m
• 날개 면적: 21.83m²
• 날개 종횡비: 5.86
• 공중량: 3466kg
• 정상 이륙 중량: 4585kg
• 최대 이륙 중량: 5493kg
• 연료 탱크 용량: 1000 l
• 동력 장치: 1 × 12기통 Packard V-1650-7 수랭식 V-트윈
• 엔진 출력: 1 × 1450 hp 와 함께. (1 × 1066kW(이륙))
• 프로펠러: 4날 "Hamilton Std."
• 나사 직경: 3.4m
• 제로 리프트에서의 항력 계수: 0.0163
• 등가 저항 면적: 0.35m²

• 최대 속도:
  • 해수면 600km/h에서
  • 고도: 704km/h
• 순항 속도: 580km/h
• 실속: 160km/h
• 실용 범위: 1520km(550m에서)
• 페리 범위: 3700km(PTB 포함)
• 실용적인 천장: 12,741m
• 상승률: 17.7m/s
• 추력 대 중량 비율: 238 W/kg
• 이륙 거리: 396m

전투기 북미 P-51 머스탱

이 항공기는 많은 이름을 가지고 있었습니다. 처음에는 단순히 NA-73으로 불렸고, 그 다음에는 Apache, Invader로 불렸지만 역사상 가장 거대한 미 공군 전투기이자 미국 항공의 특징인 머스탱으로 기록되었습니다. 전설적인 제 2 차 세계 대전 항공기 "Flying Fortress". 역사가들은 여전히 ​​어느 것이 더 나은지 논쟁하고 있습니다. 항공기 스핏파이어, 머스탱 또는 소련 전투기타임스 제2차 세계 대전 Yak-3 및 La-7. 그러나 이러한 항공기는 단순히 비교할 수 없습니다. 다른 작업을 수행하도록 만들어졌으며 역할이 변경되면 장점이 때때로 단점으로 바뀝니다. 한 가지는 확실합니다. 당시 미국 전투기 중 머스탱이 최고였으며 "에어 캐딜락"이라는 영예로운 별명을 얻었습니다. 이 기계는 유럽에서 버마에 이르기까지 2차 세계 대전의 모든 전선에서 싸웠으며 일본 공습에서 승점을 얻었습니다. 제트항공 시대가 도래하여도 오랜 기간 근무하며 전 세계의 지역분쟁에 참전하였다. 지구, 그리고 1960년대 미국에서는 머스탱 생산 재개 문제(물론 현대화된 형태로)가 당파와 싸우기 위해 논의되기도 했습니다.

제2차 세계 대전 이후, 미국은 제3세계 국가들에서 전쟁에 휩싸여 있어 장비가 제대로 갖춰지지 않은 군대나 심지어 게릴라와 싸웠습니다. 그들에 대해 제트기를 사용하는 것은 비용이 많이 들고 비효율적인 것으로 판명되었습니다. 오랜 세월 동안 보존된 오래된 피스톤 기계는 훨씬 더 나은 모습을 보였습니다. 1961년에 특수 "대게릴라" 항공기의 개념이 미국에 등장했습니다. 그는 저렴한 가격, 쉬운 조작 및 적절한 전투 부하를 요구했습니다. 검증된 Mustang을 기본으로 사용하기로 결정한 것은 우연이 아닙니다. 60 년대 중반, 오래된 자동차의 개조에 종사하는 Cavalier 회사는 추가 외부 하드 포인트와 장비를 현대 표준으로 업그레이드 한 P-51D의 2 인용 버전을 출시했습니다. 그러한 기계가 여러 개 만들어졌습니다.

1967년에 같은 회사는 2200hp의 출력을 가진 British Dart 510 터보프롭 엔진으로 Turbo Mustang 항공기의 프로토타입을 제작했습니다. 더 이상 R-51의 리메이크가 아니었지만, 새차, 디자인의 일부 아이디어와 요소만 사용합니다. 동체의 앞쪽 부분은 원통형 후드로 닫힌 작전실을 배치하여 완전히 재설계되었습니다. 동시에 코가 상당히 길어졌습니다. 나사는 금속 4날이었습니다. 동체의 꼬리 부분도 약간 길어졌습니다. 테일 유닛은 R-51N의 모델에 따라 제작되었습니다. 날개는 양쪽에 2개의 외부 서스펜션 파일런을 배치하여 길어지고 강화되었습니다. 추가 연료 탱크는 콘솔 끝에 위치했습니다. 차는 현대적인 악기 세트와 라디오 장비를 받았습니다. 1968년 사라소타의 Cavalier 공장은 볼리비아로 가는 6대의 항공기를 완성했습니다. Piscondor 프로그램에 따라 전체 미국 정부가 비용을 지불했습니다. 자동차는 미국으로 몰고 다시 만들어졌습니다. 어떻게 - 자세히 알려지지 않았으나 꼬리 부분과 깃털은 만지지 않았다. 파티에는 두 명의 더블 파이터가 포함되었습니다. 머스탱이 수직 꼬리에 미국 식별 표시와 미 공군 번호로 되돌아간 것이 흥미롭습니다. 80년대 초에 또 다른 회사인 Piper는 현대화된 Mustang을 기반으로 한 자체 버전의 경공격기를 제공했습니다. RA-48 Enforcer라고 불렸습니다. 엔진은 또한 터보프롭이었습니다 - Lycoming T-55-L-9; 그는 갑판 피스톤 공격 항공기 A-1 "Skyrader"에서 가져온 직경 3.5m의 4 블레이드 프로펠러를 회전 시켰습니다. 동체의 길이가 0.48m 증가하고 새로운 날개가 사용되었으며 동체의 꼬리 부분이 변경되었습니다. 용골과 안정 장치의 면적이 증가했습니다. 우리는 T-33 제트기의 유압 구동 장치를 제공하여 에일러론의 설계를 마무리했습니다. 랙과 휠 브레이크는 승객 Gulfstream에서 가져 왔습니다. 조종석과 엔진은 Kevlar 갑옷으로 보호되었습니다.

비행 중인 전투기 "머스탱"

무기와 장비에 대한 몇 가지 옵션이있었습니다. CAS-I는 6개의 외부 하드포인트, 통합된 30mm GE 430 대포 및 12.7mm 기관총을 보유해야 했습니다. CAS-II에는 총이 내장되어 있지 않았지만 10개의 하드 포인트가 있었고 다음 표시를 포함하여 더 풍부한 장비가 제공되었습니다. 바람막이 유리. CAS-III는 레이더, 전자전 장비 및 컨테이너의 적외선 검색 스테이션, 방해 전파 방지 설계의 관성 항법 시스템 및 무선 장비를 포함한 일련의 서스펜션에서 CAS-I와 다릅니다. 모든 옵션에 대해 매달린 무기의 범위에는 대포 및 기관총 마운트, 폭탄, 네이팜 탱크, 심지어 유도 미사일이 포함됩니다. 후자는 "Maverick"(지상 표적용)과 "Sidewinder"(공중 표적용)의 두 가지 유형이 있어야 합니다. Maverick의 안내 장비는 분명히 컨테이너 중 하나에 포장될 예정이었습니다. 회사는 자사 항공기가 레이더 및 열 가시성이 감소했다고 광고했습니다. 그들은 1983년에 테스트에 투입된 두 개의 Enforcer 프로토타입을 제작했습니다. 하지만 이번에도 연속 생산기계가 시작되지 않았습니다. Mustang의 두 번째 탄생은 일어나지 않았습니다.

아직 "머스탱"이 아닌 제2차 세계대전 비행기 "머스탱"의 탄생.

여전히 최고에 대해 논쟁 중 제2차 세계 대전 전투기. 우리 나라에서는 Yak-3과 La-7이이 역할을 위해 제시되었으며 독일인은 Focke-Wulf FW-190, 영국인 - Spitfire를 칭찬하고 미국인은 만장일치로 Mustang을 세계 최고의 전투기로 간주합니다 전쟁 II. 각 진술에는 몇 가지 진실이 있습니다. 이 모든 기계는 다른 작업과 다른 기술 수준을 수행하도록 만들어졌습니다. 이는 기억력 좋은 '니바'와 '마세라티'를 비교하는 것과 비슷하다. 후자는 엔진, 서스펜션 및 디자인이 있습니다. 소름 끼치는 아름다움. 그러나 이에 대한 응답으로 "감자 네 봉지를 들고 시골길을 운전하는 것은 어떻습니까?"라는 질문을 받을 수 있습니다.

비행중인 전투기 "머스탱"; 클릭하여 확대

따라서 위에서 언급한 모든 전투기는 다릅니다. 소련 Yak-3와 La-7은 같은 목적을 위해 만들어졌습니다. 따라서 최대한의 안도감, 가솔린-간신히 충분하고 모든 불필요한 장비-다운. 파일럿 편의 시설은 부르주아 럭셔리입니다. 그러한 항공기는 오래 살지 않으므로 자원에 대해 생각할 필요가 없습니다. 그래도 국내 항공엔진 건물의 수주잔고를 고려할 필요가 있다. 항공기 설계자들은 또한 강력하고 고도가 높은 엔진이 없었기 때문에 무게를 한계까지 제한해야 했습니다. 1943년에 우리는 Merlin 엔진에 대한 라이센스를 취득하는 것에 대해 생각했지만 이 아이디어는 빨리 포기되었습니다. 우리 항공기는 기술적으로 간단하고 생산에는 많은 수작업이 필요하지만(매우 숙련되지는 않음) 최소한의 비싸고 복잡한 장비가 필요합니다.

비행 범위 소련 항공기소형: Yak-3 - 1060km, La-7 - 820km. 한쪽에도 다른 쪽에도 매달린 탱크가 제공되지 않았습니다. 소련의 유일한 호위 전투기인 Yak-9D는 최대 사거리가 2,285km, 비행 시간이 6.5시간이었습니다. 그러나 이것은 연료 소비 측면에서 가장 유리한 엔진 작동 모드에서만 전투 여유가 없습니다. 그러나 소련 항공에는 대규모 장거리 호위 전투기가 필요하지 않았습니다. 우리는 거대한 폭격기 함대를 가지고 있지 않았습니다. 4발의 Pe-8 엔진은 실제로 한 조각씩 만들어졌기 때문에 전체 직원으로 한 연대를 완성하기에 충분하지 않았습니다. 비행 장거리한쪽 전선 또는 다른 쪽 전선을 강화하는 이동식 예비군으로 사용되었습니다. 대부분의 출격은 전선을 따라 또는 적의 후방 근처에서 수행되었다. 그들은 비교적 드물게 먼 목표물에 그리고 밤에만 비행했습니다. 장거리 호위 전투기가 필요한 이유는 무엇입니까?

영국은 제2차 세계 대전 당시 방공 시스템을 위한 요격기로 스핏파이어 항공기를 만들었습니다. 그 특징은 낮은 연료 용량, 우수한 상승률 및 우수한 고도 특성입니다. 스핏파이어 전투기가 설계되었을 때, 공중전은 주로 높은 고도에서 치러질 것이라고 생각했습니다. 기계의 임무는 시간을 낭비하지 않고 높이 날아가는 적 항공기를 신속하게 "얻어" 처리하고 기지로 돌아가는 것이 었습니다. 그런 다음 모든 것이 잘못된 것으로 판명되었으며 하나의 Spitfire는 많은 특수 수정으로 분해되었지만 모든 공통 기원이 어떻게 든 영향을 받았습니다. 제2차 세계 대전 전투기 FW-190은 독일의 항공전 관점을 반영한 것입니다. 독일에서 항공은 주로 전선에서 군대를 지원하는 수단이었습니다. "Focke-Wulf"- 다목적 항공기. 그는 속도와 기동성을 모두 갖춘 공중전을 수행할 수 있습니다. 범위는 최전방 폭격기를 호위하기에 충분합니다. 그의 무기의 위력은 무거운 폭격기에도 대처하기에 충분합니다. 그러나 이 모든 것은 루프트바페가 주로 일했던 낮고 중간 높이의 틀 안에 있습니다. 나중에, 진화는 FW-190 항공기가 미국이 독일에 "공습"을 시작했을 때 대공 요격기가 되었고, 전투기 폭격기가 공중에서 적 우위의 조건에서 재래식 폭격기가 거의 기회가 없었기 때문에 목표에 도달.

제2차 세계대전의 비행기 "머스탱"은 완전히 반대되는 개념의 대표자입니다. 그는 처음부터 비행기였습니다. 큰 반경행위. Merlin 엔진의 도입으로 고도도 높아졌습니다. 결과는 이상적인 주간 호위 전투기였습니다. Mustang의 상승세가 높을수록 비행 데이터에서 라이벌보다 더 나은 성능을 보였고 희박한 공기에서 공기 역학이 최대의 이점을 제공했습니다. 가장 큰 분리는 약 8000m의 고도에서 이루어졌습니다. Flying Fortresses와 Liberators는 독일을 폭격하기 위해갔습니다. R-51은 가장 유리한 조건에서 작동해야한다는 것이 밝혀졌습니다. 전쟁이 독일 시나리오에 따라 진행되었고 머스탱이 중간 고도에서 영국에 대한 대규모 습격과 싸워야 했다면 이것이 어떻게 끝났을지 알 수 없습니다. 결국, 적대 행위의 관행은 R-51을 격추시키는 것이 가능하다는 것을 보여주었습니다. 독일군은 제2차 세계대전 당시 메서슈미트(Messerschmitt)와 포케-불프(Focke-Wulf) 전투기에서 반복적으로 이 작업을 수행했습니다.

이미 언급한 Yak-9D에서 이탈리아의 Bari 공군 기지에서 Mustang과의 훈련 전투가 한 번에 유고슬라비아로 비행하는 소련 항공기가 주둔했던 곳에서 수행되었습니다. 그래서 "야크"가 이겼습니다. 소련 피스톤 전투기와 미국 전투기 간의 전후 충돌은 일반적으로 무승부로 끝났습니다. P-51D 소련공식적으로 전달되지 않습니다. 그러나 동유럽과 마침내 독일에서 발견되는 "셔틀 작업" 중에 비상 착륙을 한 자동차가있었습니다. 1945년 5월까지 다양한 변형의 P-51 14대가 확인되었습니다. 그 후 여러 대의 P-51D가 복원되어 Kratovo의 LII 비행장으로 수송되었습니다. 전체 비행 테스트는 수행되지 않았지만 주요 비행 데이터를 가져 와서 자동차에 대한 일반적인 인상을 받았습니다. 물론 그 숫자는 미국의 새 항공기에서 얻은 것보다 낮은 것으로 판명되었습니다. 결국 전투기는 이미 마모되고 수리되었습니다. 그들은 조종의 용이함, 중간 자격의 조종사를 위한 기계의 가용성에 주목했습니다. 그러나 저고도 및 중고도에서 이 Mustang(1942년에 비행한 항공기와 비교됨)조차도 역동성 측면에서 국내 전투기보다 열등했습니다. 훨씬 더 큰 영향을 받았습니다. 그는 빠르게 가속하고 다이빙에서 꾸준히 행동했지만 상승률과 수평 기동 특성에서 잃었습니다. 그러나 5000m 이상의 고도에서 우리 전투기는 더 이상 Mustang을 따라갈 수 없었고, 2차 세계 대전 Bf-109K에서 노획된 독일 전투기보다 우수했습니다.

비행 중인 비행기 "머스탱"

소련 전문가들은 미국 항공기와 그 장비의 설계를 큰 관심을 가지고 연구했습니다. "머스탱"은 매우 기술적이었습니다. 이 기계는 "팬케이크처럼 구워"질 수 있지만 잘 갖추어 진 생산 조건에서주의 사항이 있습니다. 우리 나라에서는 전쟁 기간 동안 그러한 전투기의 대량 생산을 마스터하는 것이 거의 불가능했습니다. 우리가 생산하지 않은 많은 새로운 장비가 필요할 것입니다. 할 줄 아는 것만으로는 충분하지 않았다. 무기 생산의 증가가 주로 다른 산업의 축소에 기인했기 때문이다. 따라서 전쟁 기간 동안 공작 기계의 생산은 여러 번 감소했습니다. 우랄과 시베리아의 새로운 공장에는 주로 미국산 수입 장비가 설치되었습니다. 그리고 이것에 우리는 우리 나라에 충분히 강력한 수냉식 엔진의 부족, 재료의 열악한 품질, 알루미늄의 부족(미국과 캐나다에서 수입됨)을 추가해야 합니다. "Mustang"은 작동 및 수리에 잘 적응했습니다. 그러나 그것은 미국식 혁신이었습니다. 그 전쟁 기간 동안에도 그들은 SKD 교체 관행으로 전환했습니다. 그 유닛은 실패했고 완전히 제거되었고 정확히 똑같은 새 유닛으로 신속하게 교체되었으며 비행기는 다시 전투 준비가 되었습니다. 그리고 어셈블리는 작업장으로 끌려가 침착하게 분해하고 고장을 찾아 고칠 것입니다. 그러나 이를 위해서는 상당한 노드 공급이 필요합니다. 부유한 미국은 그것을 감당할 수 있었습니다. 집단 농장 대장간 조건에서 머스탱을 수리하는 것은 상상조차 하기 힘든 일입니다. 따라서 Mustang은 2차 세계 대전 최고의 미국 전투기, 최고의 호위 전투기라고 부를 수 있지만 나머지에 대한 질문은 열려 있습니다.

1930년대 말, 유럽 전역에서 군비 경쟁이 벌어졌습니다. 마지막으로 이것은 항공에 관한 것입니다. 독일과 소련이 자체 항공기 산업에만 의존했다면 영국과 프랑스는 해외 항공기 대량 구매의 길을 택했습니다. 우선 미국에서 주문을 받았습니다. 미국인들은 전투기나 폭격기를 만들 수 있는 강력하고 기술적으로 진보된 산업을 가지고 있었습니다. 한 가지 나쁜 점 - 관리 미국 기술해외 근로자가 유럽에서보다 약 두 배를 받았기 때문에 비쌉니다. 그러나 임박한 전쟁의 위협을 감안할 때 인색할 필요는 없었습니다. 1938년에 영국 구매 위원회(British Purchasing Commission)는 서비스에 투입된 NA-16 훈련 항공기 배치 공급에 대해 North American Aviation과 계약을 체결했습니다. 왕립 공군하버드라고 합니다. 1940년 초, 유럽에서 "이상한 전쟁"이 벌어지고 있을 때, 북미 대통령 J. Kindelberger와 J. Atwood 부사장은 영국 구매 위원회로부터 뉴욕 회의에 초대를 받았습니다. 그곳에서 영국인은 미국 기업인 Curtis-Wright의 허가를 받아 P-40 전투기 생산을 설립하자는 제안으로 북미 지도자들에게 눈을 돌렸습니다.

영국에서는 이 기계를 "토마호크"라고 불렀습니다. 비행 데이터에 따르면 P-40은 평범한 전투기였습니다. 이것은 쉽게 확인된다. 소련 조종사, 나중에 이 기계에서 싸울 기회도 가졌습니다. 그러나 시간이 촉박하여 독일 비행기가 영국 상공에 지속적으로 나타나기 시작했습니다. 많은 전투기가 영국 공군을 재정비해야 했고 P-40은 한 가지 중요한 이점이 있었습니다. 바로 조종하기 쉬웠다는 것입니다. Curtis-Wright는 또한 우선 순위를 누렸던 미 육군 항공대에 이 기계를 공급했습니다. 영국 공군은 잉여군에만 의존할 수 있었습니다. 따라서 영국은 미국 정부에 전투기를 판매하지 않은 북미와 병행 계약을 체결하기로 결정했습니다. 솔직히 말해서, 그녀는 전투기를 전혀 만들지 않았습니다. 유일한 예외는 NA-50 프로토타입 항공기와 태국 정부를 위해 텍사스인 훈련에서 개조된 소량의 NA-64 단일 좌석 항공기였습니다. 북미 제품의 가장 큰 부분은 훈련용 항공기였습니다. 1939년부터 2차 세계 대전의 B-25 쌍발 폭격기가 추가되었습니다.

영국 위원회 위원들은 이미 존재하는 P-40의 라이선스 하에 개발이 시간을 절약할 수 있다고 가정했습니다. 그러나 Kindelberger는 R-40이 잘못된 선택이라고 생각했습니다. 직원들과 의논한 후, 그는 영국 구매 위원회에 반대 제안을 했습니다. 그의 회사는 경쟁사보다 더 나은 새로운 전투기를 설계할 것이고 이것은 Tomahawk 생산을 마스터하는 것보다 시간이 덜 걸릴 것입니다. 사실, 그러한 기계의 초안 설계는 이미 존재했습니다. 1939년 여름, 유럽 여행에서 돌아온 Kindelberger는 이 분야의 모든 새로운 업적을 결합한 전투기를 만들라는 지시를 받은 디자이너 그룹을 모았습니다. 그룹을 이끌었다 수석 엔지니어회사 Raymond Raye에서 그는 공기역학자인 Edward Horkey의 도움을 받았습니다. 이 회사의 세 번째는 이전에 Bayerische Flugzoigwerk에서 Willy Messerschmitt에서 근무한 독일인 Edgar Schmüd였습니다. 북미에서는 수석 디자이너를 역임했습니다. 아마도 Schmüd는 전투기를 가장 잘 이해했을 것입니다. 이미 언급했듯이 북미는 이전에이 클래스의 기계를 제작하지 않았지만 그는 2 차 세계 대전의 유명한 Bf-109 항공기 설계에 참여했습니다. 전투기의 주요 디자이너의 자리는 Kenneth Bowen이 차지했습니다.

추가 연료 탱크가 있는 비행기 "머스탱"

그룹 작업의 결과는 NA-73 전투기 프로젝트였습니다. 당시의 정신으로 매끄러운 피부를 가진 금속으로 만들어진 저익 외팔보 단일체였습니다. 후자의 특징은 캘리포니아 공과 대학의 풍동에서 블로우다운 결과를 기반으로 NACA 전문가가 개발한 얇은 층류 익형을 사용했다는 것입니다. 경계층의 난류는 이전에 존재했던 것보다 훨씬 빠른 속도로 발생했습니다. 흐름은 난기류 없이 부드럽게 날개 주위로 흘렀습니다. 따라서 새로운 프로파일은 공기역학적 저항을 훨씬 적게 제공하므로 동일한 엔진 추력으로 항공기의 속도를 높일 수 있습니다. 이 경우 최대두께는 대략 현의 중간 정도가 되었고, 프로파일 자체는 거의 대칭을 이루었다. 항력 감소에서 승리한 그들은 양력을 잃었습니다. 이것은 기계의 이착륙 품질에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 넓은 면적의 플랩이 제공되었습니다. 그들은 에일러론 사이의 전체 범위를 차지했습니다. 평면도에서 날개는 분리 가능한 거의 직선형 팁이 있는 단순한 사다리꼴 모양이었습니다. 구조적으로 그것은 2개의 날개형이었고 항공기의 축을 따라 연결된 두 부분으로 조립되었습니다. 메인 인 프런트 스파는 압력 중심의 정상 위치와 거의 일치하는 평면에 위치했으며 그 결과 고속 (낮은 받음각에서)에서 발생하는 비틀림 응력이 발생했습니다. 압력 중심이 뒤로 이동하는 것은 작았습니다. 가스 탱크와 기관총이 스파 사이에 배치되었습니다. 후자의 줄기는 날개의 앞쪽 가장자리를 넘어 돌출되지 않았습니다. 탱크는 직물과 고무로 된 다층 구조의 부드러운 유형이었습니다. 총알 구멍을 조이는 원시 고무 층으로 보호하기 위해 계획되었습니다. 또한 프론트 스파 백의 이동은 메인 랜딩 기어를 청소하기 위해 앞전의 공간을 확보했습니다.

조립된 날개는 단 4개의 볼트로 V-1710 동체에 연결되었습니다. 모터 마운트에서 조종사는 장갑 유리뿐만 아니라 머리 받침이있는 장갑 등으로 보호되었습니다. 프로펠러의 피치를 변경하는 메커니즘도 작은 장갑판으로 덮였습니다. 동체는 매우 우아해 보였다. 우수한 능률화를 달성하기 위해 설계자는 수냉식 V 엔진을 선호했습니다. 그들은 선택의 여지가 없었습니다. 미국에는 대량 생산 된 적절한 출력의 모터 유형이 Allison V-1710뿐이었습니다. 그 명칭의 숫자는 일련 번호가 아니라 입방 인치(약 28리터)로 계산된 작업량입니다. 모터는 채널에서 리벳으로 고정된 두 개의 강력한 빔 또는 상자 섹션 막대로 형성된 프레임에 부착되었습니다. 동시에 디자이너는 체중이 약간 줄었지만 기술적 단순성을 달성했습니다. 엔진은 유선형의 후드로 덮여 있었습니다. 모터는 3날 금속 자동 프로펠러 "Curtis Electric"을 돌렸습니다. 그것의 소매는 길쭉한 스피너에 의해 닫혔습니다. 터보 차저 사용에 대한 질문이 고려되었지만 이와 관련하여 일부 추정만 이루어졌으며 시간 부족으로 인해이 아이디어는 완전히 폐기되었습니다. Allison은 주로 에틸렌 글리콜과 증류수의 Preston 혼합물로 냉각되었습니다. 엔진 블록의 재킷을 통과 한 후 액체는 날개 뒤쪽에 위치한 라디에이터로갔습니다. 한편으로 이것은 라디에이터를 잘 감싸서 동체의 윤곽에 맞출 수 있게 했으며 다른 한편으로는 혼합물 입구와 출구 라인이 매우 긴 것으로 판명되었습니다. 이는 펌핑 전력 비용과 파이프라인의 취약성을 모두 증가시켰습니다. 오일 쿨러는 같은 페어링에 있었습니다.

라디에이터 블록에는 매우 놀라운 장치가 있습니다. 작동 원리에 따르면 Spitfire에 있던 영국식 이젝터 라디에이터가 아니라 30 년대 후반 우리나라에서 테스트 된 소위 "Efremov 터보 리액터"에 더 가깝습니다. 라디에이터를 통과하는 공기는 램제트 엔진에서와 같이 먼저 압축된 다음 가열됩니다. 이 열은 출구 장치에서 제트 추력을 생성하는 데 사용되었습니다. 공기 흐름은 출구의 플랩과 입구의 하향 편향 스쿠프 디플렉터에 의해 조절되었습니다. 나중의 실험에 따르면 결과 추력은 라디에이터 블록의 추가 저항으로 인해 손실을 초과했습니다. 처음에는 라디에이터가 날개 뒤에 배치되었지만 모델을 통해 불어보니 이것이 강렬한 소용돌이 형성을 일으키는 것으로 나타났습니다. 우리는 몇 가지 옵션을 시도했습니다. 항력 감소 측면에서 가장 좋은 점은 공기 흡입구의 "립"이 날개 아래로 들어간 것입니다. 설계자는 항공기의 높은 공기역학적 완성도를 달성하는 동시에 높은 학위제조 가능성. 부품의 윤곽은 직선, 원, 타원, 포물선 및 쌍곡선으로 수학적으로 쉽게 설명되어 템플릿, 특수 도구 및 고정 장치의 설계 및 제조를 단순화했습니다. 구조적으로 동체는 전면, 중앙 및 꼬리의 세 부분으로 나뉩니다. 조종사는 닫힌 캐노피 아래 동체 중앙 부분의 조종석에 앉았습니다. 후자의 윈드바이저는 방탄유리를 탑재했다. 조종사를 착륙시키기 위해 캐노피의 중간 부분이 열렸습니다. 왼쪽은 아래로, 뚜껑은 오른쪽으로 꺾였습니다. 낙하산 점프의 경우 전체 섹션이 떨어질 수 있습니다. 특수 핸들을 당기면 됩니다. 랜턴이 페어링으로 전달되었습니다. 이것은 동체 주변의 흐름을 개선했지만 후방 시야를 악화시켰습니다. 조종사가 최소한 무언가를 볼 수 있도록 페어링에서 자신의 자리 뒤에 큰 측면 창문이 잘렸습니다. 동체의 동력 구조의 기초는 항공기의 꼬리 부분으로 갈수록 가늘어지는 가변 섹션의 4개의 스파였습니다. 그들은 프레임 세트에 연결되었습니다.

전투기에는 그 당시 전통적이었던 꼬리 바퀴 섀시가 있었습니다. 메인 랙은 넓은 간격으로 배치되었습니다. 이것은 고르지 않은 야전 비행장에서도 우수한 안정성을 제공했습니다. 꼬리를 포함한 모든 랙은 비행 중에 제거되었습니다. 바퀴와 함께 메인 스트럿은 날개의 앞쪽 가장자리에있는 틈새에서 발생하는 항공기 축 방향으로 날개를 따라 접혔고 수축 된 위치에서는 방패로 완전히 닫혔습니다. 꼬리 바퀴는 뒤로 돌아가서 동체의 틈새에 숨어 있었고 방패로 덮여있었습니다. NA-73의 흥미로운 특징은 유압 장치의 광범위한 사용이었습니다. 유압 드라이브는 랜딩 기어를 확장 및 수축시켰을 뿐만 아니라 플랩을 확장하고 댐퍼와 라디에이터 디플렉터를 제어했으며 휠 브레이크도 작동했습니다. 자동차에는 강력한 무기가 있어야했습니다. 4개의 대구경 기관총이 프로펠러 스위핑 디스크 외부의 날개에 설치되었고 2개는 싱크로나이저와 연결되어 동체 전면에 설치되었지만 일반적인 방식이 아니라 엔진 위가 아니라 축 아래에 설치되었습니다. 기계.

공항에서 머스탱 비행기

전체 디자인은 처음에는 작은 단위를 독립적으로 조립한 다음 더 큰 단위로 결합하고 항공기의 5개 주요 부분(동체의 3개 섹션과 날개의 절반)으로 결합하는 방식으로 생각되었습니다. 필요한 모든 것을 "채워"최종 어셈블리에갔습니다. 계산에 따르면 NA-73은 매우 높은 비행 데이터를 가지고 있어야 했습니다. 영국인은 오래 생각하지 않았습니다. 1940년 4월 10일 Kindelberger는 답변을 받았습니다. 제안은 수락되었지만 조건이 있었습니다. 조건은 북미가 4개월 안에 고객에게 새로운 전투기의 프로토타입을 제시하는 것이었습니다. 한 가지 고쳐야 할 것이 남았습니다. 제2차 세계대전이 발발한 후 미 육군 공군 사령부는 전투기 수출이 국가의 방어 능력을 손상시킬 수 있다고 판단되는 경우 수출을 금지할 권리를 받았습니다. 그러나 영국군은 공군 참모총장인 H. Arnold 장군의 의견에 동의했습니다. NA-73 수출 허가는 라이트필드 기지에 있는 군사 센터에서 테스트를 위해 2대의 직렬 항공기를 제공하겠다는 약속의 대가로 획득되었습니다. 5월 4일자 편지에 이렇게 적혀 있습니다. 그러나 이 프로젝트는 개선이 필요했습니다. 특히 영국은 비행시험에서 원하는 결과를 얻어 그 수를 늘리고 싶었다. 그리고 이것을 위해서는 차를 공중으로 들어 올릴 필요가있었습니다.

킨델베르거는 그의 디자이너들에게 휴일 없이 초과 근무, 때로는 하루 최대 16시간까지 일하도록 강요했습니다. 아침 7시 반에 시작하여 저녁 10시 반에 끝났습니다. 고객의 모든 관리자와 담당자가 참여하는 회의가 매일 열렸습니다. 그들은 전날에 쌓인 모든 질문을 조정했습니다. 공장 실험장에서도 같은 일이 벌어졌다. 프로토타입 항공기는 실제로 간단한 기술을 사용하여 스케치에 따라 제작되었습니다. 스탬핑 대신 시트를 손으로 두드리고 프로파일을 구부리는 등의 작업을 수행했습니다. 결과적으로 102일 후에 전투기는 준비가 되었지만 제 시간에 도착하지 않은 엔진이 없었습니다. 1940년 9월 9일, 비행기는 로스앤젤레스 교외의 메인스필드 비행장으로 옮겨졌습니다. 그 바퀴는 "네이티브"가 아니라 직렬 훈련 항공기 AT-6 "Texan"에서 빌린 것입니다. 갑옷 보호 및 사격 조준경이 없었습니다. 1150마력의 V-1710-F3R 엔진 (이것은 P-40E에 있던 V-1710-39의 수출 버전이었고, 문자 "R"은 "오른쪽 회전"을 의미했습니다) 20일 후에 도착했습니다. 신속하게 조립되어 10월 11일 처음으로 지상에서 테스트되었습니다. 그런 다음 엔진 디버깅과 함께 비행장 주변을 조깅하기 시작했습니다. 비행기는 회사의 재산으로 간주되어 민간인으로 등록되었습니다. 어떤 면에서 이것은 프로토타입 NA-73X에 무기가 없었기 때문에 진실과 일치했습니다. 또한 프로젝트에는 장갑 유리가 제공되지 않았습니다. 랜턴에는 바인딩이 없는 둥근 바이저가 있었습니다.

1940년 10월 26일, 새로운 전투기를 테스트하기 위해 특별히 초대된 유명한 조종사 Vance Breeze는 활주로 끝까지 택싱을 한 다음 엔진에 풀 스로틀을 주고 브레이크를 해제했습니다. 기계가 가볍게 공중으로 치솟았다. 5분 뒤 착륙. 11월에 Breeze는 3번의 추가 비행을 통해 전투기의 주요 비행 데이터를 결정할 수 있었습니다. NA-73X는 P-40E보다 약간 가벼운 것으로 판명되었습니다. 빈 차량의 무게는 2850kg이고 이륙 중량은 3616kg(각각 2889kg 및 3767kg)이었습니다. 동일한 엔진으로 그는 경쟁자를 약 40km / h로 추월했습니다. 이때까지 NA-73X에 대한 전망은 점점 더 장밋빛처럼 보였습니다. 1940년 9월 20일, North American은 영국으로의 Mustang 인도가 정부의 승인을 받았다는 통지를 받았습니다. 네 번째와 열 번째 생산 차량은 미육군 공군의 테스트 계약에 의해 할당되었으며 XP-51로 지정되었습니다. 그리고 비행기가 아직 비행하지 않은 9월 24일, 영국 구매 위원회는 주문을 620기로 늘렸습니다. 이것은 분명히 당시 영국 공군이 공장에서 공급할 수 있었던 것보다 훨씬 더 많은 항공기를 잃은 "영국을 위한 전투"를 반영한 ​​것이었습니다.

9월에 북미 설계국은 대량 생산 요구 사항을 고려하여 NA-73의 최종 설계 작업을 시작했습니다. 100명 이상의 직원이 참여했습니다. 전체 항공기의 설계는 Bowen이 주도했으며 그의 대리인은 George Gerkens였습니다. 윙 리더는 Arthur Patch, 동체 리더는 John Stipp이었다. 가장 어려운 작업은 전투기를 기술적으로 단순하게 만드는 것 같았습니다. 조건에서 대량으로 생산될 예정이었다. 빠른 성장자격을 갖춘 경우 생산 노동력부족한. 따라서 어떤 세부 사항도 단순화 할 수 있는지에 대해 세심하게 연구했습니다. 미국이 참전하고 군대에 징집된 노동자의 자리를 전직 주부들이 차지할 때 매우 유용했습니다. 디자이너들은 총 2990개의 다른 그림을 만들었습니다. 엄청난 관심서로 비교하는 데 중점을 둡니다. 이미 언급했듯이 NA-73X는 노드 조립 방식에 따라 고안되었습니다. 많은 작은 유닛들이 서로 다른 장소에서 병렬로 조립된 다음 날개와 동체가 최종 조립될 때까지 더 큰 유닛으로 연결되었습니다. 한 부품의 오류로 인해 어셈블리를 조립할 수 없었습니다. 어셈블리의 오류는 다음 수준의 어셈블리입니다. 따라서 감독은 일반 설계자, Patch 및 Stipp-대형 장치를 연결하는 도면을 확인하고 Gerkens는 항공기 조립을 전체적으로 조정했습니다.

비행장에서 오늘날까지 살아남은 머스탱 항공기

쉽지 않았고 일부 노드는 반복적으로 변경되었습니다. 특히, 그것은 공기 역학 그룹의 작업 결과에 달려 있습니다. Horka의 지시에 따라 그녀는 전투기 전체와 개별 구성 요소의 변형 모델을 만들어 캘리포니아 공과 대학의 풍동에서 날려 버렸습니다. 특히 퍼지 결과를 바탕으로 호르키는 라디에이터 블록의 공기 흡입구를 변경하고 엔진 흡입 파이프까지의 채널을 늘려야 할 필요성을 예측했다. 약 20kg을 절약할 수 있었고, 사실상 효율성의 손실 없이 플랩의 디자인을 용이하게 했습니다. 동시에 그들은 사양, 기술 지도, 특수 도구의 개발 도면, 고정 장치, 조립 전표를 만들었습니다. 1940년 11월 12일, 영국 위원회 위원들은 장비와 무기의 최종 배치를 보여주는 전체 크기 레이아웃에 대한 승인 행위에 서명했습니다. 영국에서는 모든 전투기에 이름이 있기 때문에 NA-73X에도 이름이 주어졌습니다. 그 이름은 경쾌하고 자동차의 미국 기원인 "Mustang"을 완전히 반영했습니다. 12월 9일 "North American"은 바다 건너편에서 편지를 받았는데, 그 편지에서 그녀는 차를 "Mustang" I로 불러야 한다는 통보를 받았습니다. Kindelberger는 영국에게 1941년 1월부터 직렬 전투기의 인도를 시작하겠다고 약속했습니다. 비용은 40만 달러를 넘지 않아야 합니다.

네 번째 비행부터 Breeze는 NA-73X의 조종석에서 Paul Balfour로 교체되었습니다. 모든 것이 순조롭게 진행되던 11월 20일, 미래의 Mustang이 9번째로 공중에 떠올랐을 때 엔진이 갑자기 멈췄습니다. Balfour는 쟁기질한 들판으로 미끄러져 들어가 착륙 장치를 풀고 자리에 앉았습니다. 달리는 동안 바퀴가 수렁에 빠졌고 전투기는 방향을 잡고 "등"으로 떨어졌습니다. 조종사는 다치지 않았고 수리를 위해 차량을 보냈습니다. NA-73X는 1941년 1월 11일에 나왔습니다. 이후 원인은 연료 공급 차질로 밝혀졌다. 두 번째 가스 탱크로 탭을 전환한 뒤 뒤늦게 Balfour 자신이 책임을 져야 했습니다. 개조된 NA-73X는 테스트 파일럿 R. Chilton이 비행했습니다. 1941년 7월 15일 퇴역할 때까지. 기계는 총 45번의 비행을 했습니다. 4월 중순부터 첫 번째 직렬 Mustang이 이와 동시에 테스트되었으며 프로그램의 일부도 완료되었습니다.

첫 번째 시리즈 "머스탱"

최초의 양산형 Mustang은 1941년 4월 16일 Inglewood 공장에서 출고되었습니다. 7일 후, 그는 첫 비행을 했습니다. 실험적인 NA-73X와 구조적 요소가 다릅니다. 첫째, 바인딩과 전면에 장갑 유리가 있는 새로운 윈드 바이저가 있습니다. 두 번째로, 그들은 라디에이터에 대한 공기 흡입구를 재설계했습니다. 난류 경계층이 날개 아래에서 빨려들어온 것으로 밝혀졌습니다. 이것은 냉각 효율을 감소시켰습니다. 직렬 기계에서 라디에이터의 "립"이 앞으로 이동하고 아래로 내려와 날개의 아래쪽 표면에서 멀어집니다. 그리고 마침내 그들은 완전한 무기 세트를 설치했습니다. 2개의 동체 동기식 중기관총에는 400발의 탄약이 있었고 날개에 2개의 12.7mm 기관총(각각 500발), 4개의 7.62mm 기관총(각 500발)이 있었습니다. 그러나 첫 번째 Mustang에는 무기가 없었습니다. 항공기는 테스트용으로 제작되었기 때문에 도색이 필요하다고 생각하지도 않았으며, 광택이 나는 금속 피부의 눈부심으로부터 조종사의 눈을 보호하기 위해 조종석 바이저 앞에 검은색 줄무늬만 적용했습니다.

이 전투기는 해외로 파견되지 않았습니다. 그것은 북미의 처분에 남아 다양한 실험에 사용되었습니다. 특히, 그들은 거의 프로펠러의 스피너까지 당겨진 전방으로 확장된 기화기 공기 흡입구를 테스트했습니다. 후속 기계에서 표준이 되었습니다. 영국으로 간 최초의 머스탱은 두 번째 연속 카피였습니다. 첫 번째와 달리 그는 당시 표준 영어 위장을 착용했습니다. 날개와 동체에는 흙빛 갈색과 녹색 잔디 색상의 큰 반점이 적용되었습니다. 비행기 바닥은 하늘색이었다. 용골의 영국식 식별 표시, 삼색 코케이드 및 같은 색의 깃발은 미국에서 다시 칠해졌습니다. 같은 자리에 동체 꼬리 부분에 검은색 페인트로 영국군 번호가 새겨져 있었는데, 이는 두 글자와 세 숫자의 조합이다. 이 번호는 명령이 내려졌을 때도 칠해졌습니다. 두 번째 직렬 전투기는 1941년 9월에 고객 대표가 수락한 후 분해되어 포장되어 바다로 영국으로 운송되었습니다. 도중에 독일 항공기의 공격을 받았지만 무사히 항구에 도착했습니다. 전투기는 10월 24일 바튼우드 공군기지에 도착했다. 그곳에서 머스탱은 인력이 부족했습니다. 사실은 계약에 따라 라디오 방송국, 시력 및 기타 장비가 영어로 제작되어야한다는 것입니다. 이 모든 것을 미국으로 가져 오는 것은 의미가 없었고 영국의 수리 기지에서 조립되었습니다. 이것이 그들이 국내에 도착한 최초의 머스탱으로 한 일입니다.

이 기계는 Boscombe Down의 AAEE(항공기 및 군비 실험 시설)에서 테스트 프로그램을 통과했습니다. 전투기는 4000m 고도에서 614km/h의 속도를 보여 당시로서는 매우 높았다. 중저고도에서는 Kittyhawk와 Airacobra뿐만 아니라 Spitfire보다 빠른 것으로 판명되었습니다. 고도 4500m까지 Spitfire V와의 속도 차이는 40~70km/h였습니다. Mustang의 범위는 모든 영국 전투기의 범위보다 컸습니다. 항공기의 조종성과 조종성은 테스터에 의해 만족스러운 것으로 평가되었습니다. 그러나 4500m 이상에서는 상황이 바뀌었습니다. Spitfire V의 Merlin 엔진에는 2단 과급기가 장착되어 있습니다. 높이 상승한 그의 조종사는 임펠러의 고속으로 전환하여 부스트를 높였습니다. 이것은 주변 공기의 희박성을 보상했습니다. 유사한 계획이 소비에트 M-105 엔진에 사용되었습니다. Allison에는 그러한 장치가 없었으며 4500m 이상에서는 엔진 출력이 빠르게 떨어지고 모든 비행 데이터가 악화되었습니다. 따라서 영국 공군의 지도부는 머스탱을 전투기가 아닌 고속 정찰 및 공격기로 사용하기로 결정했습니다.

이를 바탕으로, 특수부대 Duxford에서 새로운 기계를 사용하는 전술을 찾기 시작했습니다. 약 이십사

이 타의 추종을 불허하는 "머스탱"

제2차 세계 대전이 발발하면서 강력한 독일 공군에 직면한 영국과 프랑스는 현대 전투기에 대한 긴급한 필요성을 경험하기 시작했습니다. 군용 장비 구매는 1939년에 시작되었습니다. 그러나 특성 면에서 획득한 차량은 독일 VP09E 전투기와 영국 및 프랑스의 신형 전투기보다 열등했습니다. 영국군은 영국 공군의 요구 사항을 충족하는 새로운 전투기를 해외에 주문하기로 결정했습니다. 개발자 및 공급업체로 북미 회사가 선택되었으며 영국 조종사들과 잘 어울렸습니다. 곧 그들은 고객이 승인 한 전투기의 예비 설계를 만들고 새로운 항공기의 기술 개발 및 건설 계약에 서명했으며 첫 번째 항공기는 1941 년 1 월에 인도 될 예정이었습니다.

전투기에 단일 속도 과급기가 장착된 Allison V-1710 12기통 수냉식 엔진을 사용하기로 결정했습니다. 유사한 엔진을 가진 록히드 P-38 항공기에 사용된 부피가 큰 터보차저가 없으면 NA-73X 전투기 엔진은 고도가 낮아 면적이 제한적이었다. 가능한 응용그러나 그 당시 미국에는 다른 적절한 수냉식 엔진이 없었습니다.

프로토타입 "머스탱"

새로운 전투기의 첫 비행은 1940년에 이루어졌으며 1941년 겨울이 끝나갈 무렵 영국군도 Mustang 테스트를 시작했습니다(비행기는 영국 공군에 채택된 후 이름을 따왔습니다). 테스트 중에 달성했습니다. 최대 속도 3965m 고도에서 614km/h로 좋은 핸들링과 이착륙 특성을 보였다. Mustang은 Lend-Lease에 따라 미국에서 영국으로 공급된 최고의 전투기로 곧 인정을 받았습니다. 그러나 앨리슨 엔진의 불충분한 고도로 인해 강력한 전투기의 엄호 아래 영국을 공습한 독일 폭격기와의 전투에서 항공기가 비효율적이었습니다. 지상 목표물에 대한 작전과 공중 정찰에 사용하기로 결정했습니다.

Mustang의 첫 출격은 1942년 5월 5일에 이루어졌습니다. 비행기는 프랑스 해안의 정찰을 수행했습니다. 이를 위해 조종사 뒤의 조종석 캐노피에 특정 각도로 특수 물집에 설치된 F-24 AFA가 장착되었습니다.

머스탱의 "불의 세례"는 1942년 8월 19일 디에프(Dieppe)를 습격하는 동안 일어났습니다. 그런 다음 Mustang은 첫 번째 승리를 거두었습니다. 캘리포니아의 영국 공군 지원 조종사 X. Hills는 공중전에서 Focke-Wulf -190을 격추했습니다. 같은 날 머스탱 1대가 분실되었습니다.

고도는 루프트바페보다 열등했지만 머스탱은 보통 저고도에서 고속으로 전투 비행을 하기 때문에 독일 전투기에게는 어려운 상대였습니다. 장거리는 머스탱이 제 3 제국의 영토를 날 수있게했습니다.

1942년 상반기에 Mustang 1이 영국에서 우리나라로 도착하여 공군 연구소에서 테스트되었습니다(조금 후에 Mustang 2가 10대 더 소련에 파견되었습니다).

영국인이 머스탱을 성공적으로 사용한 것은 미군의 관심을 불러일으켰습니다. 미 사령부는 자체 공군을 위해 구매하기로 결정했습니다. 1942 년 4 월 A-36A "Invader"라는 명칭을받은 급강하 폭격기 버전으로 군대에이 항공기를 공급하는 계약이 체결되었습니다. Mustang 폭격기에는 1325 hp 용량의 Allison V-1710-87 엔진이 장착되었습니다. 와 함께. 항공기의 무장은 12.7mm 구경의 기관총 6정과 최대 구경 227kg의 폭탄 2개가 날개 아래에 매달려 있습니다. 급강하 폭격을 보장하기 위해 A-36A는 날개의 상부 및 하부 표면에 설치된 에어 브레이크를 장착하고 402km / h의 속도로 다이빙을 제공했습니다 (브레이크가 없으면 Mustang 다이빙 속도는 800km / h에 도달 할 수 있습니다 ). 항공기의 최고 속도는 1525m 고도에서 572km/h였으며, 2개의 폭탄을 매달아 498km/h로 감소했다.

지중해 작전 작전 중 전투 중 극동 A-36A 급강하 폭격기는 23,373회 출격하여 8,000톤의 폭탄을 적에게 투하했으며 공중전에서 적 항공기 84기를 격추하고 지상에서 17기를 추가로 파괴했습니다. 인베이더의 손실은 177대의 차량에 달했습니다. 적의 최전선에서 그렇게 높은 강도로 작전을 수행하는 항공기의 경우에는 그리 많지 않습니다.

Allison 엔진으로 다양한 수정을 한 1510 Mustang 항공기가 제작되었습니다. 그들은 1945년 5월까지 유럽에서 전투 작전에 사용되었으며 공중전을 성공적으로 수행할 수 있는 우수한 전투기 폭격기, 급강하 폭격기 및 장거리 고속 정찰기로 명성을 얻었습니다. 그러나 엔진 고도가 낮고 날개에 가해지는 비하중이 높아 기동성이 제한되어 전투기로는 거의 사용되지 않았다. 동시에 미국에서 중폭격기 생산량이 증가하고 1943년 독일에 대한 연합군의 공습이 시작되면서 작전에 상응하는 상당한 고도에서 더 넓은 범위와 전투 특성을 가진 호위 전투기가 필요했습니다. "비행 요새"의 제대가 증가했습니다. 이러한 항공기는 영국과 미국 전문가의 공동 노력 덕분에 태어난 Mustang의 새로운 수정이었습니다.

다른 롤스로이스 동력 항공기에 대해 잘 알고 있는 시험 조종사인 Ronnie Harker는 Mustang에서 30분간 비행한 후 새 기계가 기대 이상으로 우수한 성능을 보였다고 말했습니다. 비행 특성낮은 고도에서. 그러나 Mustang에 Spitfires와 Lancaster 폭격기에 사용되는 Merlin 엔진이 장착되어 있으면 더욱 좋습니다.

Harker의 권장 사항이 고려되었습니다. 시작을 위해 여러 대의 Mustang 1 항공기에 Merlin 엔진을 설치하기로 결정했습니다.미국 정부가 Packard V-1653으로 2대의 P-51 전투기 건설 계약을 체결한 미 공군과 북미 대표 3개의 엔진이 이 작업에 관심을 갖게 되었습니다(미국에서 라이센스하에 생산된 엔진 "Merlin"의 미국 이름).

영국에서 롤스로이스에 의해 개조된 최초의 항공기인 Mustang X는 1942년 10월에 처음으로 이륙하여 진정으로 뛰어난 비행 특성을 보여주었습니다. 이륙 중량 4113kg의 실험 전투기가 최고 속도 697에 도달했습니다. 고도 6700m에서 km / h (비교를 위해 영국에서 비행 테스트 중 이륙 중량이 3910kg 인 Allison 엔진이 장착 된 R-51 항공기는 고도 4570m에서 599km / h의 속도에 도달했습니다). 해수면에서 Mustang X의 최대 상승률은 17.48 m/s(R-51 - 9.65 m/s), 고도 2290 m - 18.08 m/s(R-51 - 10.16 m/s)에서 고도 3350m). 초기 계획에 따르면 머스탱 1 전투기 500대에 롤스로이스 엔진을 장착할 예정이었으나 해외에서는 미국인들의 효율성 특성으로 영국산 엔진을 장착한 신형 머스탱 항공기를 대량 생산하기 시작했다.

1941년 11월 말, 북미는 이륙 출력이 1400hp인 V-1650-3 엔진을 장착한 최초의 XP-51B 항공기 건설을 완료했습니다. 와 함께. 강제 모드의 전원 1620l. 와 함께. 5120m 고도에서 1942년 11월 30일에 이륙하여 영국 항공기보다 훨씬 우수한 특성을 보여주었습니다. 이륙 중량 3841kg, 고도 8780m에서 최고 속도 729km/h, 고도 3900m에서 최대 상승률은 19.8m/s, 서비스 한도는 13,470m였다.

항공기 건설 중 설계가 일부 변경되었습니다. 특히 R-51V-1 - R-51V-5 시리즈 항공기에는 322리터 용량의 추가 연료 탱크가 설치되었습니다. 동체. 댈러스에서 제조된 R-51C-3 항공기에도 유사한 설계 변경이 이루어졌습니다. 추가 동체 탱크를 설치 한 후 항공기의 정상 이륙 중량은 4450kg으로 증가했으며 최대 (폭탄 및 PTB 포함)는 최대 5357kg입니다. 그러나 항공기 운항 중 추가 연료 탱크로 인해 전투기의 중심이 너무 많이 바뀌는 것으로 밝혀져 용량을 246리터로 제한하기로 결정했다. R-51V-15 및 R-51C-5 시리즈 항공기에는 출력이 향상된 V-1650-7 엔진이 장착되었습니다.

추가 동체 탱크로 R-51V의 최대 비행 범위는 7620m 고도에서 1311km였으며 284리터 용량의 2개의 외부 탱크로 1995km로 증가했으며 2개의 PTB 용량을 409리터, 원래 Republic R 전투기를 위해 영국에서 개발 -47 "Thunderbolt", - 최대 2317km. 이것은 Merlins와 함께 Mustang을 P-47 및 P-38 항공기와 동등한 호위 전투기로 사용할 수있게했습니다.

P-51B 전투기의 첫 출격은 1943년 12월 1일에 새로운 머스탱 그룹이 북부 프랑스와 벨기에 상공에서 진상 조사 비행을 했을 때 이루어졌습니다. 항공기 포병과 적 전투기는 미국과 만나지 않았다. R-51B가 참여한 첫 번째 공중전은 1943년 12월 16일 미국 머스탱이 Bf110 방공 전투기를 격추시킨 브레멘 상공에서만 이루어졌습니다.

1944년 3월 3일 영국 머스탱은 라이트닝과 함께 베를린 공습에 참여했습니다. 다음 날 P-51B가 미 공군 폭격기를 호위하며 베를린 상공에 다시 나타났다. 이어진 독일 요격기와의 공중전의 결과 연합군 전투기는 8대의 적기를 격추했지만 자체 손실은 훨씬 더 많았고 8대의 머스탱을 포함하여 23대의 R-51V, R-38 및 R-47에 달했습니다. 한편, 3월 6일 연합군 전투기는 완전한 복수를 했습니다. 영국 폭격기의 대규모 공습 동안 호위 전투기는 81대의 독일 전투기를 격추하고 11대의 항공기만 잃었습니다. 머스탱은 그날 45대의 독일 차량을 격추했습니다. 이 전투 후 R-51B와 R-51C는 연합군 최고의 호위 전투기로 명성을 얻었습니다.

머스탱은 비행장에서 독일 방공 전투기를 파괴하고 차단하는 데 성공적으로 작동했습니다.

R-51의 범위를 늘리기 위해 409리터 용량의 섬유 외부 연료 탱크가 영국 공장에서 대량으로 도착하기 시작했으며(방출 속도는 월 24,000개) 점차 알루미늄 탱크를 284리터로 대체했습니다. 또 다른 혁신 영어 원산지, P-51 B 및 C 항공기에 도입된 Malcolm Hood 조종석 캐노피는 일종의 "팽창된" 중앙 부분에서 표준 캐노피와 다르므로 조종사에게 훨씬 더 나은 시야를 제공합니다. 이러한 조명은 영국식 머스탱과 미국식 머스탱 모두에 설치되었습니다. 그러나 1943년 11월 미국에서는 P-51 B 항공기에서 훨씬 더 발전된 랜턴에 대한 테스트가 시작되어 조종사에게 360도 시야를 제공했습니다. 이후 P-51에 도입된 디자인은 "클래식"이 되었습니다.

P-51D는 V-1650-7 엔진(1750 hp)을 장착했으며 무장은 6문의 12.7mm 기관총(배럴당 400발)으로 증가했습니다. P-51D의 수정은 직경이 3.35m인 Aeropradakt 프로펠러가 장착된 P-51K 항공기였습니다(댈러스의 공장은 이 항공기 중 1337대를 제작했습니다). 새로운 랜턴의 사용으로 인한 방향 안정성의 감소를 보완하기 위해 P-51D 항공기의 개별 시리즈에 작은 포크가 설치되었습니다. 구별되는 특징이 전투기의 또한 날개의 뿌리의 코드가 증가했습니다. 총 9603대의 R-51 및 K 항공기가 제작되었습니다.

전투기의 뛰어난 속도와 고도 특성으로 인해 전투기의 새로운 개조가 적의 제트기와 성공적으로 싸울 수 있었습니다. 그래서 1944년 8월 9일 B-17을 호위하던 P-51이 Me-163 전투기와 교전하여 그 중 하나를 격추시켰다. 1944년 말 머스탱은 Me-262 제트 전투기와 여러 번 성공적으로 싸웠습니다. 또한 P-51은 V-1 발사체뿐만 아니라 다른 독일 "비행 이국적인" Ar-234 및 "복합" 항공기 Ju-88 / Bf109 "Mistel"에 의해 가로채서 격추되었습니다.

R-51N - "머스탱"의 마지막

전쟁이 끝나면 Merlin 엔진이 장착 된 Mustang이 태평양 작전 지역에 진입하기 시작하여 Iwo Jima와 일본 열도에 대한 습격에 참여했습니다. P-51은 625리터 용량의 알루미늄 외부 탱크 2개와 날개 아래에 HVAR 6개가 있는 B-29 폭격기의 호위를 받았습니다(이 구성에서 전투기의 이륙 중량은 5493kg이었고 이륙 열대 더위의 비행장은 어려운 작업이되었습니다). B-29를 요격하려는 일본 전투기와의 충돌은 상대적으로 드물었고 대개 머스탱에게 유리하게 끝났습니다. 최고의 비행 인원을 잃고 적보다 덜 발달한 항공기로 무장한 일본 항공은 더 이상 미국에 대한 심각한 반대를 제공할 수 없었고, 공중전은 대등한 적과의 싸움이라기보다 구타에 가까웠다. 그러나 전쟁 막바지에 등장한 신형 가와사키 Ki.100 전투기는 상대적으로 기동성이 뛰어났다. 고속낮고 중간 고도에서 어느 정도 다시 기회를 균등화했습니다. 전투에서 "Mustangs"는 일반적으로 이러한 일본 기계와 함께 더 빠른 속도로 인해 승리하여 적에게 전투 전술을 부과 할 수 있습니다. 동시에, 수치적 우월성과 더 나은 전문 교육미국 조종사.

그럼에도 불구하고 북미는 더 가벼운 무게와 향상된 공기 역학으로 구별되는 Mustang의 새로운 수정 작업을 시작했습니다. XP-51F로 명명된 3대의 실험용 경량 머스탱에는 V-1650-7 엔진이 장착되었고, 다른 2대의 항공기에는 1675마력의 롤스로이스 멀린 145(RM, 14, SM) 엔진이 장착되었습니다. 와 함께. 4날 Rotol 프로펠러(이 항공기는 XP-51G로 지정됨)를 사용합니다. XP-5IF의 이륙중량은 4113kg(R-51보다 1톤 적음), 최고속도는 8839m 고도에서 750km/h였다. XP-51G는 더 가볍고 빠른 기체( 이륙 중량 - 4043kg, 최대 속도 - 6325m 고도에서 759km / h). XP-51F는 1944년 2월, XP-51G는 같은 해 8월에 처음 이륙했습니다.

더 많은 것에도 불구하고 고성능, XP-51G는 더 이상 개발되지 않았으며 XP-5IF를 기반으로 직렬 전투기 R-51N이 만들어졌습니다. 6개의 기관총으로 무장했으며 엔진은 4날 Aeroproduct 프로펠러가 장착된 Packard-Merlin V-1650-9였습니다. 고도 3109m에서 비상 모드의 엔진은 2218리터의 출력을 낼 수 있습니다. 와 함께. Mustang의이 수정은 가장 "활발한"것으로 판명되었습니다. 외부 연료 탱크 및 기타 외부 서스펜션이 없으면 항공기는 7620m 고도에서 783km / h의 수평 속도를 개발했습니다. 상승 속도는 27.18m / 에스. 내부 탱크에만 연료를 공급할 때 R-51N의 비행 범위는 1400km, 외부 연료 탱크는 1886km였습니다.

이 항공기는 1945년 2월에 처음으로 비행했습니다. 미 공군은 Eaglewood 공장에서 1,450대의 P-51H 전투기를 주문했지만 전쟁이 끝나기 전에 555대만 제작되었습니다.

전쟁 후 머스탱은 세계 거의 모든 지역의 많은 국가에서 복무하며 다양한 지역 전쟁에 참여했으며, 마지막 전쟁은 1969년 온두라스와 엘살바도르 간의 "축구 전쟁"이었습니다. 그들은 수행할 기회를 가졌습니다. 소련제 차량과의 공중전: 한국 전쟁 중 P-51은 적대 행위에 참여한 미국, 호주, 남아프리카 및 한국 비행 중대와 함께 근무했습니다. "Mustang"은 주로 공격기로 사용되었지만 몇 대의 북한 Yak-9와 La-11을 격추했습니다. MiG-15와의 회의는 원칙적으로 R-51 항공기가 파괴되면서 끝났습니다. 이러한 이유로 전투에 참가한 머스탱의 수는 점차 감소했지만 1953년 휴전 협정이 체결되기 전까지 여전히 "생존"했습니다.

Mustang을 기반으로 수많은 스포츠 및 기록 경신 항공기가 만들어졌습니다 (Frank Taylor의 항공기 포함, 1983에서는 지금까지 치지 않은 피스톤 항공기에 대한 절대 세계 속도 기록이 설정되었습니다 - 832.12km / 시간).

1980년대에는 머스탱을 현대식 공격기로 부활시키려는 시도가 있었습니다. P-51을 기반으로 Piper 회사는 탱크와 싸우도록 설계된 RA-48 Enforcer 경공격기를 만들었습니다. 두 대의 실험용 항공기가 제작되었지만 시리즈는 결실을 맺지 못했습니다.

R-51의 이러한 훌륭하고 긴 경력은 의심할 여지 없이 기술 및 공기역학적 설계의 완벽함, 성공적인 엔진 선택, 그리고 가장 중요한 것은 이 전투기의 시기적절한 모습 때문입니다. 사실 멀린 엔진이 장착된 P-51은 가장 필요할 때 군대에 투입되기 시작했습니다. 1944년 독일과 일본에 대한 공습이 배치되는 동안, 그리고 B-17 및 B-29와 가장 완벽하게 조화를 이루었습니다. 동반하기로 한 것입니다. 특히 주목해야 할 점은 Mustang이 "국제적" 기술적 창의성의 결실이라는 사실입니다. 영국 사양에 맞게 제작되었으며 궁극적으로 영국식 엔진을 장착하여 미국과 영국 전투기의 최고 품질을 결합한 것처럼 보였습니다.

블라디미르 일린

"조국의 날개"No. 10 1991

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