北米

歴史上、後にも先にも、多用途のマスタングに匹敵する戦闘機は存在しません。 短距離戦闘機として設計された P-51 は、長距離護衛戦闘機、戦闘爆撃機、写真偵察機、航空支援機、急降下爆撃機として優れた性能を発揮し、多目的輸送機（クロスカントリー）としても大成功を収めました。 ＆ピューロンレーサー）。

マスタングは当初、適切な動力装置がなかったため、USAAC の購入チャネルの範囲外だったため、失敗した航空機として歴史の中に葬られるところだった。 当初、最初の量産モデルであるマスタング I は、（アリソン エンジンによる）高度データの不足のため、地上作戦のための航空支援に移されました。 イギリス軍。 エンジンには困難があったにもかかわらず、このエンジンはすでに米国の同時代のエンジンよりもはるかに優れた設計になっていました。 しかし、USAAC は、優れた戦闘機の必要性が高まっていたにもかかわらず、正式な関心を示さなかった。 その理由は、生産と引き換えの賄賂に関するNAA会長である偉大な「オランダ人」キンデルベルガーの揺るぎない態度であり、決定は無期限に延期された。 しかし、購入を阻止しようと考えた人々は、この航空機の明らかな利点のために自分たちの立場を守ることができませんでした。 P-51Aは大量に発注されました。

真に偉大な戦闘機を誕生させるには、ロールスロイス マーリン エンジンとマスタングの機体を組み合わせる必要がありました。

P-51B の誕生は 1942 年末に、V-1650-3 エンジンを搭載した 2 機の XP-51B 試作機として始まりました。 A と B の主な違いは、マーリン エンジンのフロント ファイアウォールの導入と冷却ラジエーターの設計であり、冷却ラジエーターが大型化されました。

飛行データの増加は非常に重要であることが判明しました。 P-51A の 627.5 km/h から P-51B では 709.6 km/h まで速度が向上しました。 現在、USAAF は、同様の性能特性で最新の Bf.109 および Fw.190 に匹敵する車両を保有していました。 航空機の製造は 1942 年末に始まりました。

すべてのマスタングに典型的な基本的な胴体、翼、尾翼の構造は P-51B/C でも見られました。 キャノピーは、XP-51 に登場したのと同じ開口パターンを持ち、モデル D で「ドロップ」に置き換えられるまで、すべてのモデルを通過しました。おそらく、キャノピーのデザインが B と C の唯一の弱点でした。重大な不快感は、視界が限られている目立たないシルエットだけが原因ではありません。 パイロットは、たとえ身長が低くても、離陸、着陸、空中戦の際に十分な視界を確保するために、頭をバイザーの上にかぶせて飛行することを余儀なくされました。 この状況は、マルコムが設計した半凸型ランタンを現地に設置したことでいくらか緩和されました。

P-51B(С)-1、В-5、В-10 にはロールスロイス マーリン V-1650-3 エンジンが搭載され、В-15、С-5、С-10、С-11 シリーズはV-1650-7を搭載。 標高7620mでの最高速度は706km/h以内でした。

武装は 4 門の 12.7 mm 機関銃で構成されており、装弾数はおよそ 1,300 発でした。 翼下の 2 つの爆弾ラックは、227 kg の爆弾またはそれぞれ 284 ～ 568 リットルの容量の投下タンクを搭載できるように設計されていました。 飛行距離は2092kmでした。

ソ連の「マスタング」

1941 年の初めには、シリアル NA-83 (「マスタング」I) がすでに登場しており、すぐに英国への出荷を開始しました。 1942 年の夏にイギリスでこれらの車両の 1 台をテストした後、イギリス空軍司令部は、マスタングは V-1710-39 エンジンの特性により、すぐに性能が欧州での戦闘には適さないと結論付けました。 4000メートル。

彼らは、すでに大量に製造されている機械をどこに置くかを探し始めました。 一部は高速低空写真偵察機として使用され、その後攻撃機として使用されました。 そしてイギリスは10機の航空機をソ連に引き渡した。

最初の 2 台のマスタングは 1941 年 12 月 16 日に積み込みのために出発しました。 最新の車このバッチは 1942 年 5 月 14 日にソ連に到着しました。 最初の航空機の 1 機は、1942 年 6 月から 7 月にかけて空軍研究所でテスト プログラムを受けました。 V.E.ゴロファストフが飛んだ。 短期間の強制モードでは、パイロットはアメリカ人やイギリス人の同僚のように600キロメートルのマークを超えることはできなかったものの、速度はかなり速かったが、公称速度ではマスタングは時速10〜50キロメートル劣っていた。ヤク-7B。 上昇率の点では、アメリカの戦闘機はソ連やドイツの航空機よりもはるかに悪かった。 低空での旋回時間、特に回転半径の点でも劣っています。 プラスとして、マスタングには強力な武器、つまり 8 門の機関銃が装備されており、そのうち 4 丁は大口径です。

受け取ったこのタイプの航空機のほとんどはシュモフ大佐の第6予備旅団に送られました。 教育目的で使用された場合。 たとえば、1942 年の夏、準備中 人員アメリカ航空機の特徴を理解する必要があった第 1 フェリー部門では、5 機のマスタングが使用されました。 旅団では 3 機の戦闘機が長期間使用されました。 彼らはイヴァノヴォの飛行場を拠点としていた。

1942 年 8 月、3 機のマスタングが軍事試験のためにカリーニン戦線の第 3 航空軍に送られました。 彼らは8月22日にイヴァノヴォから送られた。 2台の車両がLaGG-3を装備した第5近衛戦闘機連隊を襲った。 連隊長で二度ソビエト連邦の英雄となったV.A.ザイツェフはアメリカの飛行機を操縦したが、パイロットのポプコフ（後に二度英雄になった）とオヌフリエンコもこれらの航空機を試した。 ポプコフの回想によると、アメリカの戦闘機に対する印象は非常に否定的だった。 この車は高速性が特徴でしたが、「鉄のように重かった」のです。 その操縦性にはまだ改善の余地が残されています。 長い離陸も好きではありませんでした。 彼らはマスタングで一度も戦闘任務を遂行しませんでした。 すぐに両方の戦闘機のプロペラが損傷し、予備のプロペラがなかったため飛行機は引き返されました。

あるマスタングは、その名にちなんで名付けられた空軍士官学校の訓練連隊に通いました。 ジュコフスキー。 1946 年にはすでに使用されており、その後は展示品として使用されていました。 別の車が事務局に展示されていました 新しい技術つぎ。

ドイツ軍は1943年4月末にカレリア上空で2機のP-51を撃墜したとされていると書いているが、これは単にP-51の種類の認識上の誤りに過ぎない。 戦時中たくさんありました。

情報源

• 『軍事装備事典』 /航空宇宙出版/
• CD百科事典。 」 軍用航空"/メディア2000/
• 「ロシアの「アメリカ人」」 / コテルニコフ V.R. 等。/

グライダー：

元の、復元されていない、損傷していない機体

タイムカプセル - バーンファインド

最後の飛行 1983

エンジン：

パッカード・マーリン

V-1650-7 ロールスロイス 620 ヘッドとバンク付き

プロペラ：

ハミルトン スタンダード 24-D50 プロペラ パドル

装置：

N38227 はオリジナルの状態で、フエルサ アエレア グアテマルテカから購入したものです。 すべての鎧と装備はまだ取り付けられています。

話：

ノースアメリカン P-51D S/n 44-77902 が軍用に飛行 空軍ああ、1954年から1972年までのグアテマニア。 1972 年に米国に返還され、N38227 として登録されました。 1972 年から 1983 年まで米国で飛行し、最後の航空機 N38227 は 1983 年に飛行しました。 N38227 は乾燥した気候で 30 年以上保管されていました。

これは、元の軍事仕様で復元されていない最後の P-51D マスタングとなる可能性があります。

ノースアメリカン P-51 マスタング (英語: North American P-51 Mustang) は、第二次世界大戦のアメリカの単座長距離戦闘機です。 マスタングは、層流翼を備えた最初の航空機でした (これにより揚力が増加し、燃料消費量が削減され、飛行距離が増加しました)。

仕様

• 乗組員：1名（パイロット）
• 長さ：9.83m
• 翼幅: 11.27 m
• 高さ: 4.16メートル
• 翼面積：21.83㎡
• 翼アスペクト比: 5.86
• 空の重量: 3466 kg
• 通常離陸重量: 4585 kg
• 最大離陸重量：5493kg
• 燃料タンク容量：1000リットル
• パワーポイント: 1 × パッカード V-1650-7 12 気筒水冷 V ツイン
• エンジン出力: 1 × 1450 l。 と。 (1×1066kW(離陸))
• プロペラ: 4 ブレード「Hamilton Std.」
• ネジ径：3.4m
• ゼロリフト時の抗力係数: 0.0163
• 等価抵抗面積：0.35m²

• 最高速度:
  • 海抜600km/hで
  • 高度: 704 km/h
• 巡航速度: 580 km/h
• 失速速度: 160 km/h
• 実用範囲: 1520 km (550 m の場合)
• フェリー航続距離: 3700 km (PTB あり)
• サービス天井：12,741m
• 上昇速度: 17.7 m/s
• 推力重量比: 238 W/kg
• 離陸長: 396 m

北米の P-51 マスタング戦闘機

この航空機には多くの名前がありました。最初は単に NA-73 と呼ばれ、次に「アパッチ」、「インベーダー」と呼ばれましたが、「マスタング」として歴史に残り、アメリカ空軍で最も人気のある戦闘機となりました。第二次世界大戦の伝説的な航空機「フライングフォートレス」としてのアメリカ航空の名刺。 歴史家たちは今でもどちらが優れているかを議論しています - 航空機 スピットファイアとかマスタングとか ソ連の戦闘機回 第二次世界大戦 Yak-3とLa-7。 しかし、これらの航空機を単純に比較することはできません。これらの航空機は異なる任務を実行するために作られており、役割が変わると、利点が欠点に変わることがあります。 一つ確かなことは、当時のアメリカの戦闘機の中でマスタングが最高であり、「空のキャデラック」という名誉あるニックネームを獲得したということです。 これらの車両は、ヨーロッパからビルマに至るまで、第二次世界大戦のあらゆる戦線で戦い、日本襲撃に勝利をもたらしました。 ジェット機の時代が到来しても、長期にわたって運用され、地域紛争に参加した。 地球へ、そして1960年代のアメリカでは、パルチザンと戦うためにマスタング（もちろん近代化された形で）の生産再開についての議論さえありました。

第二次世界大戦後、米国は第三世界諸国での戦争に泥沼にはまり続け、そこでは装備が不十分な軍隊やゲリラとさえ戦った。 彼らに対してジェット機を使用することは費用がかかり、効果がないことが判明しました。 長年の保管から回収された古いピストン エンジンは、はるかに優れた性能を発揮しました。 1961 年に、特殊な「対ゲリラ」航空機の概念が米国で登場しました。 低価格、操作性、そして十分な戦闘負荷が求められました。 彼らが実績のあるマスタングをベースに採用することにしたのは偶然ではありません。 60 年代半ば、古い車両の改造に携わっていたキャバリエ社は、外部サスペンション ユニットと最新の基準にアップグレードされた機器を追加した P-51D の 2 人乗りバージョンをリリースしました。 このような機械がいくつか生産されました。

1967 年に、同じ会社は、出力 2200 馬力の英国製ターボプロップ エンジン (TVD) Dart 510 を搭載したターボ マスタング航空機のプロトタイプを製造しました。 これはR-51の改造ではなくなりましたが、 新車、デザインのいくつかのアイデアと要素のみを使用しています。 胴体前部は完全に再設計され、円筒形のフードで覆われた劇場エンジンが配置されました。 同時に鼻もかなり長くなりました。 プロペラは金属製の４枚羽根でした。 胴体尾翼部分も若干長くなりました。 尾翼はP-51Nをベースに製作しました。 翼は、両側に 2 つの外部サスペンション パイロンを配置することで延長され、強化されました。 コンソールの端には追加の燃料タンクがありました。 この車には最新の計器類と無線機器が装備されていました。 1968年、サラソタのキャバリエ工場はボリビア向けに6機の航空機を完成させた。 この費用はピスコドールプログラムに基づいて米国政府全体によって支払われました。 車はアメリカに輸送され、再建されました。 詳細は不明ですが、尾部や羽には触れていません。 このバッチには複座戦闘機 2 機が含まれていました。 興味深いことに、マスタングは垂直尾翼にアメリカのマークとアメリカ空軍の番号が付けられて送り返されました。 80 年代初頭、別の会社であるパイパーは、近代化されたマスタングをベースにした独自バージョンの軽攻撃機を提案しました。 それはRA-48エンフォーサーと呼ばれていました。 エンジンもターボプロップ、ライカミング T-55-L-9 でした。 これは、甲板に搭載されたピストン攻撃機 A-1 スカイレイダーから取られた、直径 3.5 m の 4 枚羽根のプロペラを回転させました。 胴体長は 0.48 m 延長され、新しい桁が使用され、胴体後部が変更されました。 フィンとスタビライザーの面積を拡大。 エルロンの設計が変更され、T-33 ジェット機の油圧駆動が提供されました。 ホイールストラットとブレーキはメキシコ湾流の乗客から盗まれたものです。 パイロットのキャビンとエンジンはケブラー装甲で保護されていました。

飛行中のマスタング戦闘機

武器や装備にはいくつかのオプションが用意されていました。 CAS-I には 6 つの外部ハードポイント、内蔵の 30 mm GE 430 大砲と 12.7 mm 機関銃が搭載される予定でした。 CAS-II には大砲は内蔵されていませんでしたが、ハードポイントが 10 か所あり、さらに広範な装備が備えられていました。 フロントガラス。 CAS-III が CAS-I と異なる点は、レーダー、電子戦装置、コンテナ内の赤外線捜索局、耐ノイズ設計の慣性航法システムと無線装置を含む一連のサスペンションです。 すべての種類において、吊り下げられた武器の範囲には、大砲や機関銃の架台、爆弾、ナパーム弾、さらには誘導ミサイルが含まれていました。 後者には「マーベリック」（地上目標用）と「サイドワインダー」（空中目標用）の2種類があるはずだった。 どうやら、マーベリックの誘導装置をコンテナの1つに詰め込みたかったようです。 同社は、自社の航空機がレーダーと熱の影響を軽減していると宣伝しました。 彼らはエンフォーサーのプロトタイプを 2 台製造し、1983 年にテストを開始しました。 でも今回も 連続生産車は始動しませんでした。 マスタングの二度目の誕生は起こらなかった。

まだマスタングではなかった第二次世界大戦用マスタングの誕生。

どちらが優れているかについてはまだ議論があります 第二次世界大戦の戦闘機。 我が国では、Yak-3とLa-7がこの役割に指名されており、ドイツ人はフォッケウルフFW-190を、イギリス人はスピットファイアを賞賛し、アメリカ人は満場一致でマスタングを第2次戦闘機の最高の戦闘機とみなしている。世界大戦。 それぞれの記述にはある程度の真実があります。これらのマシンはすべて、異なるタスクを実行するために、異なる技術レベルで作成されたということです。 これは、ニーヴァと記憶力の良いマセラティを比較するのとほぼ同じです。 後者はエンジン、サスペンション、デザインを備えています。 この世のものとは思えない美しさ。 しかし、これに対して、「ジャガイモを 4 袋持って田舎道を運転するのはどうですか?」という質問が返されるかもしれません。

飛行中のマスタング戦闘機。 クリックして拡大します

したがって、上記の戦闘機はすべて異なります。 ソ連の Yak-3 と La-7 は、前線近くでの戦闘機対戦闘機の戦闘という 1 つの目的のために作られました。 したがって、最大の安心感、ガソリンはなくなり、不要な装備はすべてなくなりました。 パイロットのアメニティはブルジョワの高級品です。 このような航空機は長くは続かないので、リソースについて考える必要はありません。 国内の航空エンジン産業の遅れも考慮する必要がある。 強力で高高度に対応できるエンジンがなかったため、航空機設計者は重量を限界まで制限する必要がありました。 1943 年、私たちはマーリン エンジンのライセンスを取得することを考えていましたが、この考えはすぐに放棄されました。 私たちの航空機は技術的には単純です。その製造には多くの手作業（そしてあまり熟練した労働者ではありません）が必要ですが、高価で複雑な設備は最小限で済みます。

ソ連軍航空機の航続距離は短く、Yak-3は1060km、La-7は820kmである。 どちらも吊り下げタンクを持っていませんでした。 戦時中のソビエト唯一の護衛戦闘機、Yak-9D。 最大射程距離は2285km、飛行時間は6時間半でした。 しかし、これは戦闘のための予備ではなく、燃料消費の点で最も有利なエンジン動作モードでのみ行われます。 しかしソ連の航空には巨大な長距離護衛戦闘機は必要なかった。 私たちは重爆撃機の大規模な艦隊を持っていませんでした。 4 発エンジンの Pe-8 は実際には 1 機ずつ製造されたもので、1 個連隊にフル戦力を配備するには十分な数がありませんでした。 航空 長距離機動予備として使用され、最初に前線を強化し、次に別の前線を強化しました。 出撃のほとんどは敵の前線または後方付近に対して行われた。 彼らは比較的まれに、夜間にのみ遠くの目標に飛行しました。 なぜ長距離護衛戦闘機が必要なのでしょうか？

イギリスは第二次世界大戦の航空機、スピットファイアを防空システムの迎撃機として開発しました。 その特徴は、燃料残量が少なく、優れた上昇速度と良好な高度特性です。 スピットファイア戦闘機が設計されたとき、航空戦は主に高高度で行われると考えられていました。 この機械の任務は、時間を無駄にすることなく、高高度を飛行する敵航空機を迅速に「捕捉」し、対処して基地に戻ることでした。 その後、すべてが間違っていたことが判明し、1 つのスピットファイアが多くの特殊な改造に分割されましたが、それらすべての共通の起源が何らかの形で影響を及ぼしました。 第二次世界大戦の戦闘機 FW-190 はドイツの航空戦観を反映しています。 ドイツにおける航空は主に前線の軍隊を支援する手段でした。 「フォッケウルフ」は万能航空機です。 スピードと機動性を兼ね備え、空中戦も可能。 その射程は前線の爆撃機に随伴するのに十分である。 その兵器の威力は重爆弾運搬船にも耐えるほどだ。 しかし、これはすべて、ドイツ空軍が主に活動した低高度および中高度の枠組み内にあります。 その後、進化により、アメリカ軍がドイツに対する「航空攻撃」を開始したときのFW-190航空機は、防空迎撃機と戦闘爆撃機の両方になることを余儀なくされました。これは、敵の制空権の状況では従来の爆撃機が目標に到達する可能性がほとんどなかったためです。 。

第二次世界大戦のマスタング航空機は、まったく逆の概念を代表するものです。 最初から飛行機だった 半径が大きいアクション。 マーリンエンジンの導入により高高度も可能となった。 その結果、理想的な昼間護衛戦闘機が完成しました。 マスタングは高度が高くなるほど、飛行性能でライバルを上回り、空気力学が最大限の恩恵をもたらしました。 最大のギャップは高度約8000メートルで得られました。これは、飛行要塞とリベレーターズがドイツを爆撃するために行った場所です。 P-51は最も有利な条件で動作する必要があることが判明しました。 もし戦争がドイツのシナリオ通りに進み、マスタングが、例えば中高度でイギリスに対する大規模な襲撃を撃退しなければならなかったとしたら、戦争がどのように終わっていたかは不明である。 結局のところ、戦闘訓練では、P-51 を撃墜することがかなり可能であることが示されています。 ドイツ人は第二次世界大戦のメッサーシュミット戦闘機やフォッケウルフ戦闘機でこれを繰り返し行いました。

すでに述べたYak-9Dは、かつてユーゴスラビアに向かうソ連軍機が駐留していたイタリアのバーリ空軍基地でマスタングと訓練戦闘を行った。 ということで、「ヤク」が勝ちました。 戦後のソ連製ピストン戦闘機と米国製ピストン戦闘機との衝突は、たいてい引き分けに終わった。 P-51D ソビエト連邦正式には出荷されていません。 しかし、「シャトル作戦」中に不時着した車が東ヨーロッパ諸国で発見され、最終的にはドイツでも発見された。 1945 年 5 月までに、さまざまな改良が加えられたこのような P-51 が 14 機確認されました。 その後、数機の P-51D が修復され、クラトヴォの LII 飛行場に輸送されました。 そこでは完全な飛行テストは実行されませんでしたが、基本的な飛行データが取得され、車両の全体的な印象が得られました。 もちろん、その数字はアメリカの新しい航空機で得られた数字よりも低いことが判明しました - 結局のところ、戦闘機はすでに使い古されて修理されていました。 彼らは、操縦の容易さと、中等度の資格を持つパイロットがこの機械にアクセスしやすいことに注目しました。 しかし、低高度および中高度では、この「マスタング」（1942年に飛行した航空機と比較された）は、重量が大幅に大きかったため、動力学の点で国産戦闘機より劣っていました。 上昇速度や水平機動性は劣っていたが、急降下時には加速が早く安定した挙動を示した。 しかし、高度 5000 メートルを超えると、我が国の戦闘機はもはやマスタングに追いつくことができず、第二次世界大戦で鹵獲したドイツの戦闘機 Bf-109K よりも優れていました。

飛行中のマスタング飛行機

ソビエトの専門家は、アメリカの航空機とその装備の設計を非常に興味深く研究しました。 マスタングは非常に技術的に進歩していました。 これらのマシンは「パンケーキのように焼く」こともできますが、十分に設備の整った生産環境での注意点があります。 戦時中の我が国では、そのような戦闘機を大量生産することはほとんど不可能でした。 それには、私たちが製造していない多くの新しい機器が必要になります。 武器生産の増加は主に他の産業の抑制によって起こったため、彼らがやり方を知っていたとしても十分ではありませんでした。 そのため、戦時中に工作機械の生産は何度も減少しました。 ウラルとシベリアの新しい工場には、主に輸入された、ほとんどの場合アメリカ製の機器が装備されていました。 そしてこれに、わが国には十分強力な水冷エンジンが存在しないこと、材料の品質が低いこと、アルミニウムが不足していること（アルミニウムは米国とカナダから輸入されていた）を加えなければなりません。 マスタングは操作と修理に非常に適していました。 しかし、これはアメリカ風の改修でした。 その戦争の数年間でさえ、彼らは大規模なユニットの交換の実践に切り替えました。 ユニットが故障した場合、ユニットは完全に取り外され、すぐにまったく同じ新しいユニットと交換され、航空機は再び戦闘の準備が整います。 そしてユニットは作業場に引きずり込まれ、そこで彼らは冷静に分解し、故障箇所を見つけて修理した。 ただし、これには大量のノードの供給が必要です。 裕福なアメリカにはそれを買う余裕があった。 集団農場の鍛冶場でマスタングを修理することは、想像することさえ困難です。 したがって、マスタングは第二次世界大戦における最高のアメリカ戦闘機、最高の護衛戦闘機であると容易に言えますが、残りについては疑問が残っています。

1930 年代の終わり、ヨーロッパ全土が軍拡競争に参加しました。 とりわけ、これは航空に関するものでした。 ドイツとソ連が自国の航空機産業のみに依存していたとすれば、イギリスとフランスは海外から航空機を大量購入する道をたどった。 まず、アメリカで注文が入りました。 アメリカ人は強力で技術的に進歩した産業を持っており、戦闘機や爆撃機さえも製造することができました。 残念な点が 1 つありますが、なんとかなりました アメリカの技術たとえ海外の労働者がヨーロッパの約2倍の給料を受け取っていたからといっても、高価だった。 しかし、差し迫った戦争の脅威を考えると、ケチる必要はありませんでした。 1938 年、英国の購買委員会は、NA-16 練習機のバッチを供給する契約をノース アメリカン アビエーションと締結し、運航を開始しました。 イギリス空軍ハーバードと呼ばれる。 1940 年の初め、ヨーロッパで「インチキ戦争」が起こっていたとき、北米大統領 J. キンデルバーガーと副大統領 J. アトウッドは英国購買委員会からニューヨークでの会議に来るよう招待を受けました。 そこでイギリスは、アメリカ企業カーチス・ライトからのライセンスを受けてP-40戦闘機の生産を確立するという提案を北米の指導者に持ちかけた。

イギリスでは、これらの機械は「トマホーク」と呼ばれていました。 飛行特性の観点から見ると、P-40 は平凡な戦闘機でした。 これはすぐに確認されます ソ連のパイロット、後にこれらのマシンで戦う機会もありました。 しかし時代は困難で、ドイツの飛行機が絶えずイギリス上空に現れ始めました。 イギリス空軍に再装備するには多くの戦闘機が必要でしたが、P-40 には操縦が簡単であるという重要な利点が 1 つありました。 カーチス・ライトはこれらの車両を米陸軍航空隊にも供給しており、米陸軍航空隊が優先権を持っていた。 イギリス空軍は余剰金に頼るしかなかった。 そこでイギリスはアメリカ政府に戦闘機を販売しないノースアメリカンと並行契約を結ぶことにした。 正直に言うと、彼女は戦闘機をまったく作ったことはありません。 唯一の例外は、実験用の NA-50 航空機と、タイ政府の命令によりテキサスの練習機から改造された少数の単座 NA-64 航空機でした。 北米の生産の大部分は練習用航空機でした。 1939 年以降、第二次世界大戦では双発 B-25 爆撃機が追加されました。

英国委員会のメンバーは、ライセンスに基づいて既存の P-40 を開発すれば時間を節約できると考えた。 しかしキンデルバーガーさんは、P-40は悪い選択だと考えた。 従業員と相談した後、彼は英国の購買委員会に対案を出しました。それは、彼の会社が競合他社より優れた新しい戦闘機を設計し、トマホークの製造をマスターするよりも時間がかからないというものでした。 実際、そのようなマシンの予備設計はすでに存在していました。 1939 年の夏、ヨーロッパ旅行から戻ったキンデルバーガーは、この分野の新しい進歩をすべて組み合わせた戦闘機を作成する任務を負った設計者のグループを集めました。 グループを率いた 技師長レイモンド・ライエ社に入社したとき、彼は空気力学者のエドワード・ホーキーに助けられました。 この会社の3人目はドイツ人のエドガー・シュミュートで、以前はバイエルン航空飛行場でウィリー・メッサーシュミットの下で働いていた。 ノースアメリカン社ではチーフデザイナーを務めた。 すでに述べたように、ノースアメリカン社はこれまでこのクラスの航空機を製造したことがなかったため、おそらくシュミュートは戦闘機について誰よりも理解していましたが、第二次世界大戦の有名なBf-109航空機の設計に参加しました。 ケネス・ボーエンが戦闘機の主任設計者に代わった。

追加の燃料タンクを備えたマスタング航空機

このグループの研究の成果は NA-73 戦闘機プロジェクトでした。 当時の精神に従って、それは下翼と滑らかな外板を備えた全金属片持ち単葉機でした。 後者の特徴は、カリフォルニア工科大学の風洞での吹き込みの結果に基づいて NACA の専門家によって開発された薄い層流プロファイルの使用でした。 境界層の乱流化は、以前に存在したものよりもはるかに高速で発生しました。 流れは翼の周りを乱流することなくスムーズに流れました。 したがって、新しいプロファイルでは空気力学的抵抗が大幅に軽減され、同じエンジン推力で航空機により大きな速度を与えることができました。 この場合、最大厚さは弦のほぼ中央にあり、プロファイル自体はほぼ対称でした。 抗力の低減では勝ったものの、揚力では負けました。 これは機体の離着陸性能に悪影響を与える可能性があるため、広い面積のフラップが設けられました。 それらはエルロン間のスパン全体を占めていました。 平面図では、翼は単純な台形で、先端はほぼ真っ直ぐで、取り外し可能でした。 構造的には 2 桁で、航空機の軸に沿って接続された 2 つの部品から組み立てられていました。 主要なものである前桁は、圧力中心の通常の位置とほぼ一致する平面内に配置されており、その結果、高速時 (低迎え角) でねじれ応力が発生します。圧力中心が後方に移動し、小さかった。 ガスタンクと機関銃はサイドメンバーの間に配置されました。 後者の幹は翼の前縁を超えて突き出ていませんでした。 タンクは布とゴムを多層に重ねたソフトタイプのものでした。 弾痕を塞ぐ生ゴムの層でそれらを保護することが計画されました。 さらに、前桁を後方に移動することで、前縁に主脚を格納するためのスペースが確保されました。

組み立てられた翼は、わずか 4 本のボルトで V-1710 の胴体に接続されました。 モーターマウントでは、パイロットの保護は装甲ガラスだけでなく、ヘッドレスト付きの装甲背もたれによっても提供されました。 プロペラのピッチを変える機構も小さな装甲板で覆われていました。 機体はとてもエレガントに見えました。 優れた合理化を達成するために、設計者は水冷 V ツイン エンジンを好みました。 彼らに選択肢はあまりありませんでした。当時、米国では、適切な出力を備えた量産型モーターはアリソン V-1710 の 1 種類しかありませんでした。 その指定に含まれる数字は単なるシリアル番号ではなく、立方インチ (約 28 リットル) で計算された作業容量です。 モーターは、チャネルからリベット留めされた 2 本の強力な梁またはボックスセクションの梁で形成されたフレームに取り付けられていました。 同時に、設計者は重量を少し減らしましたが、技術的なシンプルさを達成しました。 エンジンは流線型のボンネットで覆われていました。 モーターは 3 枚のブレードを持つ金属製の Curtis Electric プロペラを回転させました。 そのブッシュは細長いスピナーで覆われていました。 ターボ過給の使用の問題も検討されましたが、これに関してはいくつかの見積もりが行われただけで、時間がなかったため、このアイデアは完全に破棄されました。 アリソンは、主にエチレングリコールと蒸留水からなるプレストン混合物で冷却されました。 液体はエンジンブロックのジャケットを通過し、翼の後部の下にあるラジエーターに入りました。 これにより、ラジエーターに適切なフードを付けて機体の輪郭にフィットさせることができる一方で、混合気の入口と出口のラインが非常に長くなりました。 これにより、ポンプの電力コストが増加し、パイプラインの脆弱性も増大しました。 オイルクーラーは同じフェアリング内にありました。

ラジエーターブロックは非常に注目に値するデザインでした。 その動作原理の点では、これはスピットファイアに搭載されているイギリス製のエジェクターラジエーターではなく、1930年代後半に我が国でテストされたいわゆる「エフレモフターボリアクター」に近かったのです。 ラジエーターを通過する空気は、ラムジェット エンジンのように最初に圧縮され、次に加熱されます。 この熱は、出力装置でジェット推力を生成するために使用されました。 空気の流れは、出口のフラップと入口の下向きのデフレクタースクープによって調整されました。 その後の実験では、得られる推力がラジエターブロックの追加抵抗による損失を上回ることが判明しました。 当初、ラジエーターは翼の後ろに配置されていましたが、モデルを吹き飛ばしてみると、これにより激しい渦が形成されることがわかりました。 私たちはいくつかのオプションを試しました。 空気抵抗を減らすという観点から最も優れていたのは、エアインテークの「リップ」が翼の下に入ったものでした。 設計者は、航空機の空力学的に高い完成度を達成すると同時に、 高度な製造可能性。 部品の輪郭は直線、円、楕円、放物線、双曲線によって数学的に簡単に記述できるため、テンプレート、特別なツール、固定具の設計と製造が簡素化されました。 構造的には、胴体は前部、中央部、尾部の 3 つの部分に分かれていました。 パイロットは、閉じられたキャノピーの下にある機体中央部のコックピットに座っていた。 後者のウインドバイザーには装甲ガラスが組み込まれていました。 キャノピーの中央部分が開き、パイロットが着陸できるようになりました。 左側はヒンジで下がり、蓋は右側にあります。 パラシュートジャンプの場合は、特別なハンドルを引くだけでセクション全体を落とすことができます。 ランタンはガーグットに変わりました。 これにより機体周囲の流れは改善されましたが、後方の視界は悪化しました。 パイロットが少なくとも何かを見ることができるように、ガーグット内の彼の場所の後ろに大きな側面窓が切り取られました。 胴体の動力構造の基礎は、航空機の尾部に向かって先細になる可変断面の 4 つのスパーでした。 それらは一連のフレームに接続されていました。

この戦闘機には、当時としては伝統的な尾輪付きの着陸装置が装備されていました。 メインポストは広く配置されていました。 これにより、平坦でない飛行場でも走行中の優れた安定性が確保されました。 尾部支柱を含むすべての支柱は飛行中に格納された。 主支柱は車輪とともに翼に沿って航空機の軸方向に折り畳まれ、翼の前縁の隙間のスペースを占め、格納位置ではフラップで完全に覆われていました。 尾輪は後ろに戻り、胴体の隙間に隠れ、さらにシールドで覆われました。 興味深い機能 NA-73 には油圧が広範囲に使用されていました。 油圧駆動装置は着陸装置の伸縮だけでなく、フラップの展開、ラジエーターのフラップとディフレクターの制御、ホイールブレーキの操作も行いました。 車両には強力な武器が搭載されていなければなりませんでした。 4 門の重機関銃がプロペラ掃引ディスクの外側の翼に設置され、さらに 2 門がシンクロナイザーに接続されて胴体前部に設置されましたが、通常の方法ではなく、エンジンの上、軸の下に設置されました。車両。

飛行場のマスタング飛行機

全体の設計は、最初に小さなユニットが独立して組み立てられ、次にそれらが結合されて大きなユニットとなり、航空機の 5 つの主要部分 (3 つの胴体部分と 2 つの翼の半分) に必要なものがすべて事前に詰め込まれているという方法で考えられました。最終組み立てのために受け取りました。 計算によると、NA-73は非常に高い飛行特性を持っていたはずです。 イギリス人は長くは考えなかった。 1940 年 4 月 10 日、キンデルベルガーは返答を受け取りました。提案は受け入れられましたが、条件付きでした。 その条件は、4か月後にノースアメリカン社が顧客に新型戦闘機のプロトタイプを提示するというものだった。 解決すべきことが 1 つ残されていました。 第二次世界大戦勃発後、米陸軍空軍は、戦闘機が国の防衛能力に損害を与えると考えられる場合、戦闘機の輸出を禁止する権利を取得した。 しかしイギリス側も空軍参謀長H・アーノルド将軍の意見に同意した。 NA-73の輸出許可は、後にライトフィールド基地の軍事センターでの試験用に2機の量産機を提供するという約束と引き換えに得られた。 これは5月4日付けの書簡で明らかになった。 しかし、このプロジェクトには改善が必要でした。 特にイギリス側は飛行試験で規定の結果を得てその数を増やしたいと考えていた。 そしてそのためには車を空中に持ち上げる必要がありました。

キンデルバーガー氏はデザイナーに週7日、1日最大16時間の残業を強いることもあった。 朝の8時半に始まり、夜の10時半に終わりました。 ミーティングは毎日開催され、すべてのマネージャーと顧客の代表者が参加しました。 彼らは前日までに積み重なったすべての問題について合意した。 工場の実験工場でも同様のことが起きた。 試作機は実際にスケッチから簡単な技術で作られました。 スタンピングの代わりに、シートを手作業で打ち抜き、プロファイルを曲げるなどの作業が行われました。 その結果、102日後に戦闘機​​は準備が整いましたが、エンジンがなく、予定通りに到着しませんでした。 1940 年 9 月 9 日、飛行機はロサンゼルス郊外のメインズフィールド飛行場の駐機場に滑走しました。 車輪は「オリジナル」ではなく、AT-6「テキサン」連続練習機から借用したものです。 装甲保護やライフル照準器はありませんでした。 エンジン V-1710-F3R 1150 馬力。 (これは P-40E に搭載されていた V-1710-39 の輸出バージョンで、「R」の文字は「右回転」を意味しました) わずか 20 日後に到着しました。 すぐに設置され、10月11日に初めて地上でテストされた。 それからエンジンユニットのデバッグを挟みながら、飛行場の周囲をジョギングし始めた。 この飛行機は同社の所有物とみなされ、民間用として登録された。 ある意味、これは真実でした。 プロトタイプ NA-73Xが欠品していました。 また、このプロジェクトには装甲ガラスも用意されておらず、ランタンには拘束具のない丸いバイザーが付いていました。

1940 年 10 月 26 日、新型戦闘機のテストに特別に招待された有名なパイロット ヴァンス ブリーズは、滑走路の端まで地上走行し、エンジンを全開にしてブレーキを解除しました。 車は簡単に空へ飛び立った。 着陸は5分後に続いた。 11月、ブリーズはさらに3回の飛行を行い、戦闘機の基本的な飛行データを決定することが可能になった。 NA-73X は P-40E よりわずかに軽いことが判明しました。空の車両の重量は 2850 kg、離陸重量は 3616 kg (それぞれ 2889 kg と 3767 kg) でした。 同じエンジンを搭載し、ライバルを時速約40kmで追い抜いた。 この時点では、NA-73X の見通しはますます明るく見えてきました。 1940 年 9 月 20 日、ノースアメリカン社は英国へのマスタングの納入が政府によって承認されたという通知を受け取りました。 4 番目と 10 番目の量産車両は米陸軍空軍による試験用に契約上割り当てられ、XP-51 という名称が与えられました。 そして9月24日、飛行機がまだ飛行していなかったとき、英国の購入委員会は発注を620機に増やした。 これは明らかに、当時進行していた「バトル・オブ・ブリテン」を反映しており、イギリス空軍は工場が供給できる量を大幅に上回る航空機を失っていた。

9月に北米設計局は、量産要件を考慮してNA-73の最終設計の作業を開始した。 100名以上の従業員が参加しました。 航空機全体の設計はボーエンが主導し、彼の代理はジョージ・ガーケンスが務めた。 主翼リードはアーサー・パッチ、胴体リードはジョン・スティップでした。 最も困難な課題は、戦闘機を技術的に単純にすることだったようです。 条件下で大量に生産されることになった 急成長認定された場合の生産 労働力十分ではありませんでした。 そのため、細部に至るまで簡素化できないか徹底的に検討されました。 その後、アメリカが戦争に参戦し、元主婦が徴兵された労働者の代わりになったときに、これが非常に役に立ちました。 デザイナーたちは合計 2990 種類の図面を作成しました。 大きな注目それらを互いに比較するためにお金を払った。 すでに述べたように、NA-73X はサブアセンブリ設計として考案されました。 多くの小さなユニットがさまざまな場所で並行して組み立てられ、翼と胴体が最終組み立てに到着するまで、それらはより大きなユニットに接続されました。 1 つの部品にエラーがあるとアセンブリを組み立てることができず、アセンブリにエラーがあると次のレベルでアセンブリを組み立てることができません。 そのため、職長は一般の設計者の図面をチェックし、パッチとスティップは大きな部品の結合をチェックし、ゲルケンスは航空機全体の組み立てを調整しました。

現在も飛行場に残っているマスタング飛行機

一部のノードは複数回変更されたため、これは簡単ではありませんでした。 特に、これは空力グループの研究結果に依存していました。 ホルカの指導の下、彼女は戦闘機全体とその個々のコンポーネントの変種のモデルを作成し、カリフォルニア工科大学の風洞で吹き飛ばしました。 特に、パージの結果に基づいて、ホーキーはラジエーター ブロックの空気取り入れ口を変更し、エンジン吸入パイプへの通路を長くする必要があると予測しました。 フラップの設計を軽量化することで、その効果をほとんど損なうことなく約 20 kg を節約することができました。 同時に、仕様書、技術マップを作成し、特殊工具、治具、組立ストックの図面を作成しました。 1940 年 11 月 12 日、英国委員会のメンバーは、装備と武器の最終配置を示す、提示された実物大モデルの承認法に署名しました。 なぜならイギリスではすべてが 戦闘機名前があり、NA-73X に付けられました。 その名前は響きがあり、アメリカの車の起源である「マスタング」を完全に反映していました。 12月9日、ノースアメリカン社は海外から手紙を受け取り、その中で今後この車は「マスタング」Iと呼ばれるべきであると知らされた。キンデルバーガーはイギリスに対し、1941年1月に連続戦闘機の納入を開始することを約束した。 4万ドルを超えないでください。

4回目の飛行から、ブリーズの代わりにポール・バルフォアがNA-73Xのコックピットに座った。 11月20日、将来のマスタングが9回目の離陸をするまではすべてが順調に進んでいたが、飛行中に突然エンジンが停止した。 バルフォアは耕された畑の上に滑空し、着陸装置を下げて座った。 走行中に車輪がスタックし、戦闘機がジャッキアップして仰向けに倒れた。 パイロットに怪我はなく、車は修理に出された。 NA-73Xは1941年1月11日に出発した。 その後、原因は燃料供給の中断であったことが判明した。 バルフォア自身も、蛇口を2番目のガソリンタンクに切り替えるのが遅れた責任があった。 テストパイロットのR.チルトンは後に修理されたNA-73Xを操縦した。 1941 年 7 月 15 日に退役するまで。 この車両は合計 45 回の飛行を行いました。 4月中旬以降、それと並行して、最初の量産マスタングのテストが行​​われ、プログラムの一部も実行されました。

最初の量産マスタング

最初の量産マスタングは、1941 年 4 月 16 日にイングルウッド工場からロールアウトされました。 7日後、彼は初めての飛行に成功した。 実験用 NA-73X とは多くの設計要素が異なりました。 まず、フロントにバインディングと装甲ガラスを備えた新しいウィンドバイザーが装備されています。 次に、ラジエーターへの空気入口がやり直されました。 乱流境界層が翼の下から吸い込まれていることが判明した。 これにより、冷却効率が低下しました。 量産車では、ラジエターリップは前方に移動して下に下げられ、翼の下面から遠ざけられました。 そして最後に、彼らは武器の完全なセットの設置を提供しました。 胴体の同期式重機関銃 2 門には 400 発の弾薬が搭載され、翼にある 2 基の 12.7 mm 機関銃 - 各 500 発、および 4 つの 7.62 mm 機関銃 - これも各 500 発が装填されていました。 しかし、最初のマスタングには武器はなく、取り付けられただけでした。 この飛行機は試験用であったため、塗装の必要性さえ考慮されず、磨かれた金属筐体の眩しさからパイロットの目を保護するために、コックピットのバイザーの前に黒いストライプが施されただけでした。

この戦闘機は海外に派遣されたものではありません。 それはノースアメリカン社の所有のままであり、さまざまな実験に使用されました。 特に、彼らはキャブレターの空気取り入れ口を前方に延長し、プロペラのスピンナーの近くまで延長することをテストしました。 以降の車両には標準装備となりました。 イギリスに渡った最初のマスタングは、2 番目の生産コピーでした。 初代とは異なり、当時の標準的な英国迷彩柄をまとっていました。 土の茶色と草の緑色の大きな斑点が翼と胴体に適用されました。 下から見ると飛行機はスカイブルーでした。 イギリスの識別マーク、3 色のコッケード、キール上の同じ色の旗はアメリカで塗装されました。 そこには、胴体後部に、2つの文字と3つの数字の組み合わせである英国軍の番号が黒いペンキで書かれていました。 これらの番号は、注文の発行時に割り当てられました。 2 番目の量産戦闘機は 1941 年 9 月に顧客代表者によって受け入れられ、その後分解され、梱包されて海路で英国に送られました。 途中、ドイツ軍機の攻撃を受けたが、無事港に到着した。 戦闘機は10月24日にバートンウッド空軍基地に到着した。 そこでマスタングが完成した。 実際のところ、契約によれば、ラジオ局、照準器、その他の機器は英国で製造されなければならなかった。 これをアメリカに持ち込む意味はなく、イギリスの修理基地に設置されました。 これは、この国に到着した最初のマスタングで彼らが行ったことです。

この機械は、ボスコム ダウンの AAEE (航空機および兵器実験施設) センターでテスト プログラムを受けました。 戦闘機は高度4000メートルで時速614キロという当時としては非常に高い速度を示した。 低高度および中高度では、キティホークやエアラコブラだけでなく、スピットファイアよりも速いことが判明しました。 高度 4500 m までのスピットファイア V との速度差は 40 ～ 70 km/h でした。 マスタングの航続距離はイギリスのすべての戦闘機の航続距離よりも長かった。 テスターは航空機の操縦性と制御性を満足のいくものと評価しました。 しかし、4500メートルを超えると状況は変わりました。 スピットファイア V のマーリン エンジンには 2 速スーパーチャージャーが装備されていました。 高度が上昇した後、パイロットはインペラの高速回転に切り替え、ブーストを増加させました。 これにより、周囲の空気の薄さが補われました。 同様のスキームがソ連の M-105 エンジンにも使用されました。 アリソンにはそのような装置はなく、高度 4500 メートルを超えるとエンジン出力が急速に低下し、それに伴ってすべての飛行データが悪化しました。 したがって、イギリス空軍指導部はマスタングを戦闘機としてではなく、高速偵察機および攻撃機として使用することを決定しました。

これに基づいて、 特殊部隊ダックスフォードでは、新しいマシンを使用するための戦術を練り始めました。 約20人がそこに到着しました

この比類のないマスタング

第二次世界大戦の勃発により、強力なドイツ空軍に直面したイギリスとフランスは、近代的な戦闘機の緊急の必要性を感じ始めました。 軍用装備の購入は 1939 年に始まりました。しかし、購入された車両は、その特性の点で、ドイツの VP09E 戦闘機やイギリスとフランスの新型戦闘機の両方よりも劣っていました。 英国は英国空軍の要件を満たす新しい戦闘機を海外に発注することを決定した。 英国のパイロットの間で優れた実績を上げていた北米の会社が、開発者および供給者として選ばれました。 すぐに彼らは戦闘機の予備設計を作成し、顧客の承認を得て、新しい航空機の技術開発と製造に関する契約に署名し、それによると最初の航空機は1941年1月に納入される予定でした。

戦闘機には、液冷式の 12 気筒アリソン V-1710 エンジンとシングルスピード スーパーチャージャーを使用することが決定されました。 同様のエンジンを搭載したロッキード P-38 航空機で使用されている大型のターボチャージャーがなければ、NA-73X 戦闘機エンジンは高度が低く、飛行範囲が限られていました。 可能な応用しかし、当時の米国には他に適切な水冷エンジンがありませんでした。

プロトタイプ「マスタング」

新しい戦闘機の初飛行は 1940 年に行われ、1941 年の冬の終わりにイギリスはマスタングのテストを開始しました (この航空機はイギリス空軍に採用された後にこの名前が付けられました)。 テスト中にそれは達成されました 最高速度高度 3965 m で時速 614 km、優れたハンドリングと離着陸特性が認められました。 マスタングは、レンドリースの下で米国から英国に供給された戦闘機の中で最高のものとしてすぐに認められました。 しかし、アリソンエンジンの高度が不十分だったため、この航空機は強力な戦闘機部隊に隠れてイギリスを襲撃するドイツの爆撃機との戦いでは効果がありませんでした。 私たちはこれを地上目標に対する作戦と航空偵察に使用することにしました。

マスタングの最初の戦闘飛行は 1942 年 5 月 5 日に行われました。この航空機はフランス海岸の偵察を行いました。 これを行うために、彼らはF-24 AFAを装備し、パイロットの後ろのコックピットキャノピーに特定の角度で特別なブリスターに取り付けられました。

マスタングの「火の洗礼」は、1942 年 8 月 19 日のディエップ襲撃中に起こりました。 その後、マスタングは初勝利を収めました。カリフォルニア出身の英国空軍志願パイロット X. ヒルズが空戦でフォッケウルフ 190 を撃墜しました。 同じ日にマスタング1台が失われた。

マスタングは高度においてドイツ空軍機よりも劣っていましたが、通常は低高度で高速で戦闘飛行を行っていたため、ドイツ戦闘機にとっては困難な相手でした。 マスタングは航続距離が長いため、第三帝国の領土上空を飛行することができました。

1942 年前半に、マスタング 1 がイギリスから我が国に到着し、空軍研究所でテストされました（少し後に、さらに 10 台のマスタング 2 がソ連に送られました）。

イギリス軍によるマスタングの使用が成功したことは、アメリカ軍の関心を呼び起こした。 米軍司令部は自国の空軍用にそれらを購入することを決定した。 1942 年 4 月、A-36A「インベーダー」と呼ばれる急降下爆撃機バージョンを軍に供給する契約が締結されました。 マスタング爆撃機には、1325 馬力の出力を持つアリソン V-1710-87 エンジンが装備されていました。 と。 この航空機は 6 つの 12.7 mm 機関銃と最大口径 227 kg の爆弾 2 つを翼の下に吊り下げて装備しています。 急降下爆撃を確実にするために、A-36A には翼の上面と下面にエア ブレーキが装備されており、時速 402 km で急降下することができました (ブレーキなしの場合、マスタングの急降下速度は時速 800 km に達する可能性があります) ）。 航空機の最高速度は高度 1525 メートルで 572 km/h でしたが、爆弾 2 発が吊り下げられると 498 km/h に低下しました。

地中海作戦戦域での戦闘中および 極東 A-36A急降下爆撃機は23,373回出撃し、8,000トンの爆弾を敵に投下し、空戦で84機の敵機を撃墜し、地上ではさらに17機を破壊した。 侵略者自身の損失は 177 機に達しましたが、敵の前線上空でこれほど激しい作戦を行った航空機としてはそれほど多くはありませんでした。

アリソンエンジンを搭載し、さまざまな改良を施したマスタング航空機が 1,510 機製造されました。 これらは 1945 年 5 月までヨーロッパでの戦闘作戦に使用され、優れた戦闘爆撃機、急降下爆撃機、および空中戦闘を成功裏に遂行できる長距離高速偵察機としての評判を獲得しました。 しかし、エンジンの高度が低く、翼の比荷重が高く操縦性が制限されるため、戦闘機として使用されることはほとんどありませんでした。 同時に、米国での重爆撃機の生産が増加し、1943年に連合軍によるドイツに対する航空攻撃の開始により、より長い航続距離と、作業階層に対応するかなりの高度での戦闘特性を備えた護衛戦闘機の必要性が高まった。 「空飛ぶ要塞」の数が増加しました。 このような航空機は、英国と米国の専門家の共同の努力のおかげで誕生したマスタングの新しい改良版でした。

ロールス・ロイスのエンジンを搭載した他の航空機に詳しいテストパイロットのロニー・ハーカー氏は、マスタングでの30分間の飛行後、新型マシンは期待を上回り、優れた性能を示したと語った。 飛行特性低高度で。 ただし、マスタングにスピットファイアやランカスター爆撃機で使用されているマーリン エンジンが搭載されていれば、さらに優れたエンジンとなるでしょう。

Harker 氏の推奨事項が考慮されました。 まず、マーリンエンジンを数機のマスタング航空機に搭載することが決定されました1。アメリカ空軍と北米企業の代表者がこの作業に興味を持ち、アメリカ政府はP-51を2機製造する契約を結びました。パッカード V-1653-3 エンジン (マーリン エンジンの米国名、米国でライセンス生産されている) を搭載した戦闘機。

英国でロールスロイスによって改造された最初の航空機であるマスタング X は、1942 年 10 月に初めて離陸し、真に優れた飛行特性を示しました。離陸重量 4113 kg の経験豊富な戦闘機は、最高速度 697 km/に達しました。高度6700mでh（比較のために：英国での飛行試験中、離陸重量3910kgのアリソンエンジンを搭載したP-51航空機は、高度4570mで時速599kmにしか達しなかった）。 マスタング X の最大上昇速度は、海面では 17.48 m/s (P-51 - 9.65 m/s)、高度 2290 m - 18.08 m/s (P-51 - 10.16 m/s) でした。標高3350メートル）。 当初の計画によれば、500機のマスタング1戦闘機にロールスロイスのエンジンを再装備する予定だったが、海外ではアメリカ人の効率性の特徴により、英国設計のエンジンを搭載した新しいマスタング航空機を大量に生産し始めた。

1941 年 11 月末、北米の会社は V-1650-3 エンジンを搭載し、離陸力 1400 馬力の最初の XP-51B 航空機の製造を完了しました。 と。 強制モードでの出力は 1620 馬力です。 と。 この航空機は 1942 年 11 月 30 日に高度 5120 m で離陸し、英国の航空機よりも大幅に優れた特性を示しました。 離陸重量3,841kgで、高度8,780mで最高速度729km/hが得られ、高度3,900mでの最大上昇速度は19.8m/s、サービス天井は13,470mでした。 。

航空機の建設中に、その設計にいくつかの変更が加えられました。特に、R-51V-1 ～ R-51V-5 シリーズの航空機では、容量 322 リットルの追加の燃料タンクが胴体に設置されました。 。 同様の設計変更がダラスで生産された P-51C-3 航空機にも行われました。 追加の胴体タンクを設置した後、航空機の通常の離陸重量は4450kgに増加し、最大（爆弾と対戦車戦車を含む）は5357kgに増加しました。 しかし、航空機の運用中に、追加の燃料タンクが戦闘機のアライメントを大きく変更することが判明したため、その容量を246リットルに制限することが決定されました。 P-51B-15 および P-51C-5 シリーズの航空機には、出力が向上した V-1650-7 エンジンが搭載されました。

追加の胴体タンクにより、R-51B の最大飛行距離は高度 7620 m で 1311 km となり、容量 284 リットルの外部タンク 2 基と容量 409 リットルの PTB 2 基により 1995 km に増加しました。リットル、もともとリパブリック R 戦闘機 -47 サンダーボルトのためにイギリスで開発されました、 - 最大 2317 km。 これにより、P-47やP-38航空機とともにマスタングやマーリンを護衛戦闘機として使用することが可能となった。

P-51B 戦闘機の最初の戦闘飛行は 1943 年 12 月 1 日に行われ、新型マスタングのグループがフランス北部とベルギー上空で初飛行を行いました。その間、数機の航空機はドイツ軍の対空砲撃によって軽い損傷しか受けませんでした。そしてアメリカ人の敵戦闘機は会わなかった。 P-51B が関与した最初の空戦は、1943 年 12 月 16 日にブレーメン上空でのみ行われ、アメリカのマスタングが Bf110 防空戦闘機を撃墜することに成功しました。

1944 年 3 月 3 日、イギリスのマスタングはライトニングとともにベルリンの空襲に参加しました。 翌日、P-51Bが再びベルリンの上空に現れ、米空軍の爆撃機を護衛した。 その後のドイツの迎撃機との空戦の結果、連合軍戦闘機は8機の敵機を撃墜したが、連合軍自身の損失ははるかに大きく、マスタング8機を含む23機のP-51B、P-38、P-47に達した。 しかし3月6日には 戦闘機連合軍は完全な報復を果たした。英国爆撃機による大規模な空襲中、護衛戦闘機は81機のドイツ戦闘機を撃墜し、損失はわずか11機であった。 この日撃墜されたドイツ車両の数は 45 台で、マスタングが原因でした。 この戦いの後、P-51B と P-51C は連合軍の最高の護衛戦闘機としての評判を確立しました。

マスタングは飛行場でドイツの防空戦闘機を破壊し阻止することに成功した。

P-51 の航続距離を延ばすために、容量 409 リットルの繊維製船外燃料タンクがイギリスの工場から大量に到着し始め (生産量は月あたり 24,000 個)、徐々にアルミニウム製の燃料タンクが 284 リットルずつ置き換えられていきました。 もう一つのイノベーション 英語の起源 P-51 B および C 航空機に導入されたマルコム フッド コックピット キャノピーは、中央部分が「膨らんだ」点で標準的なキャノピーとは異なり、パイロットにはるかに良い視界を提供します。 このようなライトはイギリスとアメリカのマスタングの両方に取り付けられていました。 しかし、1943 年 11 月に、パイロットに 360 度の視界を提供するさらに先進的な懐中電灯のテストが、P-51 B 航空機で米国で始まりました。 そのデザインは後の P-51 に導入され、「クラシック」なデザインになりました。

P-51D は V-1650-7 エンジン (1750 馬力) を搭載し、武装は 6 門の 12.7 mm 機関銃 (1 バレルあたり 400 発) に増加しました。 P-51D の改良版は、直径 3.35 m の Aeropradakt プロペラを備えた P-51 K 航空機でした (ダラス工場はこれらの航空機を 1,337 機製造しました)。 新しいキャノピーの使用による方向安定性の低下を補うために、特定のシリーズの P-51D 航空機には小さなフォイルが取り付けられました。 特徴的な機能これらの戦闘機は翼の付け根の弦も増加していました。 R-51 および K 航空機は合計 9,603 機製造されました。

戦闘機の優れた速度と高度特性により、戦闘機の新しい改良型は敵ジェット機との戦闘に成功しました。 そこで、1944 年 8 月 9 日、B-17 に随伴した P-51 が Me-163 戦闘機と戦闘に入り、そのうちの 1 機を撃墜しました。 1944 年末、マスタングは Me-262 ジェット戦闘機といくつかの戦いで成功を収めました。 さらに、P-51は他のドイツの「空飛ぶエキゾチック」Ar-234や「複合」Ju-88/Bf109ミステル航空機、さらにはV-1ミサイル航空機を迎撃し撃墜した。

R-51N - 最後のマスタング

戦争の終わりに、マーリンエンジンを搭載したマスタングが太平洋作戦戦域に到着し始め、そこで硫黄島と日本列島の襲撃に参加しました。 P-51 には B-29 爆撃機が随伴し、翼の下に容量 625 リットルのアルミニウム降下タンク 2 基と HVAR 6 基を備えていました（この構成では、戦闘機の離陸重量は 5493 kg で、離陸は熱帯の暑さの中の飛行場は困難な仕事となった）。 B-29を迎撃しようとする日本軍戦闘機と遭遇することは比較的まれで、通常はマスタングの有利に終わることが多かった。 日本の航空会社は優秀な飛行要員を失い、敵国よりも劣った航空機を装備していたため、もはやアメリカ軍に本格的に対抗することはできず、空戦は対等な敵同士の戦いというよりは殴打に似ていた。 しかし、戦争末期に登場したのは比較的機動性に優れた新型川崎キ100戦闘機でした。 高速低高度と中高度では、チャンスはある程度均等になりました。 これらの日本車両との戦いにおける「マスタング」は、原則として、その高速性により勝利を収め、敵に戦闘戦術を課すことができました。 同時に、戦闘の結果は数的優位性とより良い状況によって決定的に影響されました。 職業訓練アメリカのパイロット。

それにもかかわらず、ノースアメリカン社は、軽量化と空気力学の改善を特徴とするマスタングの新しい改良版を作成する作業を開始しました。 XP-51F と指定された 3 機の実験用軽量マスタングには V-1650-7 エンジンが搭載され、他の 2 機には出力 1675 馬力のロールスロイス マーリン 145 (RM, 14,SM) エンジンが搭載されました。 と。 4 枚羽根の Rotol プロペラを搭載しました (これらの航空機は XP-51G と指定されました)。 XP-5IF の離陸重量は 4113 kg (P-51 より 1 トン軽い)、最高速度は高度 8839 m で 750 km/h でした。XP-51 G はさらに軽量でした。より速いマシン（離陸重量 - 4043 kg、最高速度 - 高度6325 mで759 km / h）。 XP-51F は 1944 年 2 月に初めて離陸し、XP-51 G は同年 8 月に離陸しました。

もっとにもかかわらず 高性能、XP-51Gはそれ以上の開発を受けず、シリアル戦闘機P-51NはXP-5IFに基づいて作成されました。 6 門の機関銃で武装し、エンジンは 4 枚羽根 Aeroproduct プロペラを備えたパッカード マーリン V-1650-9 でした。 高度 3109 m では、緊急モードのエンジンは 2218 馬力の出力を発生することができました。 と。 マスタングのこの改造は最も「派手」であることが判明しました。外部燃料タンクやその他の外部サスペンションがなければ、航空機は高度 7620 m で 783 km/h の水平速度を発揮し、上昇速度は 27.18 m/でした。 s. 内部タンクのみに燃料が蓄えられているため、P-51N の飛行距離は 1,400 km、外部燃料タンクを使用した場合は 1,886 km でした。

この飛行機は 1945 年 2 月に初めて飛行しました。 米空軍はイーグルウッド工場から供給される予定だった P-51H 戦闘機 1,450 機を発注したが、終戦までに製造されたのは 555 機のみであった。

戦後、マスタングは世界のほぼすべての地域の多くの国で運用され、さまざまな局地戦争に参加しました。その最後の戦争は、1969 年のホンジュラスとエルサルバドルの間の「サッカー戦争」でした。また、彼らは作戦を実行する機会もありました。ソ連製車両との空戦: 朝鮮戦争中、P-51 は敵対行為に参加したアメリカ、オーストラリア、南アフリカ、韓国の飛行隊で運用されました。 マスタングは主に攻撃機として使用されましたが、北朝鮮のYak-9とLa-11を数機撃墜することに成功しました。 MiG-15との会談は原則としてP-51航空機の破壊とともに終了した。 このため、戦闘に参加するマスタングの数は徐々に減っていきましたが、1953年に休戦協定が結ばれるまではまだ「生き残った」のです。

マスタングをベースにして、数多くのスポーツ機や記録破りの航空機が作られました（1983 年にピストン航空機の絶対世界速度記録が樹立されたフランク テイラーの航空機も含まれますが、その記録はまだ破られていません - 832.12 km/h）。 。

1980年代にはマスタングを現代の攻撃機として復活させる試みがなされた。 P-51 に基づいて、パイパー社は戦車と戦うように設計された RA-48 エンフォーサー軽攻撃機を開発しました。 試作機は 2 機製造されましたが、量産には至りませんでした。

P-51 のこれほど輝かしい長いキャリアは、もちろん、その設計の技術的および空力学的完璧さ、エンジンの選択の成功、そして最も重要なことに、この戦闘機のタイムリーな登場によって説明されます。 実際、マーリン エンジンを搭載した P-51 は、最も必要とされていた時期、つまり 1944 年のドイツと日本に対する航空攻撃の展開中に運用を開始し、B-17 および B-爆撃機と最も完全に調和しました。に付随するものでした。 特に注目すべきは、マスタングが「国際的な」技術的創造性の結晶であるという事実である。英国の仕様に従って製造され、最終的には英国のエンジンを搭載しており、米国と英国の戦闘機の最高の品質を組み合わせているように見えた。

ウラジミール・イリン

『祖国の翼』第10号 1991年

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プリュボーイ P-51D.

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