주간 항공위원회가 해산되고 있습니다. Mak - 주간 항공 위원회

건강 14.06.2019

건강

아노디나 타티아나 그리고리예브나

기술 과학 박사, 교수(1981년부터), 국가상 수상자, 명예 과학자, 러시아, 아제르바이잔, 카자흐스탄, 몰도바, 우즈베키스탄, 우크라이나 등 최고 훈장 보유자. 러시아 법률에 따르면 그는 연방 직위를 가지고 있습니다. 장관.

그녀는 후배 연구원부터 항공 분야 최고의 연구소장까지 모든 과학 직위를 통과했으며 20년 동안 이 연구소를 이끌었습니다. 10년 넘게 그녀는 교육부의 주요 과학기술국을 이끌었습니다. 수년 동안 그는 다양한 고위 과학 및 행정직을 역임했습니다. 교육활동을 진행하였습니다. 현재 해당 부서와 협력 중 국제법 MGIMO.

창조의 창시자이자 1991년부터 국가 원수의 결정에 따라 주간 항공 위원회 의장이 되었습니다.

항공 사고에 대한 독립적 조사 시스템 구축 책임자 및 국제 시스템유럽 및 미국과 완벽하게 조화를 이루는 항공 장비 및 비행장 인증.
MAK가 처음이다 지역 조직독립적인 조사 및 인증 분야에서 법적 원칙과 경험을 바탕으로 유럽 연합(2002년)에서 유사한 조직을 창설했습니다. 라틴 아메리카그리고 세계의 다른 지역. 2010년에 이 원칙은 ICAO 시카고 협약 부속서 13의 표준에 명시되었습니다.

IAC는 독립적인 조사기관인 ITSA의 국제기구(총 17개 기관)에 10년 동안 회원으로 참여해 왔습니다.

T. Anodina의 직접적인 참여로 프레임워크 내를 포함하여 생성 및 인증되었습니다. 국제 프로젝트, 새로운 항공기: Il-86, Il-96, Il-114, An-124, An-70, An-140/148, Ka-32, Tu-204, RRJ 등.

그녀의 과학적 리더십 하에 최초의 자동화 시스템 100개 이상의 비행장과 관제 센터에서 항공 교통 관제, 항공기 항법 및 착륙을 담당하고 있습니다.
ICAO(세계 190개 주)에 대한 소련의 가입 개시자이자 항공 항해 분야의 국제 표준으로의 전환 기술적 수단비행장 및 항공로 장비. 그녀는 글로벌 항공 활용을 기반으로 한 미래 항공 항법 시스템 전략에 관한 ICAO 전문위원회의 회원이었습니다. 위성 시스템미국, 프랑스, 호주, 일본, 소련 등 5개 주 대표가 포함된 내비게이션입니다.

ICAO가 국제 민간 항공을 위해 채택한 이 전략의 일환으로 GLONASS 시스템을 (GPS와 함께) 글로벌 위성 시스템의 일부로 인식하는 데 합의했습니다. 이 연구의 결과는 세계적 과학적 성과로 인정받았다. 1997년 T. Anodina가 최고상을 수상했습니다. 국제상항공 분야 - 세계적으로 유명한 과학자이자 주요 연구원이자 민간용 국가, 지역 및 글로벌 위성 기술의 창안 및 구현 조직자로서 E. Warner Award를 수상했습니다. 1959년 이래로 31명이 이 상을 수상했습니다.

IAC 활동 20년 동안 76개국에서 536건의 항공 사고가 조사되었습니다. 러시아, 우크라이나, 우즈베키스탄, 미국, 캐나다, 유럽, 브라질 등에서 제조된 항공기 134종을 인증했으며, 80개 국제 비행장, 러시아 및 해외 생산 비행장 장비 516종을 인증했습니다.

특히 비행기 추락 사고와 같은 항공 운송 주제와 관련된 뉴스를 정기적으로 따르는 사람들은 MAK 문자로 표시된 약어를 주기적으로 접하게 됩니다. 많은 사람들은 이 약어가 Interstate라고도 불리는 "International Aviation Committee"를 의미한다는 것을 모릅니다.

항공 운송 활동과 관련된 모든 산업의 질서를 모니터링하기 위해 특별 부서가 만들어졌습니다. 이 조직은 민간 항공을 감독하는 ICAO와 협력하여 중요한 임무를 수행합니다.

1991년 말, 민간 항공 운송을 수행하는 항공기의 최대 안전과 효율성을 보장하기 위해 지구상 12개 국가 간에 특별 협정이 체결되었습니다.

이 문서는 여객 운송 개발의 세부 사항에 영향을 미치는 많은 뉘앙스를 설명하고 채택된 규칙을 준수하려면 통제가 필요하므로 부서 기관을 만들기로 결정했습니다. 주간 조직항공 업무를 위해. 국제 항공 위원회의 공식 웹사이트에서는 기관의 활동에 대해 설명합니다.

비행 수행에 따른 규칙 개발;
항공기 제작 및 운영 절차;
항공 장비 사용에 대한 인증서 및 허가 발급 시스템;
항공기 감항성 기준;
비행장의 상태를 평가하여 특정 카테고리를 부여합니다.
민간 항공과 관련된 충돌 및 긴급 상황의 원인을 파악하는 데 독립적인 전문가로 참여합니다.
일반적인 사용 순서의 구성 공적, 여객 항공 운송 개발의 조정 및 관리.

불과 6개월 후, 위원회는 국제적 지위, 즉 세계 여러 국가의 특정 부문에 영향을 미치는 기관 목록에 포함되었습니다. 채택을 위해 제안된 모든 규범이 협정에 가입한 국가의 법률 준수 여부를 반드시 확인했기 때문에 이를 위해 엄청난 양의 작업이 수행되었습니다. 그러나 결국 합의에 이르렀습니다. 오늘 참가자 목록은 다음과 같습니다.

아제르바이잔 공화국;
아르메니아 공화국;
벨라루스;
카자흐스탄;
키르기스스탄 공화국;
몰도바 공화국;
러시아 연방;
투르크메니스탄;
우크라이나(국가가 위원회에서 탈퇴했다는 언급이 있지만 현재 공식적인 확인은 없습니다)
타지키스탄 공화국;
우즈베키스탄 공화국.

조직의 본사는 러시아 수도에 위치하고 있으며 대표 사무소는 IAC에 가입한 주에 있습니다.

당연히 국제 항공 위원회의 작업에 대해 매우 긴 기사를 작성할 수 있습니다. 왜냐하면 국가 수와 그들이 차지하는 광대한 영토가 매우 광범위한 활동 분야를 결정하기 때문입니다. IAC 회원의 활동은 위원회 회원 국가 지도부의 전적인 입법적 지원을 받아 수행됩니다.

조직에 부여된 권한은 특정 국가의 영토에서 채택된 공식 법령, 결의안 및 기타 문서에 의해 확인됩니다. 기본적으로 학회 대표는 다음 사항을 처리합니다.

1. 항공기 및 기술 부품 제조에 대한 인증서 및 허가 발급. 비행 중 승객의 안전과 항공기의 긴 서비스 수명을 보장하기 위해 단계별로 인증이 수행되는 기준을 마련했습니다. 그 기반은 글로벌 및 유럽 표준이었습니다. 즉, 이 절차는 글로벌 표준에 맞게 수행되었습니다. 검사를 통과한 기업은 인증서를 받게 되며, 해당 인증서의 유효 기간은 참여 국가 외에도 다음 주까지 확장됩니다.

미국;
인도네시아;
캐나다;
이집트;
인도;
브라질;
유럽연합 회원국;
중국;
남아프리카공화국;
이란;
멕시코 및 기타 일부 국가.

2. 이착륙 지역, 구조 및 기능 평가, 카테고리 지정 및 인증. 승인된 기준에 따르면, 위원회가 조직한 위원회의 허가를 받은 후 파트너 국가의 비행장은 항공기를 수령 및 파견할 권리가 있으며 필요한 경우 다음을 수행할 수 있습니다. 유지여객기.

3. 독립적인 전문가의 검증이 필요한 상황 분석. 주간 공군(Interstate Air Force)에 소속된 국가의 항공기에 대한 긴급 상황을 포함하여 지구상 여러 국가의 항공기에서 항공기 충돌 및 긴급 상황이 주기적으로 발생합니다. 국제항공위원회는 항공사가 관할권에 속하는 경우 어느 국가의 영토에서 발생한 문제의 원인을 조사합니다.

4. IAC 전문가들은 여객 항공 운송에 대한 수요 증가에도 참여하여 관리 항공사의 경쟁력을 높입니다. 특히 이 분야에서는 다음과 같은 조치가 취해지고 있습니다.

서비스 인력의 자격 향상;
가격 및 마케팅 정책 추적
세관 검사와 관련된 업무를 촉진합니다.
공항 및 기내 의료 서비스 개발 및 개선;
효과적인 대테러 활동;
인터넷 자원을 통해 항공편 관련 절차를 수행할 수 있는 기회를 제공합니다.

국제항공위원회(International Aviation Committee)의 공식 웹사이트에는 협회가 유사한 활동을 하는 세계적으로 유명한 조직과 성공적으로 협력하고 있으며 IAC 전문가가 개발한 여러 계약에 서명했다고 명시되어 있습니다.

20년이 넘는 노력과 성공적인 활동 끝에 러시아 연방 지도부의 명령에 따라 조직의 권한이 실질적으로 제거되었습니다. 2015년부터 러시아 교통부와 연방항공운송청은 항공운송 사고에 대한 인증 및 조사를 시작했습니다. 그러나 위원회는 폐지되지 않았으며 일부 활동은 여전히 남아 있다.

문제는 갑자기 발생한 것이 아닙니다. IAC의 업무 결과에 대한 불신의 원인은 협정 참가국의 항공사에서 발생한 일부 사고의 결과였다. 여러 차례의 유사한 조사 끝에 동맹의 권리와 책임은 제한되었으며, 대부분은 연방항공운송국과 교통부로 이관되었습니다. 이 모든 것은 1997년 이르쿠츠크에서 판랑(Phan Rang)으로 비행하는 비행기가 도시 중 한 곳의 주거 지역에 추락하면서 시작되었습니다.

이번 사고는 대부분의 엔진이 작동을 멈춰 3개가 작동을 멈춰 총 4개가 발생하면서 발생했다. 위원회 전문가들은 조종사가 실수를 했고, 이로 인해 여객기가 과밀화되면서 항공기가 추락했다고 밝혔습니다. 다만, 운항허가서 발급 역시 국제항공위원회(International Aviation Committee) 직원들이 담당한 점을 감안해 해당 업무에는 별도의 전문가를 추가로 참여시키기로 결정했다. 검사 후 그들은 고장난 엔진 작동에 불규칙성이 있음을 확인했습니다.

4년 후, 러시아와 우크라이나의 군사훈련이 진행되던 크림반도에서 비극이 일어났다. 공군. 우크라이나군이 발사한 미사일이 S7 항공 여객기를 격추했습니다. 항공위원회 직원들은 이 문제가 우크라이나 군에 유리하지 않다고 분명히 결정했지만 키예프 사법 당국은 제공된 주장이 물질적 보상에 대한 긍정적인 결정을 내리기에는 불충분하다고 간주했습니다. ~에 이 순간어느 쪽도 일어난 일에 대해 유죄를 인정하지 않았기 때문에 상황은 아직 해결되지 않았습니다.

2006년에 아르메니아 항공모함 Armavia 소속 여객기가 모든 승객과 함께 바다에 추락했습니다. 사고로 인한 생존자는 없었습니다. IAC 전문가에 따르면 조종사들은 비행기 추락의 원동력이 되는 특정 조치를 취했지만, 분명히 공황 상태에서 필요한 조치를 취하지 않았습니다. 동시에 실시된 독립적인 조사에서는 위원회의 결론에 어려운 상황에서 착륙을 용이하게 할 장비가 도착 비행장에 존재한다는 데이터가 포함되어 있지 않은 것으로 나타났습니다. 기상 조건, 그리고 올바른 작동.

2010년에는 스몰렌스크 상공에서 큰 비행기 사고가 발생했습니다. 바르샤바에서 여러 국가의 정부 인사를 태운 거의 100명의 승객을 태운 비행기가 추락했습니다. 당연히 비상 상황 분석은 IAC 회원과 외국 기관에 의해 수행되었으며, 전문가들은 도착 공항의 활주로가 추락 원인이었던 개탄할 만한 상태에 있다는 결론을 내렸습니다. 그러나 위원회의 전문가들은 비행기를 조종한 조종사들의 훈련 수준이 낮고 착륙 중에 많은 실수를 저질렀다고 판단했습니다.

이로 인해 누적된 선례가 너무 많아 국제항공위원회는 활동을 중단할 수밖에 없었다. 고위 경영진은 공중에서 발생한 사고 결과를 조작했다는 의혹에 더해 너무 긴 처리 시간에 불만을 표시했다.

일부 사건은 수년간 계류 중입니다. 또한 외교적 신분으로 보호받는 MAC 참가자들은 각종 절차에서 발생한 명백한 실수에도 처벌을 면했다.

IAC는 러시아에서 보잉 737 형식 인증서를 정지했습니다.

주간 항공 위원회(IAC)는 1991년 12월 30일 계약에 따라 설립되었습니다. ICAO 국제 정부 간 기구 등록부에 포함되어 있으며 독립 국가 연합(CIS)에 등록되어 있습니다.

IAC는 지역 주권 국가의 정부 간 조직입니다. 동유럽의민스크(벨로루시 공화국)에서 서명된 민간 항공 및 영공 사용에 관한 협정에 가입했습니다. 끝으로

2005년에는 12개국(아제르바이잔 공화국, 아르메니아 공화국, 벨로루시 공화국, 조지아 공화국, 카자흐스탄 공화국, 키르기즈 공화국, 몰도바 공화국, 러시아 연방, 공화국)이 협정 당사자입니다. 타지키스탄, 투르크메니스탄, 우즈베키스탄 공화국, 우크라이나. 라트비아 공화국과 에스토니아 공화국 두 국가가 옵저버 지위를 갖고 있습니다.

창립국이 위임한 권한에 따라 IAC는 영공 사용, 항공 교통 관제, 항공기 인증, 비행장 및 장비 인증, 항공 조사 분야에서 통일된 정책 및 활동 조정의 목표를 달성하도록 설계되었습니다. 사고, 항공 규칙 시스템의 통일 보장, 항공 운송 분야의 조정된 정책 개발, 주간 과학 및 기술 프로그램의 개발 및 구현 조정. 창립국들이 IAC에 권한을 위임하는 정도가 동일하지 않기 때문에 IAC 활동에 대한 참여의 성격은 상당한 차이가 있습니다.

IAC의 주요 활동은 다음과 같습니다.

민간 항공 분야와 CIS 지역의 영공 사용 분야에서 통일된 항공 규칙 및 절차 구조의 개발 및 형성, 그리고 세계 항공 공동체가 인정한 항공 규칙과의 조화

항공 장비 및 그 생산에 대한 통합 인증 시스템의 기능을 구축 및 보장하고 이를 다른 국제 시스템과 조화시킵니다.

CIS 회원국을 위해 항공 사고 조사를 위한 전문 독립 기관을 보존하여 영연방 영토뿐만 아니라 국경 너머의 항공 사고에 대한 객관적인 조사를 보장합니다.

관세 및 상호 합의 분야에서 주간 협정과 합의된 규정을 통해 항공 운송 서비스 시장의 CIS 국가를 보호합니다.

당국 간의 상호 작용 조정 비상 상황그리고 협정 당사국 영토의 국지적 군사충돌 지역에서,

민간 항공 활동에 대한 불법 간섭에 맞서 싸우십시오.

개발 국제 협력상태와 국제기구협정 당사국을 글로벌 항공 커뮤니티에 통합하기 위해 민간 항공.

1991년 12월 체결된 정부간 “민간항공 및 영공이용에 관한 협정”에 기초하여 설립되었습니다. 본 협정 제8조에 따라 IAC는 국제 정부 기관으로서 협정에 따라 창설된 항공 및 영공 사용에 관한 협의회의 결정 이행을 보장하는 집행 기관입니다. 위원회 세션은 분기에 최소 1회 이상 개최되며, 프로그램 및 안건 초안은 IAC 의장이 제시하고 위원회의 승인을 받습니다. IAC 의장은 경제 공동체 구성원인 국가 원수 협의회의 결의에 의해 임명됩니다(1991년부터 이 직책은 T. G. Anodina가 맡았습니다).

오랫동안 IAC는 공역 사용, 항공 교통 관제 및 국가 감독항공기 비행의 안전을 위해(CIS 국가가 합의한 기능 측면에서) 민간 항공의 광범위한 인증 문제를 다루고 후원 국가의 이익을 위한 항공 사고 조사를 담당했습니다. MAK의 법적 지위에 대해서는 다양한 의견이 있는데, 많은 변호사들은 MAK가 국제법의 대상이 아니며 러시아 연방이나 다른 CIS 국가의 국가 기능은 물론이고 어떠한 권한도 독립적으로 행사할 수 없다고 생각합니다. 동시에 MAC은 다음과 같이 집행 기관국제 인력인 국제 정부 기관 및 그 직원은 러시아 연방 또는 기타 CIS 국가의 정부 기관 앞에서 부적절한 기능 수행에 대해 책임을 질 수 없습니다.

러시아 IAC의 인증 기관은 2015년 12월에 만료되었지만 AR IAC는 관심 있는 CIS 국가를 대상으로 형식 인증서를 계속 발행하고 있습니다. 그러나 2015년부터 IAC의 주요 업무는 민간항공기 관련 항공사고에 대한 조사를 수행하는 것이다.

MAK라는 약어는 항공 주제 및 주요 비행기 추락 조사와 관련하여 뉴스 피드와 뉴스 웹사이트에 자주 표시됩니다. 이 부서의 활동과 목적, 그것이 무엇을 하는지, 어떤 권한을 가지고 있는지 이해하려고 노력합시다.

국제항공위원회 공식 웹사이트에서는 민간 항공의 안전과 체계적 발전을 달성하고 효과적인 사용이 프로그램에 참여한 모든 주의 항공 공간.

창조의 역사. 개발 과정

1991년 말 12시부터 작성 독립 국가 구소련, 특별 합의에 따라 주간 항공위원회는 다음 표준 준수를 모니터링하고 통제하기 시작했습니다.

통일된 항공 규칙;
여객기 사용 및 생산을 위한 통일된 인증 시스템;
감항성 기준;
비행장 및 해당 장비의 범주 평가;
항공기 추락 및 사건에 대한 독립적인 조사;
공역 개발 및 관리의 조정과 함께 조직됩니다.

1992년 여름, IAC 항공위원회는 정부간 기구 목록에 포함되었으며, 이는 그 활동이 참가국의 모든 국제 및 국내 법률을 준수함을 확인합니다.

MAK 건물에 서명하세요

주요 참가국

현재 주간 위원회는 11개 주로 구성되어 있습니다. 목록은 다음과 같습니다.

아르메니아;
키르기스스탄;
카자흐스탄;
아제르바이잔;
벨라루스;
러시아;
몰도바;
우즈베키스탄;
투르크메니스탄;
타지키스탄;
우크라이나.

위원회의 주요 활동

물론 참가국의 영토가 워낙 넓기 때문에 위원회의 활동도 매우 다양하다. 주요 방향에 대해 살펴 보겠습니다.

항공장비제작증명

안전성과 감항성을 보장하기 위해 여러 세계 표준에 맞게 조정된 단계별 인증을 위한 규제 프레임워크가 만들어졌습니다.

이에 따라 참가국의 항공기 및 항공기 엔진뿐만 아니라 그 요소도 인증됩니다. 이 절차가 완료되면 해당 국가뿐만 아니라 다음 주에서도 단일 인증서가 발급되고 유효하며 인정됩니다.

캐나다;
이란;
인도;
중국;
유럽 연합;
브라질;
이집트;
멕시코;
인도네시아 및 기타.

비행장 및 장비의 평가 및 인증

주간 위원회의 구성원인 모든 국가에서 승인한 생성된 규칙 기반을 통해 이 구조의 운영 영역 전체에서 허용되는 모든 유형의 비행장에 대한 인증서를 발급할 수 있습니다.

독립적인 조사 수행

IAC는 참여 국가의 모든 항공기에서 해당 영토뿐만 아니라 외부에서도 항공기 충돌이 발생할 경우 이에 대한 조사를 수행합니다. 주요 원칙은 국제 관행에서 권장되는 대로 수행된 연구의 독립성입니다.

민간 항공 개발 조정

주간 정책의 형성 및 실행, 경제적 이익 창출, 접근 가능한 경쟁 능력은 IAC 업무의 가장 중요한 부분입니다. 여기에는 다음과 같은 협력 영역이 포함됩니다.

고급 전문가 교육;
관세 정책 개발;
통관절차 단순화;
긴급 상황에서의 상호 작용;
항공의학;
항공 테러 등에 대응합니다.

모스크바에 본사 건물

활동 제한 및 다수의 권한 박탈

국제항공위원회(International Aviation Committee)는 23년 넘게 항공기, 비행장, 항공사에 대한 사고 조사와 인증을 수행해 왔습니다. 그러나 특정 상황 이후 2015년 말 러시아 정부 법령에 따라 거의 모든 인증 활동이 교통부와 연방 항공 운송국으로 이관되었으며 MAK는 권한을 박탈당했습니다. 그럼에도 불구하고 위원회는 작업을 계속합니다.

불신의 이유

IAC의 업무 분야 중 하나는 항공기 사고 조사였습니다.위원회의 권한이 다른 조직 간에 제한되고 재분배되는 이유는 이러한 조사 결과에 대한 불신 때문이었습니다. 러시아 항공. 그 중 일부를 살펴보겠습니다.

1997년 이르쿠츠크-판랑 노선

이륙 후 비행기는 주택가에 충돌했는데, 엔진 4개 중 3개가 동시에 고장난 것이 원인이었습니다. IAC는 조종사 과실과 함께 여객기의 과적을 주요 원인으로 꼽았다. 그는 또한 조금 더 일찍 이 선박에 대한 인증을 수행했습니다. 전문가들은 추락의 주요 원인이 엔진 고장이라는 데 동의합니다.

크림 반도의 Tu-154M

2001년 가을, 크림 반도에서 합동 군사 훈련을 하던 중, 시비르 항공의 비행기가 우크라이나 미사일에 의해 격추되었습니다. IAC의 조사 결과에도 불구하고 키예프 법원은 신뢰성이 떨어진다는 이유로 항공사의 손해 배상 청구를 기각했습니다. 결국 재정적인 질문현재까지 해결되지 않았습니다.

MAK는 레코더가 어떻게 해독되는지 보여주었습니다.

루트 예레반 - 소치 2006

아르마비아 여객기가 흑해에 추락해 120명 이상이 사망했습니다. 주간위원회는 조종사들의 부적절한 행동을 주된 원인으로 지적한다. 전문가들은 비행장의 기상 장비 품질에 대한 위원회 보고서의 정보 부족이 이번 재난의 주요 원인일 수 있다고 지적합니다.

폴란드에서 출발하는 항공편 2010

바르샤바에서 출발한 정부 비행기는 승객 96명이 탑승한 스몰렌스크에서 추락했습니다. 조사에 외국 전문가들이 참여했음에도 불구하고 IAC는 최종 보고서에서 참사의 주요 원인을 조종사들의 잘못된 행동과 훈련 부족으로 지적했다. 폴란드 그룹은 다른 전문가들과 함께 스몰렌스크에 있는 Severny 비행장의 기술적 단점을 지적합니다.