彼らはソ連の戦闘機の設計者でした。ソ連初の航空機の設計者

キャリアと財務 21.06.2020

キャリアと財務

このシリーズは、国内航空の発展の歴史に計り知れない貢献をした優れた航空機設計者について語ります。以前は軍用機設計者に特化しており、このサイクルの残り 5 つのエピソードがすでに投稿されています。

航空技術の発展に関するあまり知られていない歴史や事実を厳選した優れた内容で、航空に興味のない人でも興味深い内容です。

優れた航空機設計者: オレグ・アントノフ

彼は珍しく明るくて魅力的な人でした。彼は滑空や童話に関する本を書き、絵を描くのが好きで、テニスも上手でした。彼は若者とコミュニケーションをとるのが大好きで、権力者と議論することを恐れませんでした。
デザイナー、オレグ・コンスタンティノヴィッチ・アントノフは素晴らしい人生を送った豊かな生活。彼女は彼の卓越した才能と同じくらい多面的でした。

優れた航空機設計者: ニコライ・ポリカルポフ

ロシアは世界に多くの優れた航空機設計者を輩出してきました。しかし、国内の航空機設計者の中で同僚から「戦闘機王」という王室の称号を授与されたのは1人だけだった。それはニコライ・ニコラエヴィチ・ポリカルポフでした。しかし、「キング・オブ・ファイターズ」は自らテストした人生の道シェイクスピアのリア王に劣らないドラマと悲劇。
彼の名前を冠した飛行機は、Po-2 だけです。しかし、第二次世界大戦前にニコライ・ポリカルポフによって作成された有名なI-15とI-16は、スペイン、冬戦争、ハサン湖、ハルヒンゴルなど、数多くの軍事紛争で我が国の航空に栄光をもたらしました。

優れた航空機設計者: ゲオルギー・ベリエフ

世界的に有名なブランドが国内航空に栄光をもたらしました：「Tu」、「Il」、「MiG」、「Su」、「Yak」...このシリーズとは別に立っているのが、正当に「Be」ブランドです。「水力航空のリーダー」。「Be」は、有名な航空機設計者ゲオルギー・ベリエフの姓の略称です。
彼の最初の飛行艇である MBR-2 をはじめ、彼の航空機はすべて、何らかの形で世界の水力航空の発展におけるランドマークとなりました。今日に至るまで、彼の名を冠した設計局で作られた A-40 および Be-200 水陸両用機は、多くの特徴において卓越しています。

優れた航空機設計者: ウラジミール・ミャシチェフ

ウラジミール・ミハイロヴィチ・ミャシチェフ。このソ連の航空機設計者は有名になった一般人 20世紀の50年代。彼の飛行機が初めてパレードで披露されたのはその時だった。ミャシチェフが作成したマシン長い間冷戦時代にはソ連の安全を保証する者の一人であった。
ウラジーミル・ミハイロヴィチ氏が偉大な功績を残した創造的な道：単なる製図者から一般のデザイナーまで。彼は自分の選択を一瞬たりとも疑うことなく、生涯を航空に捧げました。

優れた航空機設計者: ミハイル・ミル

1970年1月、ミハイル・レオンチェヴィッチ・ミルが60歳で死去した。彼は生涯を仕事に捧げました。彼の有名なヘリコプターは世界中で知られています。
彼の天才のおかげで、Mi-1、Mi-2、Mi-4、Mi-8、Mi-6、V-1 などの回転翼航空機が登場しました。そして、彼が計画したことのほとんどを完了することができなかったにもかかわらず。最も重要なことは、ミルが仕事を続けた同じ考えを持つ人々の学校を辞めたことです。
ミルの学生はMi-24プロジェクトを完了しました。ミルの「攻撃ヘリコプター」のコンセプトは、今日では「ナイトハンター」として知られる Mi-28 に具現化されました。 Mi-1 と Mi-2 のトレーニングとスポーツの輝かしいラインは、Mi-34 によって引き継がれました。そして、70年代の大型ヘリコプターのクラスでは、ミル設計局がMi-26を作成しましたが、これにはまだ類似品がありません。

優れた航空機設計者: ニコライ・カモフ

「ヘリコプター」という言葉は私たちの語彙にしっかりと浸透し、「ヘリコプター」という時代遅れの概念に取って代わりました。この言葉は航空機設計者のニコライ・イリイチ・カモフによって考案されました。彼は当然のことながら、国産回転翼技術分野の先駆者であると考えられています。ソ連で初めてメインローターで飛行したのはカモフだった。
ニコライ・カモフは回転翼航空機の製作に生涯を捧げました。総合デザイナーとしての彼の活動には、革新性、勇気、大胆さという顕著な特徴がありました... 40 年代後半に彼が生み出したものデザイン部門は今でもヘリコプター開発の分野でリーダーとして認められています。

優れた航空機設計者: セミヨン・ラボーチキン

セミョン・アレクセービッチ・ラヴォチキンは、航空およびロケット技術の多くの分野で最初の人物になりました。後退翼を備えた初の国産航空機、初の音速飛行、初の大陸間翼を備えた航空機、対空ミサイル。彼には未来を見る才能があり、未来への真の進歩を可能にする解決策を見つけることができました。そして同時に、今日何が必要なのかをよく理解していました。
セミョン・アレクセーヴィッチは、才能があるだけでなく、真に同情的な人物としても同僚に記憶されていました。偉人の中でこのような個性を持つ人は本当に稀です。

優れた航空機設計者: アレクサンダー・ヤコブレフ

アレクサンダー・ヤコブレフの名前は、世界の航空業界で最も有名な人物のリストに含まれています。彼は、美しく、信頼性が高く、運転しやすいマシンを 200 種類以上作成し、改良を加えました。ヤコブレフは軽飛行機作成において比類のない達人でした。しかし、彼の強力な知性は、ヘリコプターから爆撃機に至るまで、あらゆる種類の機械の設計上の問題を解決することができました。アレクサンダー・セルゲイビッチ・ヤコブレフはまさに航空によって生きました。彼は自分の力、時間、知識、才能のすべてをそれに投資した人の一人でした。飛行機を作ることが彼の情熱であり、人生の主な目標でした。
彼はかつてこれについて本を書き、それは空を愛する何世代にもわたる人々の参考書となりました。

1939 年 9 月、第 2 回世界大戦、そこでは航空が前例のない規模で使用されました。今日は、第二次世界大戦の航空機の有名な製作者を思い出し、彼らの作品について話します。

「見えるよ」

ソ連の航空機設計者、技術科学博士（1940年）、社会主義労働の英雄（1940年）ニコライ・ニコラエヴィチ・ポリカルポフはオリョール県に生まれ、司祭だった父親の例に倣い、神学校を卒業して神学校に入学した。。しかし、彼は司祭にはならなかったが、サンクトペテルブルク工科大学を卒業し、有名なデザイナー、イーゴリ・シコルスキーの指導の下でイリヤ・ムーロメッツ爆撃機の製作に参加した。当時世界最強の航空機でした。その後、彼の I-1 は世界初の単葉戦闘機となり、翼が 2 列ではなく 1 列になった航空機となりました。

1929年、デザイナーは告発を受けて逮捕され、「反革命破壊組織への参加」という通常の容疑で死刑を宣告された。ポリカルポフは2か月以上にわたって処刑を待った。同年12月に（判決の取り消しや変更は行わずに）ブチルカ刑務所内に組織された「特別設計局」に送られ、その後V.R.の名を冠したモスクワ航空工場第39に移送された。メンジンスキー。ここでは、D.P. と一緒にグリゴロヴィッチは 1930 年に I-5 戦闘機を開発しました。

結論として、彼はそこで VT-11 航空機を設計しました。「VT」とは「内部刑務所」の略。当時、航空機の製造には 2 年かかりました。これは世界的な慣習でした。囚人たちが集められると、「2年間はできるが、やり遂げたら釈放される」と言われました。彼らは考え、「6か月あれば十分だ」と言いました。上層部は「内部留保があるのか？」と驚いた。すべてをやるのに3か月かかります。」 1か月後、飛行機の準備が整いました。

1931年、OGPU委員会は死刑執行を取り消し、ポリカルポフに10年の強制収容所刑を言い渡した。しかし、チカロフとアニシモフが操縦するI-5航空機がスターリン、ヴォロシーロフ、オルジョニキッゼにデモンストレーションに成功した後、ポリカルポフに対する刑の執行猶予を検討することが決定された...

1935 年 5 月。チカロフはスターリンに I-16 を見事にデモンストレーションしました。彼はポリカルポフを家まで乗せて帰ることにした。車は7人乗りでした。スターリンは後部座席に座り、運転手と警備員は前方に座り、航空機設計者は折りたたみ式座席に座っていた。リーダーはパイプをふかしながら満足そうに言った。「ニコライ・ニコラエヴィッチ、私たちの共通点を知っていますか？」「分かりません」とポリカルポフは答える。「とてもシンプルです。あなたは神学校で学び、私も神学校で学びました。それが私たちの共通点です。私たちがどのように違うか知っていますか？」「いいえ」とポリカルポフは答える。「あなたは神学校を卒業しましたが、私は卒業しませんでした。」また煙がもう一息。ポリカルポフは冷静に「それは明らかだ、ジョゼフ・ヴィサリオノヴィッチ」と口走った。スターリンは眉をひそめ、パイプを振り、なんとか絞り出すようにしてこう言った。「あなたはそこで自分の居場所を知っているのですね」

そしてある日、NKVDは、当時まだポリカルポフの下で働いていた少年だったヤンゲルに対する非難を受けた。ヤンゲルが、コロリョフ、チェロメイ、グルシュコとともに、ソ連の宇宙飛行学とロケット科学の父であることを思い出してみましょう。それで、彼はクラックの息子として告発され、彼の父親はタイガに隠れていました...当時、ほとんどの人がポリカルポフの代わりに何をしたでしょうか？そしてポリカルポフは何をしたのでしょうか？彼は若い従業員に休暇を与え、父親の無実に関する資料を集めるためにシベリアに送った。

同様に有名なのは、ポリカルポフの別の航空機、初期練習機 U-2 (設計者の死後、Po-2 に改名) です。 Po-2 は 1959 年まで製造されました。この車はすべての航空寿命記録を破りました。この間、4万機以上の航空機が生産され、10万人以上のパイロットが訓練を受けました。私たちのパイロットは全員、例外なく戦前に U-2 を操縦することができました。大いなる時代に愛国戦争 U-2 は偵察機や夜間爆撃機として使用され、成功を収めました。この車は信頼性が高く、経済的で、運転が簡単だったので、乗用車としても救急車としても使用されました。戦争中には、この航空機が夜間爆撃機に改造できることも判明した。ドイツ軍はこれを「コーヒーグラインダー」または「ミシン」と呼びました。なぜなら、数千機のU-2がほぼ継続的に、そして非常に正確にその位置を爆撃したからです。夜間に飛行機は5、6回、場合によってはそれ以上の出撃を行った。エンジンを止めたまま、静かに敵の塹壕や駅、行進中の列に忍び寄り、4分の1トンの爆発物と鋼鉄をファシストたちの頭上に投下した。パイロットは女性航空連隊で戦った少女であることが非常に多かった。そのうち 23 人にはソビエト連邦英雄の称号が与えられました。

ポリカルポフの仕事は、1944 年 7 月 30 日に 52 歳で死去したことにより中断されました。その時、ポリカルポフはソ連初のジェット機の開発に取り組んでいた。デザイナーの死から12年後の1956年になって初めて、ソ連最高裁判所の軍事大学はポリカルポフに対する訴訟を却下した。

設計者の死後、OKB-51 の領域は、キャリア中に 50 を超える機械設計を作成したもう一人の有名なエンジニア、パベル・オシポビッチ・スホーイに引き継がれました。現在、スホーイ設計局はロシアを代表する航空会社の 1 つであり、その戦闘機 (たとえば、Su-27 や Su-30 多用途戦闘機) は数十カ国で運用されています。

伝説のメッサーシュミット

疑いもなく、ヴィルヘルム・エミール・メッサーシュミットは世界の航空史上最も才能のあるデザイナーの一人でした。多くのオリジナルプロジェクトが彼の手から生まれ、金属で具現化されましたが、彼に世界的な名声をもたらしたのは Bf-109 と Me-262 の 2 つだけです。

1909年の夏休み、彼は父親とともに国際航空博覧会を訪れた。そこで少年は初めて飛行機を見て、その後の人生で航空に夢中になりました。

設計者の最も重要な開発の 1 つは、全金属製のメッサーシュミット Bf-109 護衛戦闘機でした。 1934 年、Bayerische Flugzeugwerke (バイエルン航空機工場) は、ヨーロッパ全土を恐怖に陥れた略奪的な特徴を備えた鋼製航空機の生産を開始したため、この名前が付けられました。 1939 年、Me-109 は世界速度記録を樹立しました。この戦闘機は第二次世界大戦中のドイツ航空の主力となりました。敵対行為中に、フランスとイギリスの両国は、ドイツの最新戦闘機のサンプルを入手することに成功した。しかし、これが最初のものに必要でなくなった場合、イギリスはBf-109E-3をボスコムダウンテストセンターに引き渡しました。試験の結果、当時のイギリスの主力戦闘機であるハリケーンがあらゆる点でドイツの戦闘機より劣っていることが判明した。

メッサーシュミットは、戦争初日に撃墜されたソ連軍航空機 322 機の大部分を占めました。

黒死病の創造者

ヴォログダ県の貧しい農民の息子として生まれたセルゲイ・ウラジミロヴィチ・イリューシンは、15歳で働き始め、第一次世界大戦中は飛行場の整備士となった。その後、彼は全ロシア帝国航空クラブの兵士パイロット学校を卒業し、1917 年の夏にパイロットの免許を取得しました。それ以来、彼の人生は航空と永遠に結びついています。

十月革命が勃発したとき、イリューシンはどちらの側につくかについて長くは考えなかった。 1918年に彼はボリシェヴィキ党に加わり、1919年に赤軍の戦闘員となった。

1921年、イリューシンは指揮官に頼って、赤空艦隊工兵学校への入学を許可するよう要請した。多くの人はそれが何なのか疑問に思いました高等教育? その時までに、イリューシンはすでに27歳で、学校を卒業してからわずか3年しか経っていませんでした。しかし、イリューシンは信じられないほどの粘り強さと効率性によって際立っていました。知識が不足している場合は、整備士の経験が役に立ちました。 1930 年代の終わりまでに、彼はすでに TsAGI 設計局の責任者になっていました。セルゲイ・ウラジミロヴィッチの主な作品は、歴史上最も人気のある戦闘機、有名な Il-2 攻撃機です。

「フライングコブラ」

1912年、航空機整備士のローレンス・ベルは、兄でスタントパイロットのグルーバー・ベルが墜落事故で死亡したため、飛行機を永久に廃止するところだった。しかし、友人たちはローレンスに彼の才能を埋もれさせないよう説得し、1928 年にベルエアクラフト社が登場し、第二次世界大戦で最も有名なアメリカの戦闘機である P-39 エアラコブラが誕生しました。

興味深い事実: ソ連とイギリスへの納入とこれらの国のエースの活躍のおかげで、エアラコブラはこれまでに製造されたすべてのアメリカ航空機の中で最も高い個別勝利率を誇っています。

Airacobra - 「Airacobra」（ただし、通常は単に「Airacobra」）。この飛行機を他の飛行機と混同することはできません。胴体の中央にあるエンジン、自動車タイプのコックピットドア、不釣り合いに長いフロントストラットを備えた未来的な外観の三輪シャーシ - 実際、これらすべての珍しい設計ソリューションには、戦闘を強化することを目的とした理由がありました。車両の運用効率も向上します。すでに述べたように、エンジンはコックピットの後ろにありました。重心が後方に移動したため、戦闘機は非常に機動性が高かった。 P-39 アイラコブラ戦闘機は、レンドリースの下でソ連に納入された戦闘機の中で最も人気があり、最も有名になった。スチュードベーカートラック、ダッジスリークォーター、アメリカンシチューの缶と同じ、西側同盟国からの援助の象徴である。「コブラ」は大人気でしたソ連のパイロット、彼女は感謝され、愛されました。多くの「スターリン主義者のハヤブサ」が、アイラコブラ号での勝利の大部分を勝ち取りました。

「プロトタイプ」の躍進

堀越二郎は日本の航空機設計者です。彼は、第二次世界大戦で大成功を収めた戦闘機、A6M ゼロの設計者として最もよく知られています。

堀越二郎は1903年に藤岡村に生まれました。藤岡市に留学高校。で学生時代第一次世界大戦のヨーロッパでの空戦に関する新聞報道を読んで航空機の製造に興味を持ちました。その後、堀越は東京大学工学部に進学し、航空工学を専攻しました。大学時代の友人には、後に有名な日本の航空機設計者である木村秀正氏や土井武雄氏などがいた。大学教育を終えた後、1926 年に堀越は三菱企業の内燃機関を扱う部門に技術者として就職しました。同社は名古屋に航空機製造工場を所有しており、堀越氏はそこに行き着いた。

1937 年に堀越は試作 12 航空機の開発を開始し、1940 年に A6M Zero として生産を開始しました。零戦は単一の揚力面を備えた艦上戦闘機でした。零戦は 1942 年までは反ヒトラー連合諸国の航空機よりも操縦性、速度、航続距離の点で優れており、第二次世界大戦が終わるまで日本の海軍航空の基礎であり続けました。

幸運の教師としての英雄の博物館

V. A. スレサレフ - この男の名前は、私たちの同時代人にとってほとんど意味がありません。

彼は早くに亡くなりました...そしてそのため、今日彼の名前はどこにもありません

例えばシコルスキー...ツポレフ...などの航空機設計者と一緒に

しかし、航空黎明期のシコルスキーの主な競争相手は彼でした...

ヴァシリー・アドリアノヴィッチ・スレサレフは、1884年8月5日（17）、スモレンスク州エルニンスキー地区のマルホトキンスキー郷のスレドネヴォ村で、地元の商人エイドリアン・ペトロヴィッチ・スレサレフの家族に生まれました。エイドリアン・ペトロヴィッチは読み書き能力に優れていませんでしたが、その価値を理解し、教育に対する深い敬意を抱くことができました。彼は本にはお金を惜しまず、新聞や雑誌を購読し、息子や娘たちが本を読んでいるのを見るのが大好きで、なんとか4人に高等教育を与えました。

ヴァシリー・スレサレフは早くから読むことを学びました。雑誌「自然と人々」、「みんなの知識」、「冒険の世界」、そしてジュール・ヴェルヌの小説は、少年の想像力を目覚めさせ、栄養を与えました。彼は深海に侵入し、高速飛行船で飛行し、まだ知られていない自然の力をマスターすることを夢見ていました。彼はこれらの夢を実現する鍵はテクノロジーにあると考えました。一日中、彼は何かを作り、かんなを削り、鋸で切り、調整し、素晴らしい機械、装置、器具の部品や部品を作成していました。

エイドリアン・ペトロヴィッチは息子の趣味に共感し、ヴァシリーが14歳のときモスクワに連れて行き、コミサロフスキー専門学校に入学させた。ヴァシリー・スレサレフは貪欲と忍耐力を持って勉強しました。彼が大学の終わりに受け取った証明書には、18 科目すべてで A しか示されていませんでした。

スレサレフはコミサロフスキー専門学校で6年間学びました。休暇でスレドネヴォに来たとき、ワシリーさんは父親の家の屋根の上にある中二階の光の中に落ち着いた。彼が訪問するたびに、その光はますます一種の実験室のようになっていきました。そこには、カメラ、幻灯、小型望遠鏡、さらにはヴァシリーが修理してくれた古い蓄音機まで、あらゆるものが入っていました。ライトは自家製のガルバニック電池から電力を供給される電球によって照らされ、ベルアラームにも電力を供給しました。この若い研究者がここで行った最初の仕事の一つは、陶器を仕上げるための釉薬の組成を決定することでした。スレサレフは、さまざまな成分と鉛を混ぜ合わせて、釉薬を準備するための独自の特別なレシピを作成し、それを「ゴルラック」（スモレンスクの住民は牛乳用の粘土の瓶を今でも呼んでいます）に適用し、火で焼きました。

ヴァシリーも作った旋盤屋根に取り付けられた風力タービンによって電力が供給されました。スレサレフはタービンのステーターとそのローターをフレームの上に張られたキャンバスから作り、その回転速度は照明器具から直接レバーで調整されました。

1904年、ワシリー・スレサレフはサンクトペテルブルク電気技術研究所の初年度に入学しました。

1905 年の革命闘争で学生が積極的な役割を果たしたため、当局は首都の多くの高等教育機関で授業を一時停止した。学生運動の参加者だったスレサレフさんは、サンクトペテルブルクを離れてスレドニヴォへ向かうことを余儀なくされた。そしてすぐにドイツに渡り、ダルムシュタット高等専門学校に入学しました。

休暇中も彼はスレドネヴォに来て、自分の小さな研究室に定住した。しかし、学生スレサレフが初期の航空の成功に強い感銘を受けて以来、この研究所の科学的プロフィールは著しく変化し始めました。確かに、これらの成功は依然として非常にささやかなものであり、多くの場合、人的犠牲を払って達成されました。スレサレフ氏によると、これは多くの航空愛好家が理論的知識の欠如を無私無欲の大胆さと勇気に置き換えたために起こったという。スレサレフは航空界の先駆者たちを称賛したが、同時に英雄的な行為だけでは十分ではないことも理解していた。彼は、人間は自然法則を深く理解した場合にのみ、信頼できる飛行機械を作成できると信じていました。もちろん、この視点は独創的なものではありませんでした。飛行機械の作成への道は、飛行生物の飛行の研究を通じてあるべきであるという考えは、15 世紀半ばにレオナルドダヴィンチによって表明されました。

18 世紀に、このアイデアはペルー人のデカルドナスによって発展させられ、コンドルの飛行を観察したコンドルの翼に似た人間用の翼を構築することを提案しました。

前世紀の 70 年代に、ロシアの医師 N. A. アーレントはグライダー飛行の理論を開発しました。彼は鳥を使った数多くの実験のおかげでこの理論を生み出しました。アーレントは研究結果を多くの論文で発表し、1888 年に「鳥の飛行原理に基づく航空学について」という冊子を出版しました。

鳥や昆虫の飛行を長年研究したフランスの生理学者 E. マレー (1830-1904) の著作も広く知られています。

19 世紀の 90 年代、フランスの技術者 K. アデルは、鳥やコウモリの飛行を観察したデータに基づいて飛行機械を作ろうとしました。

H・G・ウェルズが「航空界の最初の殉教者」と呼んだドイツ人技師オットー・リリエンタールも同じ道をたどった。

現代空気力学科学の創始者であるロシアの偉大な科学者 N. E. ジューコフスキーも、鳥の飛行の研究に多くの研究を行いました。 1891年10月、彼はモスクワ数学協会の会合で「鳥の飛翔について」というメッセージを発表し、そのメッセージには飛行理論の分野でそれまでに行われてきたすべてのことに対する批判的な科学的検討と一般化が含まれていた。

学生スレサレフが動物界の代表者の飛行を研究する分野における先人の研究に精通していたかどうか、あるいは彼が独自にそのような研究の必要性についての考えに至ったのかどうかを言うのは今では困難です。いずれにせよ、彼はこの仕事の重要性を強く確信していた。

休暇中にスレドネフに定住する際、スレサレフは銃を持って家を出ることが多かった。彼は殺されたカラス、タカ、ツバメ、アツバメの死骸を携えて戻ってきました。彼は鳥の体重を慎重に計って解剖し、体の大きさ、翼や尾の長さを測定し、羽の構造や配置などを研究しました。

スレサレフは同じ粘り強さで昆虫を研究しました。初心者の昆虫学者である彼は、蝶、甲虫、蜂、ハエ、トンボの飛翔を観察して何時間も過ごすことができました。彼の小さな部屋に、飛んでいる昆虫のコレクションが現れました。彼は、それらの重量、翼の寸法などの比較表を作成しました。

そして、まったく珍しいことが始まりました。ハサミで武装した実験者は、大きな青緑色のハエの羽を短くし、次に狭くし、死んだハエの羽から人工装具を犠牲者に接着し、この操作やその操作がどのように行われるかを注意深く観察しました。昆虫の性格飛行に影響を与えました。

スレサレフ氏はハエの体にタンポポの毛を接着することでハエの腹部の位置を固定し、時には垂直に上向きに、時には上から後ろへ、時には上から前へなど、全く珍しい方法で昆虫を自分の裁量で飛行させた。

しかし、スレサレフはすぐに、直接の視覚認識では昆虫の飛行に関する包括的な知識の可能性が制限され、特別で洗練された測定および記録装置が必要であると確信するようになりました。彼は、実験用の昆虫が消費したエネルギー量を自動的に記録するオリジナルの機器を設計、製造しました。この機器は、軽量のストローで作られ、最も薄いティッシュペーパーのストリップが装填された回転機械 (マイクロダイナモメーター) に利用されました。スレサレフは、ろうそくの炎でガラス管を溶かして得たガラス糸から、最高級の空気力学的スケールを作成しました。これらの機器は、実験者に飛行昆虫の力を決定し、飛行中に昆虫が消費するエネルギーを測定する機会を与えました。たとえば、スレサレフは、大きな青緑色のハエが飛行中に約1エルグのエネルギーを発生させることができ、このハエの最高速度は秒速20メートルに達することを発見しました。

昆虫の飛行メカニズムを特定するのはさらに難しいことが判明した。スレサレワさんの妹、タシケントの医師、P.A. スレサレバさんは、少女だった彼女が兄の実験に立ち会ったことが何度かあったと回想する。彼の指示に従って、彼女はハエやトンボの羽に最も細いストローを接着し、その後、実験昆虫の体を三脚に固定し、実験者は羽ばたく羽の近くにすすのついた紙テープをゆっくりと伸ばしました。羽に貼り付けられたストローがテープに跡を残し、スレサレフ氏はそこから昆虫の羽の動きのパターンを研究した。しかし、そのような実験では、研究対象の現象のおおよその正確さが不十分な画像しか得られませんでした。

スレサレフは、昆虫の飛行の仕組みを自分の目で確認し、飛行のさまざまな段階で昆虫の羽と体の一連の動きがどのような平面でどのように動くのかを自分の目で確認できるように実験をセットアップすることに着手しました。翼がどのくらいの速度で動くかなど。このためには映画撮影用の機材が必要でした。そこでスレサレフは、独創的なパルス撮影装置を発明し、独自に製造しました。これにより、1 秒あたり 1 万枚以上の速度で連続的に移動するフィルムストリップ上で昆虫の羽の動きを捉えることが可能になりました。撮影は、ワインボトルから作られた静電コンデンサーの電池 (ライデン瓶) からの一連の火花放電によって生成される光の下で行われました。

スレドネフスキー研究室の設備が自家製の急速記録装置で強化されたことにより、昆虫の飛行の研究はすぐに前進し、スレサレフは科学的、理論的、応用的に大きな意義を持つ多くの興味深い結論に達することができました。例えば、私は昆虫の飛行原理が「離陸滑走なしで即座に空中に上昇する機械を構築するためのモデルとして役立つ」という事実に注目しました。

スレサレフは、自分の装置を使用して、すべての昆虫が体の中心部分を基準にして厳密に定義された平面内で羽ばたくことを示しました。昆虫の飛行は、腹部の圧縮または伸長の影響下で昆虫の重心を動かすことによって制御される。昆虫の羽の前縁が先頭にあり、羽ばたきするたびに羽がその周りを 180 度回転します。すべての昆虫の羽の端の速度はほぼ一定（秒速約 8 メートル）であり、羽の鼓動の数は羽の長さに反比例します 2。

スレサレフは、1909 年にフランクフルトの航空展示会で、昆虫の飛行を研究するために作成した装置をデモンストレーションしました。この装置とその助けを借りて得られた結果は、ドイツの技術者や科学者の間で大きな関心を呼び、スレサレフは展覧会の 1 年後にドイツでフィルムインスタレーションの特許を取得しました。

1909 年の初めに、ワシーリー・スレサレフはダルムシュタット高等工業学校を卒業し、第一学位の卒業証書を受け取り、ロシアに戻ってからロシアの工学の卒業証書を取得したいと考え、モスクワ高等工業学校の最終学年に入学しました。これを選ぶと教育機関偶然ではなかった。当時、モスクワ高等工業学校は、「ロシア航空の父」ニコライ・エゴロヴィチ・ジュコフスキー教授の指導の下に設立された若い航空科学の中心地でした。

ジュコフスキーを中心に集まった上級学生の若者たち。この学生航空サークルからは、B.I.ロシースキー、A.N.ツポレフ、D.P.グリゴロヴィッチ、G.M.ムシニャンツ、A.A.アルハンゲルスキー、V.P.ヴェチンキン、B.S.ステキン、B.N.ユリエフなど、後に有名なパイロット、航空機設計者、航空科学の著名人が輩出されました。もこのサークルの一員として活動するようになりました。彼はサークルの空気力学研究室に設備を整えるために多大な努力を払い、そこでプロペラの動作に関連する興味深い研究を数多く実施しました。これらの研究、およびモスクワ自然史アマチュア協会での昆虫飛行の研究に関するスレサレフの報告は、非常に注目すべき出来事であった。

N. E. ジューコフスキーは、スレサレフを「航空学の研究に完全に専念している、最も才能のあるロシアの若者の一人」と見なした。スレサレフの特に魅力的な点は、問題に対するあれやこれやの独自の解決策を直観的に提案するだけでなく、それを理論的および実験的に研究し、この解決策に適切な構成形式を独自に見つけ、正確な計算と図面を備えた能力でした。必要に応じて、そのアイデアを自分の手で素材として具現化します。

ある日、ニコライ・エゴロヴィチはスレサレフに、サンクトペテルブルク工科大学の造船学部長、コンスタンチン・ペトロヴィチ・ヴォクレフスキー教授からの手紙を見せ、その手紙はジュコフスキーに、苦労の末に造船工事に4万5000ルーブルの国庫補助金を獲得することができたと告げた。空気力学研究室の建設。訓練基地と空気力学研究の基礎の両方として機能する。ボクレフスキーは手紙の最後で、ニコライ・エゴロヴィチが自分の罪状の中で研究所設立の仕事を引き受けてくれる人を推薦してもらえないかと尋ねた。

ヴァシリー・アドリアノヴィッチ、私があなたを同僚のボクレフスキーに推薦したらどう思うでしょうか？コンスタンチン・ペトロヴィッチとの協力は実りあるものになりそうだ。唯一の敗者は私だろう。しかし...あなたにできること: 個人的な同情よりも、私たち共通の大義の利益の方が重要です。そうではありませんか？..

そしてすでに1910年の夏に、スレサレフはモスクワから首都に引っ越しました。

同年、空気力学研究所に割り当てられた建物がスレサレフの指導の下で再建された。その後、彼は研究室に最新の測定機器や高精度の空気力学天秤などを精力的に導入し始めました。スレサレフは研究室のために、空気の流れの速度が秒速20メートルに達する直径2メートルの大きな風洞を設計して建設しました。。渦を真っ直ぐにするために、薄い鉄片の格子がパイプ内に設置され、空気の流れを遅くするための部屋が組み込まれました。これは、その設計において最大、最速、そして最も先進的な風洞でした。

スレサレフさんは実験室用に直径30センチの小さな風洞も作った。このパイプ内では、作業チャネルの端に取り付けられた吸引ファンの助けにより、空気の流れが最大 50 メートル/秒の速度で移動しました。

スレサレフによって設立された研究所は、その規模、豊富さ、そして設備の完成度において、当時パリのシャン・ド・マルスにあった有名なフランス人技術者エッフェルの最高の空気力学研究所よりもはるかに優れていました。

学生を教えることに加えて、スレサレフは実験室で行われた飛行中の飛行機部品の抗力の研究を監督しました。彼は、空気の流れの通り道にある風洞内にアルミニウムのろうそくを置き、流れに沿って動く火花の束を生成する、いわゆる火花観察方法を提案しました。当時航空機の構造に広く使用されていた外部ワイヤーとブレースは、飛行中に非常に高い空気抵抗を引き起こしており、これに関連して、航空機の支柱は「魚の形」の断面を持つべきであることが判明しました。スレサレフはまた、飛行機や飛行船の機体を改良し、プロペラのさまざまな設計を研究し、飛行する飛行機の絶対速度を決定する独自の方法を作成し、航空弾道学における多くの問題を解決することに多大な労力を費やしています。

スレサレフは航空科学の関連分野で実りある研究を行っています。ご存知のとおり、軽さと強度は相反する 2 つの原則であり、この調和を図ることがデザイナーの主要な仕事の 1 つです。先駆的な航空機設計者は、これらの相反する原理の間の最適なバランスを模索する中で、しばしば模索を強いられ、それがしばしば致命的な結果をもたらしました。これがスレサレフに航空材料科学の基礎の開発に取り組むきっかけを与えた。 1912 年に、彼は航空材料科学に関する最初の科学コースをロシア語で出版しました。 Slesar によって提案された多くの規定は、今日でもその重要性を失ってはいません。

スレサレフ氏は、自分の研究結果を科学界や技術界の幅広い層に利用できるようにするため、特別な定期刊行物に記事を掲載し、サンクトペテルブルクとモスクワの航空組織の会合で公開報告書やメッセージを発表している。特別な関心 N.E.ジュコフスキーの指導の下、1911年、1912年、1914年に開催された全ロシア航空会議でスレサレフが行った報告書を紹介する。たとえば、1914 年 4 月の第 3 回全ロシア航空会議で、スレサレフは世界初の 4 発エンジン飛行船であるイリヤムーロメッツとその前身であるロシアンナイト航空機がどのように設計され製造されたかについて報告しました。これらの航空機の作成のためのすべての空力実験と検証計算は、サンクトペテルブルク工科大学の空力研究室でスレサレフの指導の下で実行されました。

1913年の夏、スレサレフは海外に派遣された。旅行の結果はスレサレフ氏の報告書で発表されています。現在の状態ドイツとフランスの科学的、技術的、軍事ポイントビジョン」、1913年10月23日、ロシア技術協会第7部の会議で読み上げられた。

ドイツ、フランス、ロシアの飛行機のさまざまな設計を知り、スレサレフはそれらをはっきりと見ました。弱点。一部の設計では、発明者が空気力学の問題について十分な知識を持っていることがはっきりとわかりましたが、純粋に設計の性質の問題を解決する場合には状況は重要ではありませんでした。他の飛行機では、経験豊富な設計者の手書きが目立っていましたが、空気力学に関連する問題の解決策は非常に疑わしいように見えました。これらすべてがスレサレフに、当時の航空科学と技術の最新の成果をすべて調和して組み合わせた設計となるような飛行機を作成するというアイデアを思いつきました。このような大胆な計画は、当時の科学技術の先端に立っていた人物でなければ実現できませんでした。スレサレフはまさにそのような高度な技術者、科学者、デザイナーでした。

ワシリー・アドリアノヴィチが超近代的な飛行機を作りたいと宣言した後の展開は、驚きを招かずにはいられませんでした。わずか1年で、スレサレフは工科大学での公務を離れることなく、誰の助けも借りずに独立して巨大飛行船のプロジェクトを開発しました。膨大な量の実験、理論、グラフィック作業を完了しましたが、これは設計開発組織全体にとっては十分すぎるほどでした。

母親のアドバイスを受けて、スレサレフは自分が考えた巨大な飛行機を「スヴャトゴール」と名付けた。

「スヴャトゴール」は速射砲用の甲板を備えた複葉戦闘飛行船で、高度2500メートルまで上昇し、時速100キロメートル以上の速度を持つはずだった。計算によると、連続飛行時間は新車飛行時間は 30 時間に達しました（当時最高の外国航空機であるファーマンは燃料を 4 時間しか必要とせず、イリヤ・ムーロメッツの航空機は 6 時間飛行できたことを思い出してください）。プロジェクトによると、スヴャトゴール号の飛行重量は3,200キログラムのペイロードを含む6,500キログラムに達した（イリヤ・ムーロメツの飛行重量は5,000キログラム、ペイロードは1,500キログラム）。スヴャトゴールの大きさを知るには、その設計パラメータが次のとおりであると言うだけで十分です：長さ - 21メートル、上部翼幅 - 36メートル。「スヴャトゴール」は、翼の断面がアマツバメのような美しい飛行翼の翼に似た優雅な形状で他の航空機より際立っていました。特別な注意スレサレフは、外側の支柱の合理化とすべての突起を注意深く「なめる」ことに注目しました。これは後に航空機設計に不可欠な要件の 1 つになりました。この点で、学者のS.A.チャプリギンと副教授ヴェチンキンが指摘したように、スレサレフは「時代をはるかに先取りしていた」。

ヴァシリー・アドリアノヴィッチは、スヴャトゴールのために合板から曲げられた中空の管状構造を巧みに設計しましたが、強度と軽さの最適な比率において依然として優れています。のために木製部品飛行機の場合、スレサレフは、所定の強度に対して重量が最小となる材料としてスプルースを使用することを好みました。

このプロジェクトでは、スヴャトゴールにそれぞれ300馬力のメルセデスエンジンを2基搭載し、同時にメンテナンスを容易にするために、航空機の重心に近い胴体の共通エンジンルームに配置することを想定していた（「そのようなアイデア」）このエンジンの配置は、その後、ドイツの航空機設計者によって 1915 年の双発シーメンスシュッケルト航空機の製造中に使用されました)。

スレサレフ氏は、スレドネフスキー研究室でまだ研究していたときに、昆虫の飛行中の羽の鼓動数が羽の長さに反比例することに気づきました。スヴャトゴールを設計する際、スレサレフはこれらの結論を利用しました。彼は直径5.5メートルの巨大なプロペラを設計し、その羽根の形状をトンボの羽の形に似せ、プロペラの回転速度は毎分300回転を超えないようにした。

スレサレフのプロジェクトは、主要技術総局の航空部門の特別委員会の技術委員会によって注意深く研究されました。設計者の計算はすべて説得力があると考えられ、委員会は全会一致でスヴャトゴールの建設を進めることを勧告した。

第一次世界大戦の勃発は、スレサレフのプロジェクトの実施を加速させるはずだったと思われる。結局のところ、「スヴャトゴール」のような飛行機の保有は、ロシア軍航空艦隊に多大な利点を約束した。軍用航空ドイツ。 V.A.レベデフのサンクトペテルブルク航空工場は、最初の飛行船「スヴャトゴール」を3か月で建造することに着手した。これは、ロシアが短期間のうちに強力な航空英雄の飛行隊全体を兵器庫に持つことができることを意味した。

しかし、時が経ち、陸軍省（ロシア・バルト海工場の株主の一人であるV・A・スコムリノフ将軍が長官を務め、当時イリヤ・ムーロメッツ航空機が製造され、ロシアに莫大な利益をもたらしていた）以来、スレサレフのプロジェクトは動かないままだった。株主）はスヴャトゴル建設のための10万ルーブルの割り当てを回避した。

飛行士M.E.マリンスキー（ポーランドの裕福な地主）が「オーストリア＝ドイツとの闘争の困難な時期に祖国に貢献したい」と考え、スヴャトゴールの建設費用を全額負担すると申し出て初めて、軍部はやむを得ず建設を余儀なくされた。オーダーレベデフ工場を移転。スヴャトゴルの建設は、工場が他の軍の命令で過負荷だったため、非常にゆっくりと進んだ。

「スヴャトゴール」は 1915 年 6 月 22 日までにのみ組み立てられました。軍事部門の代表者らは、工場がスヴャトゴールのすべての重要なコンポーネントに対して10倍（！）の安全マージンを提供することを要求したため、その重量は設計値より1.5トン多いことが判明した。

しかし、スレサレフにとって大きな問題が待ち受けていた。戦争の勃発により、このプロジェクトで想定されていた2基のメルセデスエンジンを敵対的なドイツから受け取る可能性がなくなったため、軍部当局者は、墜落したドイツの飛行船グラーフ・ツェッペリンのマイバッハエンジンをスレザールに提供する以外に何も思いつかなかった。。この冒険からは何も起こらなかったし、エンジンがひどく損傷していたので、そんなことはあり得なかった。

「マイバッハエンジンに関する不毛な大騒ぎ」の後になって初めて、軍当局はフランスのルノー社にエンジンを発注することを決定した。この発注は19G6の初めまでに完了し、同社は発注条件を逸脱して2基を供給した。エンジンの出力はわずか 220 馬力で、予想よりもはるかに重いです。

スヴャトゴールの実験は1916年3月に始まった。飛行機が飛行場を横切って最初の200メートルを走行中に、右側のエンジンが故障した。さらに、航空機は組み立てられた後、一部の部品が老朽化しており、交換が必要であることが判明した。エンジンと飛行機を整理するには、さらに1万ルーブルを見つける必要がありました。しかし、特別に設置された委員会は、「この装置の建設を完了するための費用は、たとえ政府の微々たるものであっても容認できない」と認めた。

スレサレフはそのような結論に対して精力的に抗議し、ボクレフスキー教授の支援を得て、N・E・ジューコフスキー自身が委員長を務める新しい委員会の任命を主張した。その委員会は、スレサレフの飛行機に精通していて、1916年5月11日付の議事録にこう書いている。委員会は全会一致で、スレサレフの飛行機は満載重量6.5トンを時速114キロで飛行させることが可能であり、したがってスレサレフの装置の建設の完了が望ましいとの結論に達した。」

これに続いて、1916年6月19日に開催された会議で、ジュコフスキー委員会は5月11日の結論を完全に確認しただけでなく、スヴャトゴールに設計者が提供した2基のエンジンを合計出力600で搭載するという結論に達した。馬力があれば、航空機は 6.5 トンの荷重を搭載でき、プロジェクトで規定されているよりも大幅に高い飛行品質を示すことができます。つまり、最高時速 139 キロメートルの速度で飛行し、4.5 分以内に高度 500 メートルまで上昇し、 3200 メートルの「天井」まで上昇します 7 。

ジュコフスキーの支援により、スレサレフはスヴャトゴールのテスト準備を再開することができた。しかし、すべての工場が軍の命令で過負荷になったため、作業は設備の整っていない手工芸品の作業場で行われた。これは製造部品の品質に大きな影響を及ぼし、飛行場でスヴャトゴール試験が再開された際に軽微な故障を引き起こした。さらに、当時は現代の意味での飛行場はまだ存在しておらず、スヴャトゴールの飛行は整地が不十分な場所で行われたことを覚えておく必要があります。その結果、フィールドを横切る飛行中に、急旋回が失敗してスヴャトゴールの車輪が深い排水溝に落ち、航空機が損傷した。スレサレフの対戦相手は再び挑戦したアクティブなアクション。ヴァシリー・アドリアノビッチは、今回もなんとか自分の発案によるテストを完了する必要性を主張しました。しかし、戦時中の惨状が増大する中で、この問題は再び大幅に遅れた。さらに、軍部は資金を提供せず、スレサレフの個人資金はすでに完全に枯渇していた8。 1917年2月に勃発した革命的な出来事により、「スヴャトゴール」の運命の問題は長い間議題から外された。

若いソビエトロシア、血を流しながら、飢餓、荒廃、反革命勢力、介入主義者に対して不平等な英雄的な戦いを戦った。当時の状況では、政府と政府の「スヴャトゴール」への関心を集めようとするスレサレフのあらゆる試みは、公的機関明らかに失敗する運命にあった。そしてなんとか約束を取り付けたとき、影響力のある人々- 彼らは彼の話を注意深く聞き、同情しました：

ちょっと待ってください、スレサレフ同志。時が来ます...そして今、私たちに同意してください、「スヴャトゴール」のための時間はありません。

そしてスレサレフは辛抱強く待った。

1921年1月、労働国防評議会は、破壊されたものの修復に関連して国が経験していた困難にもかかわらず、V.I.レーニンの指示に従って、ソビエトの航空と航空学の発展のためのプログラムを開発するための委員会を設立しました。国民経済, ソ連政府は航空企業の発展のために300万ルーブルの金を割り当てた。

1921年5月、スレサレフはスヴャトゴールの建設を再開するための資材を準備するよう指示された。。スレサレフはペトログラードへ向けて出発した。彼の想像力はすでに、スヴャトゴールよりも強力で壮大で先進的な新しい航空戦艦の輪郭を描いていました。しかし、これらの夢は実現する運命にありませんでした。1921 年 7 月 10 日、素晴らしい未来の名の下に新たな輝かしい行為を始めようとしていたこの素晴らしい男の人生は、暗殺者の銃弾によって終わりました。

(1895-1985)

ソ連の航空機エンジン設計者、ソ連科学アカデミーの会員（1943年）、少佐の一般技術者（1944年）、社会主義労働の英雄（1940年）。モスクワ高等工業学校に学び、N.E.の学生。ジュコフスキー。 1923 年から自動車科学研究所で働きました (1925 年から) チーフデザイナー）、1930年からCIAMで、1936年からその名にちなんで航空機エンジン工場で。 MV フルンゼ。 1935 ～ 1955 年 MVTUとVVIAで教えました。 30代前半ミクリンの指導の下、ソビエト初の水冷航空エンジン M-34 が作成され、これに基づいてさまざまな出力と目的の多数のエンジンがその後製造されました。 M-34 (AM-34) タイプのエンジンは、記録破りの ANT-25 航空機、TB-3 爆撃機、その他多くの航空機に搭載されました。 AM-35A エンジンは MiG-1、MiG-3 戦闘機、TB-7 (Pe-8) 爆撃機に搭載されました。戦時中、ミクリンは Il-2 および Il-10 攻撃機用の強化型 AM-38F および AM-42 エンジンの開発を主導しました。 1943 ～ 1955 年ミクリンは、モスクワにある実験用航空機エンジン工場第 30 の主任設計者です。

(1892 – 1962)

ソ連科学アカデミー会員、社会主義労働の英雄、ソ連国家賞受賞者、工兵少将。

V.Ya。クリモフは、学者E.A.が率いる自動車エンジンの研究所で学びました。チュカドフ。

1918 年から 1924 年まで、彼は NAMI NTO USSR の軽エンジン研究室の所長を務め、モスクワ高等技術学校、ロモノーソフ研究所、空軍士官学校で教鞭をとりました。

1924 年、彼は BMW-4 エンジン (M-17 のライセンス生産) の購入と受け入れのためにドイツに派遣されました。

1928年から1930年まで彼はフランスに出張中で、そこで Gnome-Ron 社から Jupiter-7 エンジンも購入しています (M-22 のライセンス生産中)。

1931 年から 1935 年まで、ウラジミールヤコブレヴィチは新設の IAM (後の VIAM) のガソリンエンジン部門を率い、MAI のエンジン設計部門を率いました。 1935 年、ルイビンスクの第 26 工場の主任設計者として、彼は 12 気筒 V 字型エンジン Hispano-Suiza 12 Ybrs の製造ライセンス取得の交渉のためにフランスへ行き、ソ連でライセンスを取得しました。名称はM-100。このエンジンの開発 - VK-103、VK-105PF、VK-107A エンジンは、戦争中にすべてのヤコブレフ戦闘機とペトリャコフ Pe-2 爆撃機に搭載されました。戦争の終わりに、クリモフは VK-108 エンジンを開発しましたが、量産されることはありませんでした。

(1892 - 1953)

ソ連の航空機エンジン設計者、技術科学博士（1940年）、工学技術局中将（1948年）。

1892 年 1 月 12 日 (24) に村で生まれました。ニジニ・セルギ、現在のスヴェルドロフスク地方。 1921年にモスクワ高等工業学校を卒業した。

1925 年から 1926 年にかけて、冶金学者 N.V. オクロメシュコと協力して、5 気筒星形航空機エンジン M-11 を開発しました。テスト結果に基づいて、このエンジンは練習用航空機用エンジンの競争に勝ち、国内初の連続空冷式エンジンとなりました。航空機のエンジン。

1934 年に、彼はペルミエンジン工場の主任設計者に任命されました (1934 年)。

1934 年から 1953 年にかけて、AD の指導の下で。 Shvetsov は、出力 625 馬力の 5 気筒 M-25 から、このタイプのエンジン開発の全時代をカバーする空冷ピストンエンジンのファミリーを作成しました。最大 28 気筒 ASh-2TK、出力 4500 馬力。この系統のエンジンはツポレフ、イリューシン、ラヴォーチキン、ポリカルポフ、ヤコブレフの航空機に搭載され、大祖国戦争における制空権獲得に決定的な貢献を果たした。 ASh ブランド (Arkady Shvetsov) のエンジン大きな利益兵役に就いており、平時でも現在も兵役を続けています。

30代シュヴェツォフの指導の下、M-22、M-25、M-62、M-63 エンジンは I-15、I-16 戦闘機などのために作成されました。 40代に - AShファミリーの次々と出力が増加するピストン星型空冷エンジンの数々：ASh-62IR（Li-2、An-2輸送機用）、ASh-82、ASh-82FN（La-5用、 La-7戦闘機、Tu-爆撃機2、旅客機Il-12、Il-14）、M.L.ミルMi-4ヘリコプター用のエンジンなど。シュベツォフは空冷エンジン設計者の学校を設立しました。

第2回～第3回召集のソ連最高会議副議長。社会主義労働者の英雄（1942年）。スターリン賞受賞者（1942、1943、1946、1948）。レーニン勲章5個、その他3個の勲章とメダルを授与された。金メダル「ハンマーと鎌」、レーニン勲章5個、スヴォーロフ勲章2級、クトゥーゾフ勲章1級、赤旗労働勲章、勲章「1941年から1945年の大祖国戦争における勇敢な労働に対して」。

ソビエト国家の存在の当初から、党と政府はソビエト国の航空艦隊の創設にあらゆる可能な注意を払ってきました。航空開発の問題はソ連の党および政府機関の注目の的であり、党大会、特別会議、およびソ連の党および政府高官の参加を得た会議で繰り返し検討された。

2000 年代初頭の国内航空機製造は、外国製航空機の最高モデルの近代化と連続生産に基づいていました。並行して、独自のデザインを作成する作業も実行されました。

最初に組み込まれた航空機の 1 つソ連時間、英国の DN-9 車両の近代化されたバージョンでした。その開発はN.N.ポリカルポフに委託され、さまざまな改良を加えた航空機はR-1と呼ばれました。同時に、イギリスのアブロ航空機に基づいて、飛行学校向けの複座練習機U-1が製造されました。

20年代に作成されたオリジナルデザインの国産航空機の中で、V. L. アレクサンドロフとV. V. カリーニンによるAK-1旅客機は注目に値します。 2機の航空機はパイロットのV.O.ピサレンコによって設計され、彼が教官を務めていたセヴァストポリのパイロット学校の作業場で製造された。飛行艇、旅客機、戦闘機の製作に取り組んだD.P.グリゴロヴィッチとN.N.ポリカルポフ率いる設計チームは非常に有名でした。

この時期、国内の航空機産業は金属製の航空機の製造に移行しました。 1925 年に、設計局 AGOS (航空、水力航空、実験的建設) が TsAGI に創設され、A. N. ツポレフが長官となりました。 AGOS の活動のテーマは非常に多岐にわたり、局内にチームが結成されました。彼らを率いたエンジニアは後に有名なデザイナーになりました。

当局で製作された航空機の多くが参加しました。国際展示会そして長距離フライト。したがって、ANT-3 (R-3) 航空機は、ヨーロッパの首都間の飛行と極東飛行のモスクワ、東京に使用されました。重金属航空機 TB-1 (ANT-4) は、1929 年にモスクワからニューヨークまで飛行しました。このタイプの航空機はシリーズで製造され、長距離爆撃機でのみ使用されましたが、北極遠征でも使用されました。 TB-1 プロジェクトの技術マネージャーは設計者 V. M. Petlyakov でした。 AGOS は 9,037 km の長距離飛行を行った ANT-9 旅客機も設計しました。

同時に、陸上航空機工学部門 (OSS) は、N. N. ポリカルポフの指導の下、I-3 戦闘機と DI-2 戦闘機を製造しました。同じ時期に、有名な U-2 (Po-2) 航空機が製造され、約 35 年間使用されました。非常に成功したものの 1 つは、陸上航空機製造部門によって作成された R-5 で、その後、偵察機、攻撃機、さらには軽爆撃機として、さまざまなバージョンが生産されました。

D.P.グリゴロヴィッチが率いる海軍航空機製造部門は、海軍航空機、主にスカウトです。

戦闘車両や乗用車に加えて、飛行機や軽飛行機もスポーツ団体向けに設計されており、その中には AIR と呼ばれる A.S. ヤコブレフの最初の航空機もありました。

30 年代初頭の飛行機は、複葉機の設計と飛行中に格納できない着陸装置という古い形式を採用していました。金属飛行機の外皮は波状になっていました。同時に実験用航空機製造業界では再編が行われ、アヴィアラボトニク工場では航空機の種類に応じたチームが創設された。

当初、I-5航空機の開発任務はA.N.ツポレフに与えられ、後にN.N.ポリカルポフとD.P.グリゴロヴィッチがその作成に関与しました。この航空機はさまざまな改良を加えながらほぼ 10 年間運用され、I-15、I-153、I-16 戦闘機は大祖国戦争の初期には戦闘作戦にも参加しました。

I. I. ポゴスキーのチームは、水上飛行機、特に海上長距離偵察機 MDR-3 を設計しました (その後、チームの指揮を執ったのは 70 年代まで海軍航空用の水上飛行機を製造した G. M. ベリエフでした)。

S.V.イリューシンの指揮下にある長距離爆撃機の旅団は、やや後にDB-3航空機を設計し、次に有名なIl-2攻撃機を設計しました。 S.A.コチェリギンのチームは攻撃機の設計に数年を費やしたが、使用されなかった。 A. N. ツポレフの指導の下、彼らは重爆撃機 TB-3 など、このタイプの航空機の中で最も有名な航空機の 1 つです。

A. I. プチロフと R. L. バルティーニが率いる設計局は、全金属鋼製航空機の開発に取り組みました。

航空機の製造、特にエンジン設計で達成された成功により、記録破りの飛行距離を誇る航空機 ANT-25 の開発を開始することが可能になりました。 A.A.ミクリンによって設計されたM-34Rエンジンを搭載したこの航空機は、モスクワから北極を通って米国まで飛行した後、歴史に名を残しました。

40年代初頭までに、人民委員会の「既存の航空機工場の再建と新規航空機工場の建設に関する」決議に従って、最新鋭の航空機の生産を目的としたいくつかの航空機工場が稼働を開始した。同時期に、戦闘機の最良の設計を競うコンテストが発表されました。才能ある設計エンジニア、S. A. Lavochkin、V. P. Gorbunov、M. I. Gudkov、A. I. Mikoyan、M. I. Gurevich、M. M. Pashinyan、V. M. Petlyakov、N. N. Polikarpov、P. O. Sukhoi、V. K. Tairov、I. F. Florov、V. V. Shevchenko、A. S. Yakovlev、V. P がその作成に取り組みました。ヤッセンコ。 1941 年の競争の結果、大祖国戦争時代の有名な戦闘機である LaGG、MiG、および Yak 航空機が就役し始めました。

V. M. ペトリャコフによって設計された Pe-2 急降下爆撃機は、戦争中に重要な役割を果たしました。 1939年 V. M. ペトリャコフの指導の下、1936 年に TsAGI で製造され、ペトリャコフの死（1942 年）後に Pe-8 と改名された ANT-42 (TB-7) 航空機が改造されました。この航空機は、P. O. スホーイによって設計された Su-2 爆撃機および V. G. エルモラエフ R. L. バルティーニによって設計された Er-2 とともに、長距離航空で使用されました。 Er-2 航空機は、特に A.D. チャロムスキーによって設計された重燃料エンジン (ディーゼル) の搭載により、長い航続距離を実現しました。

プロペラ飛行機の時代の後にはジェット飛行機の時代が来るというK. E. ツィオルコフスキーの言葉は、予言的であることが判明しました。ジェット機の時代は実質的に 40 年代に始まりました。当時軍需副人民委員であった著名なソビエト軍指導者M.N.トゥハチェフスキーの主導により、ロケット技術の分野で活動する多くの研究機関が設立されました。

しかし、ソビエトのジェット航空の開発における成果は、それ自体で突然もたらされたわけではないと言わなければなりません。

20 年代後半に行われた理論的開発と研究により、ロケット飛行機の作成に近づくことが可能になりました。このようなグライダーは、B.I. チェラノフスキーによって国立航空研究所のために製造され、1932 年にロシアのロケット開発の創設者の 1 人であるエンジニア F.A. ツァンデルの実験用エンジンを搭載できるように改良されました。

1935 年 4 月、S.P. コロリョフは、航空ロケットエンジンを使用して低高度での有人飛行のための実験用巡航ロケットを製造する意向を発表しました。

重要な役割を果たしたのは、1939 年から 1940 年にかけて行われたテストで、推力を調整できる液体ロケットエンジン (LPRE) が作成され、後に学者となり二度社会主義労働英雄となった S.P. コロリョフによって設計されたグライダーに搭載されました。 1940年2月28日、パイロットのV.P.フェドロフは、高度2000メートルでロケット飛行機の牽引機から離れ、ロケットエンジンを始動し、エンジンを作動させたまま飛行し、燃料がなくなった後、飛行場に着陸しました。。

安全最大速度この飛行機はすべての設計者の夢でした。そのため、ピストンエンジンを搭載した航空機にはジェット加速装置が搭載されるようになりました。その一例は、翼の下に 2 基のラムジェットエンジンが吊り下げられた Yak-7 WRD 航空機です。スイッチを入れると、速度は 60 × 90 kt/h 増加しました。 La-7R 航空機は加速器として液体ロケットエンジンを使用しました。ロケットエンジンの推力による速度の増加は時速85kmでした。粉末加速器は、航空機の離陸滑走中に飛行速度を上げ、離陸距離を短縮するためにも使用されました。

液体推進エンジンを搭載した特殊な戦闘機を開発するために多くの研究が行われ、高い上昇率と速度を持ち、長時間の飛行が期待されました。

若いデザイナー、A. Ya. Bereznyak と L. M. Isaev は、V. F. Bolkhovitinov の指導の下でデザインを開始しました。戦闘機 1942年5月15日、飛行場エリアで敵の戦闘機を迎撃するように設計されたロケットエンジンを搭載し、空軍国家科学試験研究所のパイロットG.Yaが設計者と委員会の立会いの下で次のことを行った。このジェット機での飛行に成功しました。

戦後、液体燃料エンジンを搭載した新しいモデルの戦闘機が作成され、国内でテストされました。たとえば、これらのモデルの 1 つは、車内でうつ伏せの姿勢でパイロットによって操縦されていました。

大祖国戦争中、改善のために重要な作業が行われました。飛行性能 Pe-2 推力調整可能な液体ロケットエンジンを使用した航空機。

しかし、ピストンエンジンとブースターを搭載した戦闘機も、ロケットエンジンを搭載した航空機も、戦闘航空の実践には応用されていません。

1944 年、速度を上げるために、ピストンエンジンとジェットエンジンの機能を組み合わせたモーターコンプレッサーエンジンを A. I. ミコヤンと P. O. スホーイの航空機に搭載することが決定されました。 1945 年、I-250 (ミコヤン) と Su-5 (スホーイ) 航空機は 814 × 825 km/h の速度に達しました。

国防委員会の指示に従って、ジェット機の製造と製造が決定された。この作品はラヴォチキン、ミコヤン、スホーイ、ヤコブレフに委託されました。

ご存知のとおり、1946 年 4 月 24 日の同日、Yak-15 と MiG-9 航空機が離陸しました。発電所ターボジェットエンジンは十分に進歩しておらず、機械自体は航空の要件を完全には満たしていませんでした。その後、我が国初の後退翼を備えたジェット機である La-160 が製造されました。その外観は戦闘機の速度向上に重要な役割を果たしましたが、音速にはまだ程遠い状態でした。

第 2 世代の国産ジェット機は、Yak-23、La-15、特に MiG-15 など、より先進的で、より高速で、より信頼性の高い航空機でした。知られているように、後者は強力なエンジン、3 門の砲、後退翼を備えており、必要に応じてその下に追加の燃料タンクが吊り下げられていました。航空機はその期待に完全に応えました。韓国での戦闘経験が示したように、それはアメリカのセイバー戦闘機よりも優れていました。この機械の訓練バージョンも優れた性能を発揮し、長年にわたって我が国の航空の主な訓練戦闘機として使用されました。

ソ連で初めて、1949年の新年に、パイロットO. V. ソコロフスキーによる実験航空機S. A. ラボーチキンLa-176で、飛行中の音速の低下が達成されました。そして 1950 年、すでに水平飛行していた MiG-17 と Yak-50 航空機は「音速の壁」を通過し、降下するにつれて音速を大幅に上回る速度に達しました。 1952 年 9 月から 11 月にかけて、MiG-19 は音速の 1.5 倍の速度を実現し、その主な特性において、当時までにアメリカ空軍の主力戦闘機であったスーパーセイバーよりも優れていました。

「音の壁」を克服した航空業界は、これまで以上の速度と飛行高度を習得し続けました。速度はすでにそのような値に達しており、それをさらに高めるには、安定性と制御性の問題に対する新しい解決策が必要でした。さらに、航空はいわゆる「熱障壁」に近づきました（超音速で飛行すると、強い圧縮の結果、航空機の前方の気温が急激に上昇し、この熱が機体自体に伝わります）。熱保護の問題には緊急の解決策が必要でした。

1960 年 5 月 28 日、総合設計者 P. O. スホーイが設計した T-405 航空機に乗り、パイロット B. アドリアノフは、100 km の閉鎖ルートに沿って時速 2092 km の絶対世界飛行速度記録を樹立しました。

その結果、私たちの航空会社は、時速約3000kmで約30分間飛行できる航空機を受領しました。これらの航空機の飛行では、耐熱素材と強力な冷却システムの使用により、飛行速度を妨げる「熱障壁」の問題が大幅に解決されたこともわかりました。

戦後、ソ連では優れた旅客機および輸送機が作られました。 1956 年にアエロフロートは Tu-104 航空機の運用を開始し、世界で初めて定期旅客輸送を開始し、Il-18、Tu-124、Tu-134、An-10、Yak-40 が民間航空艦隊を前進させました。世界有数の場所で。

新型国産旅客機An-24、Tu-154M、Il-62M、Yak-42が国内外への大量航空輸送を実施。 70 年代の終わりに、超音速旅客機 Tu-144 が誕生しました。 Il-86 エアバスの運用導入により、軍用および民間貨物の輸送に使用される An-22 および Il-76T 航空機の導入により、旅客輸送の新たな質的および量的レベルが達成されました。 1984 年に巨大な An-124 航空機が運用を開始し、その後 An-225 が運用を開始しました。

ヘリコプターは第二次世界大戦後になって初めて運用可能になり、経済的に実現可能になった車両、現在では広く使用されています。ソビエト航空デザイナー軽量の Mi-2 と Ka-26、中型の Mi-6 と Ka-32、そして大型の Mi-26 など、軍用および民間航空用のさまざまな目的に使用できる信頼性の高い回転翼航空機を開発しました。

戦闘機開発におけるソ連の航空産業の成功は、1988 年にファーンバラ (イギリス) で開催された国際航空展示会で実証され、そこで MiG-29 制空戦闘機がデモンストレーションされました。同じ航空機、ブランと Su-27 が 1989 年にパリでデモンストレーションされました。軍事文献ウェブサイト: militera.lib.ru
版：ポノマレフA.N. ソビエトの航空設計者。 - M.: ヴォニズダット、1990 年。