Ce este demagnetizarea navei? Victor Panchenko demagnetizarea navelor Flotei Mării Negre în timpul Marelui Război Patriotic

Dietele 03.10.2020

Dietele

Demagnetizarea navelor flotei Mării Negre în timpul Marelui Război Patriotic Pancenko Viktor Dmitrievici

Demagnetizarea fără înfăşurări a navelor. Organizarea SBR-1, SBR-2, SBR-3. Teren de încercare pentru verificarea calității demagnetizării. Dezvoltarea unui regulator automat de curent în înfășurările de curs

Primele experimente privind demagnetizarea fără bobinaj a submarinelor sub conducerea lui A.P. Aleksandrov au început chiar înainte de ordinul comandantului Flotei Mării Negre din 10 septembrie 1941. Au fost efectuate în Golful de Sud, la digurile brigăzii I de submarine. , în 4–5 iulie (Shch-211 ) și 23–25 iulie (L-5). În ambele cazuri s-au obținut rezultate încurajatoare. Mai târziu, pe 17 și 20 august 1941, ofițerii britanici care se aflau atunci la Sevastopol au efectuat o demonstrație de demagnetizare fără bobinări a submarinelor S-32 și M-111. Ulterior, această activitate a fost realizată fără participarea britanicilor sub conducerea oamenilor de știință LPTI.

Prima statie plutitoare pentru demagnetizarea fara infasurare a navelor (SBR-1) a fost echipata pe o barja metalica neautopropulsata SP-98 cu o deplasare de aproximativ 150 de tone Toata lumea a inteles ca pentru SVR ar fi bine sa foloseasca a navă autopropulsată cu o cocă de lemn, astfel încât să nu interfereze cu câmpul său magnetic, dar până la acest moment toate navele mobilizate erau deja adaptate pentru diverse nevoi Marinei, de exemplu, pentru măturarea minelor, transportul de muniție, alimente și mărfuri mici.

Ca sursă de alimentare, SBR-1 era echipat cu o baterie reîncărcabilă formată din 60 de celule de tip KSM, scoase dintr-un submarin de tip Shch, unde își îndeplinise deja durata de viață prevăzută, dar era încă potrivită pentru funcționare în condiții SBR. În plus, a fost instalat un panou de control cu echipamente și instrumente de comutare și s-au obținut câteva sute de metri de cablu NRM.

Personalul SBR-1 era alcătuit inițial din 12 persoane, inclusiv un șef, un inginer, doi electricieni și un echipaj de comandant.

Pe 25 august au început lucrările de demagnetizare fără înfăşurări a navelor la SBR-1. Pentru supravegherea tehnică a acestor lucrări până când ofițerii au stăpânit metodele utilizate, cercetătorul LFTI Yu S. Lazurkin, proiectantul TsKB-52 Volovich și inginerul Departamentului Tehnic al Flotei Mării Negre Rabinovici au fost detașați temporar la echipaj. Inginerul militar de gradul III M. A. Gorbunov, pe care I. D. Kokorev și cu mine îl cunoșteam bine, a fost numit șef al SBR-1. Inginerul militar de rangul I N. A. Biyatenko a fost numit inginer al RRF.

Mihail Alekseevici Gorbunov, după ce a absolvit Institutul Electrotehnic din Sankt Petersburg în 1914, a fost chemat să servească în Marina și numit în funcția de inginer mecanic de santină al distrugătorului „Pylkiy” al Flotei Mării Negre. Revoluția l-a găsit pe flotila militară Volga, iar după sfârșit război civil A fost transferat în rezervă și a lucrat în industria electrică. Mihail Alekseevici avea mulți ani de experiență în lucrări de instalare și punere în funcțiune la multe centrale electrice Uniunea Sovietică, era un specialist înalt calificat și știa să lucreze cu oamenii. Din primele zile ale războiului, a fost înrolat în Marina și a servit ca inginer superior în Divizia Energie a Departamentului Tehnic al Flotei Mării Negre.

Nikolai Alekseevich Biyatenko, absolvent al Institutului Electrotehnic din Harkov, înainte de război a lucrat la KHEMZ ca inginer superior în departamentul de hardware și a fost un bun specialist.

A început recrutarea echipei SBR-2, iar puțin mai târziu echipa SBR-3. Un absolvent al Academiei Navale, inginer-căpitan de gradul III M. G. Alekseenko, a fost numit șef al SBR-2, iar cercetătorul LFTI E. E. Lysenko, inginerul TsKB-52 Bogdanov și șeful laboratorului au fost detașați temporar la echipaj pentru a asigura munca la demagnetizarea navelor Brigada a 2-a de submarine, tehnician militar de gradul II A. S. Shevchenko.

Pentru SBR-2, a fost selectată și primită o mică goeletă de pescuit autopropulsată, cu o deplasare de aproximativ 37 de tone. Pe ea au fost instalate o baterie de 20 de celule de tip KSM și un panou de control. A fost alocată cantitatea necesară de cablu. Goeleta a fost destinată demagnetizării fără bobinaj a submarinelor brigăzii a 2-a (bărci mici). Pe 22 septembrie, după ce a terminat echipamentul, ea a părăsit Sevastopolul spre Feodosia sub propriile puteri. La sfârșitul lunii septembrie, șeful Departamentului Tehnic al Flotei Mării Negre a raportat la Moscova că flota Mării Negre s-a format și operează deja două RRF-uri și au fost instruiți șase specialiști.

Pentru SBR-1 și SBR-2, a fost alocat un magnetometru englezesc de tip „pistol” (au fost primite la sfârșitul lunii august 1941) și un magnetometru intern LPTI de tip „pinwheel”. Magnetometrele engleze au fost destinate să măsoare doar componenta verticală a câmpului magnetic al navei pe fundalul componentei verticale a câmpului magnetic al pământului. Au fost construite pe principiul inducției, nu aveau piese rotative și erau mai convenabile de utilizat.

Pentru SBR-1 din Sevastopol, a fost ales un stand în zona Golfului Kilen și echipat cu butoaie de croazieră pentru a așeza navele pe ele pe două cursuri principale. Adâncimea amplasamentului a fost de 12-14 m.

Deja primele luni de lucru au arătat: debitul SBR-1 trebuie crescut. Poate procesa simultan două nave, plasându-le pe ambele părți ale SBR la o anumită distanță de laturi și una de cealaltă. Acest lucru a necesitat o schimbare a nivelurilor de personal; Lipsa propulsiei proprii a SVR a prezentat mari dificultăți și inconveniente: a trebuit să aștepte mult timp ca remorcherele să fie transferate pentru încărcarea bateriilor. În plus, în timpul raidurilor aeronavelor inamice, navele care erau demagnetizate au părăsit standul, iar SBR-1 a rămas singur în golf, ca țintă pentru bombardarea „de precizie”.

Pe viitor, ne-am străduit mereu să ne asigurăm că toate SBR-urile sunt autopropulsate, dar soarta uneori... la voința conducerii superioare, ne-a oferit șlepuri neautopropulsate cu o deplasare de până la 450 de tone fără cuvinte, pe o astfel de șlep a fost posibil să instalați o baterie puternică, o unitate de încărcare și să dotați spații speciale pentru lucru și pentru a găzdui confortabil echipa. Cu toate acestea, toate aceste delicii au pălit în comparație cu deficiențele asociate cu lipsa propriului progres.

Prin natura sa, SBR era un mijloc tehnic operațional de susținere a activităților navelor de război navale. Experienta anilor de razboi si mai recent a aratat ca RRF trebuie, fara ajutorul remorcherilor, sub putere proprie, sa faca tranzitii nu numai in interiorul unui port, ci si intre diferite porturi sau locuri de bazare permanenta sau temporara a formatiilor de nave. , zone de traulare, exerciții și pregătire operațiuni. De exemplu, în timpul curățării minelor magnetice și cu inducție în Marea Azov, unde mai mult de 100 de dragători electromagnetice funcționau simultan, a fost necesar să se măsoare sistematic întreaga armadă. câmpuri magnetice, iar în cazul unor șocuri puternice asupra carcasei din cauza exploziilor minelor gravate, efectuați o demagnetizare fără înfășurare. Datorită volumului mare de muncă, dragătorii de mine au lucrat aproape non-stop, „fără a scoate traulul din apă”. Pauzele pentru mutarea în portul de origine SBR și măsurarea câmpurilor magnetice au fost extrem de nedorite. Prin urmare, pentru a salva resursele motorii ale dragătorilor de mine și mai mult utilizare eficientă unei brigade sau detașament de traulare i s-a atribuit un SBR, care îi deservește și se plimba cu ei dintr-o zonă de traulare în alta. Au fost și alte cazuri când a fost necesară manevrarea cu mijloace tehnice pentru a finaliza o cantitate mare de muncă într-un timp scurt, de exemplu, în pregătirea operațiunilor de aterizare sau pentru exerciții.

Principiul demagnetizării fără înfăşurări a navelor se bazează pe următoarele principii ale feromagnetismului.

Se știe că orice corp feromagnetic plasat într-un câmp magnetic extern primește magnetizare inductivă și permanentă sau reziduală. Câmp magnetic în apropierea corpului din cauza magnetizării inductive într-o stare slabă câmp extern Ce este câmpul magnetic al pământului depinde de mărimea și direcția acestuia, adică de latitudinea geomagnetică de navigație și de cursul navei. Câmpul magnetic din magnetizarea permanentă apare ca urmare a fenomenului de histerezis. Mărimea magnetizării reziduale crește foarte mult dacă un corp feromagnetic este afectat simultan de un câmp magnetic constant și de solicitări elastice (vibrații, șocuri etc.) sau de câmpuri magnetice constante și alternative.

În condiții naturale pământești, direcțiile (semnele) câmpurilor magnetice de magnetizare inductivă și permanentă coincid și se rezumă câmpul magnetic total, inclusiv componenta sa verticală.

Pentru a reduce componenta verticală a intensității câmpului magnetic al navei, este evident necesar să magnetizați nava în așa fel încât componenta verticală a puterii magnetizării permanente să fie egală ca mărime și opusă ca semn cu componenta verticală a navei. magnetizare inductivă. Strict vorbind, nu a fost efectuată demagnetizarea, ci magnetizarea maselor feromagnetice ale navei folosind o metodă fără înfășurare.

Pentru a face acest lucru, un cablu gros flexibil a fost suspendat de-a lungul conturului navei, aproximativ la nivelul liniei de plutire, pe capete de cânepă. Când trece curentul prin ea, părțile laterale ale navei sunt magnetizate. Adesea, pentru a spori efectul, curelele largi ale lateralelor navei erau magnetizate prin deplasarea (frecarea) cablului în direcția verticală în timp ce trecea curentul. Dacă puterea curentului este foarte mare, atunci cablul este atât de puternic atras de placă încât nu există suficientă putere pentru a-l muta manual. Pe navele comerciale mari, se foloseau macarale, trolii etc. pentru deplasarea cablului în timp ce trecea curentul.

Magnetizarea permanentă longitudinală și transversală a navei a fost eliminată folosind metoda fără înfășurare în sensul literal al cuvântului, adică prin demagnetizare.

Metoda de demagnetizare fără înfășurare a navelor cu modificările sale, cu experiență operațională adecvată, s-a dovedit a fi destul de flexibilă și a făcut posibilă protejarea submarinelor, a navelor auxiliare și a navelor mici de minele magnetice și de inducție inamice cu cheltuieli tehnice reduse. Cu toate acestea, a oferit o protecție satisfăcătoare doar în zona geomagnetică în care s-a efectuat demagnetizarea. În alte zone, magnetizarea inductivă se modifică proporțional cu modificarea componentei verticale a câmpului magnetic al Pământului, iar magnetizarea permanentă se modifică lent, pe parcursul mai multor luni. Sub influența diferiților factori externi, a tensiunilor elastice, a vremii furtunoase, a scufundărilor în adâncuri (pentru submarine), precum și în apropierea exploziilor de bombe aeriene și a altor șocuri, magnetizarea permanentă crește de multe ori.

În plus, depinde și de preistorie, adică de cât de mult și în ce fel a fost magnetizată anterior nava. Prin urmare, rezultatele studierii influenței acestor fenomene asupra modificărilor câmpurilor magnetice ale navelor au trebuit să fie strict sistematizate.

În acest scop, Codul Penal al Marinei a elaborat forme speciale de protocoale de demagnetizare fără înfăşurări şi măsurători de control ale câmpurilor magnetice ale navelor echipate cu dispozitive de demagnetizare şi echipamente pentru reglarea acestora. În plus, au fost elaborate formulare de pașapoarte care sunt eliberate navelor și completate la SBR în timpul fiecărei demagnetizări regulate. Am primit astfel de documente de la mecanicul pilot al sediului Flotei Mării Negre la 7 octombrie 1941.

Introducerea protocoalelor și a pașapoartelor pentru demagnetizarea navelor a facilitat în mod semnificativ acest proces. A făcut posibilă acumularea de experiență în efectuarea muncii, studierea influenței diferiților factori asupra modificărilor câmpurilor magnetice ale navelor și, în cele din urmă, a avut o importanță organizatorică enormă. Navele care nu au suferit următoarea demagnetizare în termenul prescris nu aveau voie să iasă pe mare. Și nimeni din flota Mării Negre nu a încălcat această prevedere.

Operațiunea de demagnetizare a navelor, conform reglementărilor, a fost efectuată atunci când nava primise deja muniție și toată încărcătura cu care avea să navigheze, adică era penultima (ultima a fost eliminarea abaterii busolei magnetice) când pregătirea navei pentru călătorie și, de regulă, mai era foarte puțin timp pentru a o finaliza. Acest lucru a condus la faptul că demagnetizarea navei trebuia adesea efectuată noaptea, în întuneric complet.

La sfârșitul lunii septembrie 1941, prin decizia sediului Flotei Mării Negre din zona Golfului Troitskaya, departamentul de mine și torpile Flotei Mării Negre a echipat un loc de testare, unde, împreună cu alte dispozitive, a fost un contactor de la o mină magnetică germană dezarmată. instalat. Firele de la ea au fost aduse la mal la laborator. A devenit posibil nu numai să se testeze calitatea demagnetizării navei la acest loc de testare, ci și să se demonstreze public. Dacă nava a fost bine demagnetizată, atunci când a trecut de-a lungul suportului de deasupra contactorului, pe mal nu au apărut semnale, dar dacă demagnetizarea era nesatisfăcătoare, contactorul era declanșat și o lampă roșie se aprindea pe mal, care era vizibilă din nava care este testată.

Marinarii militari în general, și echipajele navelor în special, știau că minele magnetice pentru navele nedemagnetizate reprezentau o amenințare teribilă. Dovadă în acest sens nu au fost doar rapoartele din presă sau din documentele relevante, ci și exploziile navelor nedemagnetizate în Marea Neagră și Baltică. Prin urmare, marinarii au luat foarte în serios demagnetizarea navelor. Situația a fost agravată și mai mult de faptul că echipajele navei nu au simțit în exterior cât de bine era demagnetizată nava lor. Uneori, marinarii numeau acțiunile „demagnetizatorilor” magie neagră. Pentru echipaj, calitatea demagnetizării navei nu este un interes abstract, abstract, ci o chestiune de viață. Este posibil ca interesul crescut pentru demagnetizarea navelor să fi avut o anumită influență asupra faptului că managerii direcți și participanții la lucru nu erau inginerii și meșterii obișnuiți de fabrică, ci „oameni de știință puri”, fizicieni. În zilele noastre, nimeni nu este surprins de munca comună a oamenilor de știință și a inginerilor, aceasta este considerată nu numai normală, dar, în unele cazuri, cea mai eficientă, dar atunci era încă neobișnuită.

La verificarea calității demagnetizării navelor pe măsură ce treceau prin locul de testare, toți cei care puteau de obicei urcau pe punte; voiau să vadă cu ochii lor dacă lampa roșie se va aprinde sau nu. Dacă lampa nu se aprindea, tensiunea oamenilor s-a domolit, spiritul lor s-a ridicat și nava a intrat în poziție. În caz contrar, a revenit la SBR pentru demagnetizare finală. S-au întâmplat astfel de cazuri, dar, din fericire, rar.

Primul test al calității demagnetizării submarinului S-33 la locul de testare a fost efectuat la 24 septembrie 1941. A avut succes. Apoi inspecțiile au devenit mai regulate și mai târziu obligatorii.

În perioada 25 august - 30 octombrie 1941, la Sevastopol, au fost efectuate 49 de demagnetizări și măsurători de control ale navelor, în principal submarine, la SBR-1, iar cinci submarine au fost demagnetizate la SBR-2 din Feodosia.

Datorită faptului că nu existau capabilități de cablu și nici de producție pentru echiparea chiar și a navelor auxiliare mari cu dispozitive de demagnetizare, la propunerea membrilor echipei LPTI, unele nave care aveau valori mari diferența de direcție longitudinală a câmpului magnetic, de exemplu, stratul de mine "Ostrovsky", transportul de ambulanță "Lvov", au fost supuse unei demagnetizări combinate, în care magnetizarea verticală a carenei navei a fost eliminată folosind o metodă fără înfășurare și câmpurile diferenței longitudinale de cap au fost compensate de câmpurile de înfășurări temporare de cap așezate de-a lungul punții superioare la capetele navei.

Trebuie remarcat faptul că, la momentul organizării SVR-ului, toți ofițerii de carieră și absolvenții școlilor navale ocupaseră deja funcții obișnuite, iar corpul de ofițeri de rezervă al echipajului naval era format fie din ofițeri de carieră eliberați accidental, fie (în cea mai mare parte). ) ofițeri de rezervă. De la ei a trebuit să lucrăm la SVR, iar mai târziu la departamentul de demagnetizare a navei. Printre ofițerii de rezervă, am căutat să selectăm ingineri din marile uzine electrice și din alte întreprinderi care aveau o pregătire specială bună și o experiență vastă. munca practicaîn inginerie electrică și experiență de lucru cu oameni. După cum sa dovedit mai târziu, această abordare a fost cea mai corectă în condițiile de atunci.

ÎN timpuri diferite din echipajul Flotei Mării Negre, Mikhail Grigorievich Vaisman a fost numit la noi - fostul șef al departamentului de proiectare și tehnică al KhEMZ, care a condus proiectarea echipamentelor electrice pentru navele marinei în construcție, autorul cărții „Automatizarea navelor”. ”; Alexander Ivanovich Borovikov - lider de grup al departamentului de proiectare și tehnică al KHEMZ pentru proiectarea echipamentelor electrice pentru submarine; Nikolai Alekseevich Biyatenko, despre care am scris mai devreme; Mikhail Anatolyevich Obolensky - șef al departamentului de proiectare și tehnică al KHEMZ pentru proiectarea echipamentelor electrice pentru laminoare; Leonid Fedorovich Shibaev - inginer șef energetic al Uzinei Metalurgice din Dnepropetrovsk; Yuri Vladimirovich Isakov - inginer principal al institutului de proiectare din Harkov; Nikolai Ilyich Sarafanov - inginer senior al departamentului de proiectare al Elektroprom din Odesa și alții. Desigur, la început le-a lipsit o pregătire navală specială. Ei nu puteau controla independent nava atunci când era ancorată, ca să nu mai vorbim de traversările pe mare, dar nu acesta era principalul lucru: în aceste scopuri, postul de navigator a fost inițial prevăzut la SBR. Principalul lucru a fost să-i înveți cum să demagnetizeze bine navele și să-și organizeze serviciul în conformitate cu reglementările navale ale Marinei.

Experiența de muncă din anii următori a arătat că marea majoritate dintre ei au studiat bine afacerile maritime, au promovat examene și au primit documente pentru dreptul de navigație. Mulți dintre ei au făcut traversări maritime independente în Mările Negre și Azov.

Aici vreau să mă opresc mai în detaliu asupra uneia dintre dezvoltările noastre comune cu M. G. Vaisman din acea vreme - un regulator automat de curent în înfășurările de curs ale dispozitivelor de demagnetizare ale navelor.

Pe distrugătoarele de tip Bodriy și Soobrazitelny, liderii Harkov și Tașkent, crucișătoarele de tip Voroshilov și cuirasatul Comuna Paris, dispozitivele de demagnetizare, pe lângă înfășurările principale, aveau și înfășurări de curs - pentru a compensa câmpurile magnetice ale cursului longitudinal diferențe. Înfășurările orizontale ale cursului au fost pornite la anumite curse ale navei, adică, în două trepte, iar mai târziu a avut loc o reglare inversă a curentului în trei trepte. De obicei, în camera de hărți a navei era instalat un comutator cu doi poli și de acolo, în conformitate cu direcția navei, curentul din înfășurările cursului trebuia schimbat manual. Efectuarea acestei operațiuni simple, dar obligatorii, mai ales la manevrarea unei nave pe mare în timpul raidurilor aeriene inamice sau în zone periculoase, a necesitat alocarea unei persoane speciale.

Mikhail Grigorievich și cu mine, obișnuiți să automatizăm dispozitivele electrice și mecanice proiectate ale navei, am considerat că este necesară automatizarea acestui proces simplu prin instalarea de contactoare reversibile cu doi poli în circuitul de înfășurare a cursului și senzori pe repetorul girocompasului, situat aici în camera hărților. La acea vreme, știam deja că contactele obișnuite în condiții de rotație lentă a cardului repetitor girocompas, tremurături și vibrații în timp ce nava se mișcă nu vor asigura o funcționare fiabilă, așa că am decis să instalăm contacte „broaște”.

Îmi amintesc că a fost o zi de duminică caldă, parțial înnorată. Pe vremea aceea eram de serviciu nonstop (petreceam zile și nopți în birouri). Pe la ora 15.00, când majoritatea desenelor fuseseră deja finalizate de mine (înainte de război, am lucrat câțiva ani ca designer senior de mașini electrice la KhEMZ), iar Mihail Grigorievici scria o descriere a dispozitivului, aeronavele inamice. a efectuat un raid masiv în eșalon asupra navelor staționate în golfurile Sevastopol.

Cerul era acoperit de plămâni nori cirus. Între ele, grupuri de 9-12 avioane inamice erau clar vizibile. Zburau foarte sus, iar focul nostru de artilerie antiaeriană a fost ineficient. Cu toate acestea, toate mijloacele de navă și țărm apărare aeriană trase intens, împiedicându-i să coboare pentru bombardarea țintită sau scufundare. Puteai vedea cum bombele scânteiau în soare în timp ce se despărțeau de avioane, puteai auzi urletul lor crescând și vuietul exploziilor, timp în care coloanele de apă și nămol se ridicau din fundul mării. Uneori, acești stâlpi blocau navele din apropiere de noi, iar noi, ținându-ne respirația, așteptam cu o emoție teribilă ca coloana de apă să se potolească. Toată lumea s-a gândit: îi vom mai vedea sau nu? Emoția noastră este greu de exprimat în cuvinte. O altă serie de bombe a căzut și a explodat din nou. Coloanele de apă și noroi în creștere au blocat crucișătorul „Crimea Roșie” de noi, care stătea pe butoaiele sale mai aproape decât celelalte nave. Secundele păreau nesfârșit lungi până când vălul a căzut. În cele din urmă, crucișătorul a apărut, stătea în picioare, legănându-se ușor, fără semne de foc sau lovituri directe de la bombele aeriene. Deci este intact!

După mai multe treceri, avioanele inamice au fost alungate de luptătorii noștri și au zburat. De data aceasta nu au existat lovituri directe.

Am stat mult timp pe debarcaderul de lângă Zidul Minei, discutând despre evenimentele zilei. Acesta a fost unul dintre ultimele cazuri când am urmărit deschis bombardamentele. Mai târziu, inamicul a început să arunce cu bombe și să tragă cu mitraliere în oamenii de pe dig.

Am trimis propunerea noastră la Codul Penal al Marinei. Privind puțin înainte, voi spune că a fost aprobat. Am făcut-o prototip, care a fost testat de o comisie condusă de inginer militar, gradul II B.I. După aceasta, dispozitivul a fost: instalat pe vasul de luptă „Comuna Paris” și a funcționat pe acesta până în 1947, când a fost: înlocuit cu un regulator de curent automat nou, mai avansat.

În procesul de lucru la demagnetizarea navelor, au ieșit la iveală particularitățile funcționării magnetometrelor, despre care am scris deja.

Lipsa instrumentelor pentru SBR-3 organizat și avantajele magnetometrului „pistol” ne-au determinat pe M. G. Vaisman și pe mine să dezvoltăm și să fabricăm un magnetometru de acest tip din materiale casnice. Nu era vorba de prioritatea dezvoltării, ci de asigurarea muncii SBR-3, care era mai importantă la acea vreme.

Elementul principal al acestui dispozitiv a fost un piston metalic din „mu-metal” cu o permeabilitate magnetică foarte mare și absența magnetizării reziduale. Din literatură știam că profesorul Meskin a dezvoltat un aliaj AlSiFe cu proprietăți similare.

Era octombrie 1941, iar în condiții de război, fabricarea de noi piese din aliaje magnetice de precizie nu era o sarcină ușoară. Cu toate acestea, datorită capacității de răspuns a oamenilor noștri, a fost posibil să rezolvăm această problemă la Uzina Marina din Sevastopol. Când semifabricatele au fost turnate, s-a dovedit că proprietățile lor magnetice îndeplineau cerințele noastre, dar aveau o structură cu granulație grosieră, erau dure și casante. În funcție de condițiile de funcționare ale dispozitivului, acestea trebuiau să aibă o precizie ridicată de prelucrare, totuși, atunci când încercau să prelucrați piese de prelucrat la strung S-a dovedit că nici un tăietor nu le-a putut lua și ei înșiși s-au prăbușit. Dar și aici, meșterii din Sevmorzavod au ieșit din situație: le-au prelucrat prin măcinare. Au fost fabricate mai multe dintre aceste pistoane.

În fabricarea altor piese, noi, ghidați de experiența fabricii, nu ne-am străduit să dezvoltăm noi unități sau piese, ci să folosim la maximum produsele existente. Astfel, o carcasă dintr-un obuz de artilerie de 76 mm a fost folosită ca cilindru sigilat din material neferomagnetic pentru senzorul dispozitivului. A fost scurtat la dimensiunile cerute și a fost sudată o flanșă de alamă.

În urma testelor efectuate la Poti în primăvara anului 1942, s-a constatat că aparatul nostru este aproape la fel de bun ca cel englezesc. Raportul de testare a fost transmis Codului Penal al Marinei. Principalul său avantaj a fost că a fost posibil să se fabrice numărul necesar de magnetometre pe șantier din materiale existente și să le asigure funcționarea SVR-ului.

Destul de recent, în timp ce căutam documentele din timpul războiului din Arhivele Centrale ale Marinei, am aflat că nu suntem singurii în dezvoltarea și fabricarea magnetometrelor. Aceleași dispozitive au fost fabricate la inițiativa serviciului de demagnetizare a navelor Flota Pacificuluiîn iunie 1942 în laboratorul de magnetism al Institutului de Fizică a Metalelor din Filiala Ural a Academiei de Științe a URSS din Sverdlovsk sub conducerea lui I. K. Kikoin (mai târziu academician).

Din cartea Equipment and Weapons 2002 03 autor

Despre clasificarea armelor automate (Continuare. Începând cu „TiV” Nr. 10/2001, 1/2002).I.2. În sistemele de recul, șurubul este ferm cuplat la țeava mobil în timpul tragerii. Sub influența reculului, sistemul baril-șurub începe să se miște înapoi, comprimând arcul șurubului și arcul

Din cartea Equipment and Weapons 2002 05 autor Revista „Echipamente și arme”

Despre clasificarea armelor automate (Continuare. Începând cu „TiV” Nr. 10/2001, 1.3/2002).1.3. Automatizarea folosind recul întregii arme a găsit o utilizare limitată în armele individuale - puști cu încărcare automată și puști. Trunchiul este nemișcat față de orice

Din cartea Equipment and Weapons 2002 09 autor Revista „Echipamente și arme”

Despre clasificarea armelor automate (Continuare. Începând cu TV Nr. 10/2001, 1, 3, 5, 7, V/2002). Varianta a ciclogramei de funcționare automată cu recul unui țevi cu cursă scurtă la tragerea din spate a unui singur foc și folosind un accelerator de rulare S-a spus mai sus când

Din cartea Tehnologie și arme 2002 10 autor Revista „Echipamente și arme”

Din cartea „Moartea spionilor!” [Contrainformații militare SMERSH în timpul Marelui Război Patriotic] autor Sever Alexandru

Verificări pe drumuri Există episoade din istoria Marelui Război Patriotic pe care istoricii oficiali preferă să nu le amintească. De exemplu, că în vara anului 1941, Abwehrgruppe 107 singur a reușit să captureze aproximativ 20 de sigilii oficiale ale sediului diferitelor divizii, până la 40.

Din cartea Din istoria flotei Pacificului autor Shugaley Igor Fedorovich

Partea 4. ORGANIZAREA FINANȚĂRII NAVELOR DE RĂZBOI RUSE LA MIJLOCUL SECOLULUI 19 În prezent, disciplinele istorice speciale sunt alocate ca un domeniu separat de cercetare istorică. Dacă anterior au jucat doar un rol secundar în

Din cartea Demagnetizarea navelor Flotei Mării Negre în timpul Marelui Război Patriotic autor Pancenko Viktor Dmitrievici

Raid aerian inamic asupra Poti. Organizarea Departamentului de Demagnetizare a navei La 2 iulie 1942, la Poti, pe la ora 17, am terminat lucrarea la distrugătorul Bodriy, care stătea lângă zid. A coborât de pe navă și a început să transfere bani către comandantul superior al atelierului nr.4, G.I.

Din cartea Royal Sovereign-class Battleships autorul Fetter A. Yu.

Creșterea cerințelor pentru calitatea demagnetizării navelor. Organizarea noului SBR Activitatea Departamentului de demagnetizare a navelor flotei negre în a doua jumătate a anului 1943 s-a caracterizat printr-o creștere semnificativă a numărului de nave prelucrate și creșterea cerințelor de calitate

Din cartea Toate capodoperele aviației lui Messerschmitt. Ascensiunea și căderea Luftwaffe autor Antseliovici Leonid Lipmanovici

Adunări de specialişti pentru demagnetizarea navelor. Îmbunătățirea în continuare a dispozitivelor de demagnetizare. Organizația SBR-38. Tractor electromagnetic de mine „Mina”. Tranziția SBR-3 de la Batumi la Sevastopol Marina a jucat un rol major în înființarea serviciului de demagnetizare pentru navele marinei

Din cartea Traiectoria destinului autor Kalașnikov Mihail Timofeevici

Portul romanesc Constanta. Stație de demagnetizare a navelor staționare germane. Rezultatele traulului lunar al minei. Traulând Golful Nord cu un doc plutitor. Mod neobișnuit trauler al fairway-ului Yalta la 16 septembrie 1944, șeful Departamentului Tehnic

Din cartea Cercetași și spioni autor Zigunenko Stanislav Nikolaevici

Demagnetizarea navei de luptă „Sevastopol” La scurt timp după sfârșitul războiului, cuirasatul „Sevastopol” a fost supus unei revizii majore, în timpul căreia a fost planificată instalarea unui nou dispozitiv de demagnetizare cu așezarea tuturor cablurilor de înfășurare în interiorul carenei navei. Proiect

Din cartea Battleships of the Queen Elizabeth class autor Mihailov Andrei Alexandrovici

Navigabilitate Datorită lungimii și contururilor, care au fost proiectate pentru o viteză mai mare decât „Trafalgar” cu laturi joase, constructorii au presupus că doar 9000 CP. Cu. necesar pentru 16 noduri și 13.000 l. Cu. cu tiraj forțat pentru 17,5. De fapt, doar Royal Sovereign a dezvoltat acest lucru

Din cartea autorului

Poligonul spaniol de antrenament Hitler, în prezența lui Goering, la 25 iulie 1936, a fost de acord cu reprezentantul generalului Franco să ajute la transferul trupelor rebele ale corpului marocan din Africa de Nord la Sevilla. A doua zi, primul dintre cele douăzeci de Ju-52, condus de rezerviștii Luftwaffe,

Din cartea autorului

Controalele de ambele părți Sorge a văzut într-adevăr ca sarcina sa principală ca prevenirea războiului dintre Japonia și URSS. Și pentru aceasta, în primul rând, a fost necesar să fim conștienți de relațiile dintre Japonia și Germania nazistă Ce eforturi au făcut germanii în raport cu japonezii.

Din cartea autorului

Anexa nr. 1 Daune cuirasate Escadrila 5 în Bătălia din Iutlanda [* Din cartea lui K.P. Puzyrevsky. Daunele aduse navelor din cauza artileriei și lupta pentru supraviețuire. Leningrad. Sudpromgiz. 1940] „Warspite”. A aparținut celui de-al cincilea escadron de nave de luptă și a fost al treilea în coloană.

Alexandru Sergheevici Suvorov

Despre serviciul în marina. Legendarul BOD „Fierce”.

Raport meteo: Kaliningrad miercuri 09 august 1972, temperatura zilei: min: 14,8°C cald, medie: 21,0°C cald, max: 28,7°C cald, fara precipitatii; Joi, 10 august 1972, temperatura zilei: min: 13.8°C cald, medie: 19.5°C cald, max: 25.2°C cald, fără precipitații; Vineri 11 august 1972, temperatura zilei: min: 16,4°C cald, medie: 20,7°C cald, max: 25,7°C cald, fara precipitatii.

Etapa testelor de acostare a BOD „Svirepy” s-a încheiat la 9 august 1972, când am fost remorcați la rada de drum al SBR (stand de demagnetizare fără înfășurare) a PSSZ „Yantar” din Kaliningrad (aceasta este foarte aproape de parcare). lotul BOD „Svirepy”, „chiar după colț” al zidului de amenajări a fabricii, vizavi de baza de încărcare a petrolului de pe cealaltă parte a canalului mării - autor).

Demagnetizarea unei nave este procesul de reducere artificială a câmpului magnetic al unei nave. Câmpul magnetic al unei nave este un câmp fizic, adică o regiune a spațiului adiacent corpului navei în care proprietăți fizice nava ca obiect material. Principalele tipuri de câmpuri fizice ale unei nave: câmpuri gravitaționale, acustice, termice (infraroșu), hidrodinamice, electromagnetice, magnetice și electrice ale navei. Câmpurile fizice ale navei interacționează cu câmpul fizic corespunzător al Oceanului Mondial și al celui adiacent spaţiul aerian, prin urmare ele lasa o urma si pot fi detectate la distanta de instrumente sensibile.

Demagnetizarea se realizează folosind înfășurări de circuit alimentate de curent și se numește tratament electromagnetic (EMT) al navei, în timp ce un câmp magnetic este creat într-un anumit mod, opus în semn cu câmpul magnetic al navei. Dependența direcției câmpului magnetic, adică poziția polilor săi, de direcția curentului este determinată de bine-cunoscuta regulă „gimlet”. Demagnetizarea se realizează prin doi diverse metode- fără înfășurare și înfășurare, dar aceste denumiri sunt condiționate, deoarece demagnetizarea navelor, atât printr-o metodă, cât și printr-o altă metodă, se realizează folosind înfășurări alimentate de curent. Adevărat, în primul caz, înfășurările sunt așezate temporar pe carena navei, doar pentru perioada de demagnetizare, sau sunt amplasate în general în afara navei, iar în a doua metodă de demagnetizare, înfășurările sunt instalate permanent în carena navei în timpul fabricarea acestuia și sunt pornite în timp ce navighează prin zone periculoase.

Demagnetizarea fără vânt (BR) se realizează prin expunerea navei la câmpuri magnetice create temporar în două moduri: cu ajutorul înfășurărilor electrice aplicate temporar navei și cu ajutorul unor circuite care curg în jurul curentului, așezate pe sol, la fund. a zonelor speciale de apă - baze de încercare BR. Cu demagnetizarea fără înfășurare (BR), carena navei este expusă la descompunere la câmpuri magnetice alternative și constante sau la expunere pe termen scurt doar la un câmp magnetic constant.

Când a fost fabricat BOD „Ferocious”, corpul său metalic (oțel) s-a magnetizat inevitabil, dobândind propriile câmpuri fizice, de altfel, în direcțiile verticală, longitudinală și transversală, de aceea trebuie demagnetizat în aceleași direcții. În timpul demagnetizării longitudinale, întreaga carcasă a navei paralelă cu linia de plutire este înconjurată de un cablu prin care trece un curent de o asemenea magnitudine, astfel încât câmpul electromagnetic creat de semnul opus depășește de 2-3 ori câmpul magnetic propriu al carenei navei. . După câteva secunde, curentul din înfășurare se oprește și câmpul magnetic al navei „se răstoarnă”. După aceasta, se efectuează o „operație de compensare”, adică se pornește din nou un curent în înfășurare, a cărui mărime și direcție sunt alese astfel încât, după oprire, câmpul magnetic al navei să se apropie de zero cât mai mult posibil. . Astfel, câmpul magnetic al navei nu va afecta detonatoarele minelor magnetice și torpilelor magnetice inamice...

Pentru a crea atât câmpuri magnetice constante, cât și alternative, pe navă sunt plasate temporar una sau mai multe spire de cablu, conectate la sursele de energie ale navelor speciale de demagnetizare. În timpul demagnetizării longitudinale, nava este înfășurată pe toată lungimea sa cu mai multe spire de cabluri, ca o bobină, iar nava este închisă în interiorul unui solenoid imens. Când este furnizat curent acestei înfășurări selenoide, apare un câmp magnetic volumetric, care acționează de-a lungul axei solenoidului, care demagnetizează nava. În timpul demagnetizării transversale, două spire de cabluri conectate în serie sunt plasate pe navă într-un plan vertical de-a lungul lateralelor. Ca rezultat, măsurătorile zero ale câmpului magnetic al navei sunt realizate în toate direcțiile.

Înfășurarea și înfășurarea navei de-a lungul și în jurul carenei cu cabluri grele de cupru multi-nucleu în izolație groasă este o muncă foarte grea, care necesită mult efort și timp, dar acest lucru este extrem de necesar, deoarece asigură siguranța navei și a acuratețea navigației - determinarea locației navei în spațiul înconjurător al Pământului . Prin urmare, simultan cu înfășurarea navei cu un cablu, demagnetizarea fără înfășurare se efectuează la o stație specială, la care înfășurările (cablul) sunt așezate într-un anumit mod pe solul zonei de apă a fabricii de producție a navei. .

Contururile cablurilor SBR (stație de demagnetizare fără înfășurare), așezate pe sol, au forma unei bucle. Prin urmare, astfel de stații sunt numite și „stații de demagnetizare fără înfășurare în buclă” (LSBD). Zona de apă PSBR este împrejmuită cu geamanduri sau repere și există butoaie pentru acostarea navelor și ambarcațiunilor. Un curent continuu este trecut prin primul circuit, iar un curent alternativ cu o frecvență de 1 Hz este trecut prin al doilea circuit. Un câmp magnetic alternativ elimină toate fenomenele ireversibile care apar în timpul magnetizării într-un câmp magnetic constant al unui circuit de curent continuu. Demagnetizarea pe PSBR se realizează prin trecerea curenților corespunzători prin circuite (cablurile de jos) în momentul în care nava stă deasupra lor. Modul curent este controlat și citirile de la echipamentele magnetometrice sunt preluate de la distanță de la consola de la mal.

BOD „Ferocious” va primi acest tip de demagnetizare în decembrie 1972 într-un loc unic - la primul teren de antrenament al marinei URSS din golful Khara-Lakht (satul Suurpea, SSR Estonia) la standuri unice:
- IK-2M pentru prelucrarea magnetică a navelor;
- Baza Oka - un dispozitiv de ridicare si coborare pentru masurarea campului hidroacustic;
- Stand „Pylon” - o sarpă de 28 de metri situată sub apă, cu senzori de presiune hidrodinamică instalați pe el și senzori care determină hidrologia mării;
- stand hidroacustic de adâncime, la 80 km distanță de zona de apă principală a locului de testare etc.

Joi, 10 august 1972, echipajul BOD „Ferocious” a fost rugat să pună toate ceas de mână, noi, navigatorii BC-1, am scos toate ceasurile navei din toți pereții din toate încăperile și am dus totul la mal sub pază. Înainte de aceasta, miercuri, profitând de vremea bună senină, nava a fost complet învelită în cabluri de demagnetizare, iar marinari deosebit de curajoși au rămas pe navă pentru a „face plajă într-un câmp magnetic puternic” pentru a primi fie o „încărcare de vigoare sexuală”, fie „calm sexual”. Procesul de demagnetizare a BOD „Ferocious” a urmat principiul „histerezei sau semi-histerezei inversării magnetizării” iar aceste cuvinte au avut asupra marinarilor un efect vrăjitor, magic, magnetic. Unii au susținut că simt un val de forță și „energie masculină”.

De fapt, câmpul electromagnetic al demagnetizării fără înfășurare acționează numai asupra carenei navei, în timp ce modificările de curs și de latitudine ale câmpului navei nu sunt compensate, așa că devine necesară repetarea periodică a procesării magnetice din cauza stabilității insuficiente a câmpului rezultat, iar dupa fiecare demagnetizare este necesara determinarea si eliminarea abaterii (erorii) campurilor magnetice. Așa că noi, navigatorii, am avut destule griji și necazuri pe 9-10 august 1972...

În plus, a trebuit să particip personal la așa-numita „demagnetizare a înfășurării”, adică la compensarea câmpurilor magnetice ale navei cu câmpuri din înfășurări staționare alimentate de curent din surse speciale. Combinația dintre un sistem de înfășurări, surse de alimentare, precum și echipamente de control și monitorizare formează dispozitivul de demagnetizare (DE) al navei. RU creează un câmp magnetic în orice moment ca o „imagine în oglindă” a propriului câmp magnetic al navei, în timp ce în fiecare punct de sub navă câmpul magnetic creat este egal cu câmpul navei ca mărime, dar semn opus. Astfel, câmpul magnetic rezultat are valori aproape zero (nava devine aproape „invizibilă” pentru minele magnetice - autor). Apropo, RU au fost dezvoltate pentru prima dată în timpul Marelui Război Patriotic din 1941-1945 de un grup de angajați de la Institutul de Fizică și Tehnologie Leningrad al Academiei de Științe a URSS, condus de academicianul A.P. Aleksandrov (I.V. Kurchatov, L.R. Stepanov, K.K. Shcherbo , etc.). Un dispozitiv de demagnetizare (DE) permite compensarea câmpului magnetic al navei, ținând cont de schimbările de direcție și de latitudine.

Înfășurările aparatului de comutare sunt instalate în interiorul navei în direcțiile longitudinale, transversale și verticale, iar direcția curentului în înfășurări este selectată astfel încât câmpul magnetic să fie opus câmpului propriu al navei față de câmpul din aceste direcții. Aceste înfășurări, ascunse în carcase speciale în interior la prova și pupa, le-am verificat prin amplasarea ramelor și de-a lungul lateralelor (înfășurări permanente cu buton). Pentru a compensa un câmp magnetic multidirecțional, este suficient să setați un mod de curent cert și identic în înfășurări, dar este mai dificil să compensați componentele inductive ale magnetizării. Pentru a compensa aceste componente ale câmpului magnetic al navei, RU (dispozitivul de demagnetizare) include înfășurări reglabile: înfășurări latitudinale, cadru de curs și înfășurări fese.

Demagnetizarea înfășurării RU necesită multă energie, costă mulți bani și efort pentru a crea, materiale rare, dar oferă un grad mai mare de protecție a navelor împotriva necontactului arme magneticeși o mai mare secretizare a navei în câmpurile fizice ale Oceanului Mondial.

Astfel, - le-am spus băieților în timp ce vizitau posturile de luptă și spațiile interne să inspecteze înfășurările RU (dispozitiv de demagnetizare) a navei, - în spatele acestor carcase metalice se află cabluri simple și groase de cupru care ne protejează de minele magnetice și torpile, făcându-ne invizibil în câmpurile magnetice, făcând posibilă determinarea cu precizie a locației noastre, a locației (coordonatele) țintelor și, prin urmare, a trage mai precis, a lovi inamicul și a rămâne în viață. Ai grija de aceste huse de protectie si ai grija de echipamentele de comutatie, pentru ca sunt aici cu un motiv, pentru frumusete sau piedici, dar pentru autoapararea navei, adica pentru noi toti.

Sincer, „nu am spus povestea navală despre RU” (dispozitiv de demagnetizare), am spus adevărul. Aproape toți marinarii și maiștrii, seniorii, juniorii și tinerii marinari s-au uitat cu respect și atenție la ceea ce am făcut și au ascultat ce le-am spus pe tonul obișnuit de obosit și de afaceri. Toată lumea a reacționat la demagnetizarea navei noastre cu înțelegere, motiv pentru care toți am perceput participarea echipajului nostru la așezarea și împachetarea carenei navei cu cabluri grele și ușor murdare ca pe o treabă grăbită, ca pe o competiție, ca pe un fel de eroism. Literal, toată lumea a luat parte la această muncă de urgență: ofițeri, aspiranți, juniori, juniori, tineri, detașați și nou-veniți. Aceasta a fost ultima noastră „afacere” din programul de testare de acostare înainte de a primi primul steag naval „Ferocious” BOD, deschizându-ne drumul către mare...

La mijlocul lunii iulie 1972, o comisie specială formată din reprezentanți ai tuturor livratorilor, reprezentanților militarilor și clienților din Marina a decis data lansării probelor pe mare în fabrică ale BOD „Ferocious” - 12-13 august 1972, pt. data la care data a fost stabilita pentru ridicarea drapelului Marinei pe nava .

În perioada 09-11.08.1972, BOD „Ferocious” a suferit prima demagnetizare fără înfăşurări la bordul fabricii SBR, care a fost asigurată de o navă de demagnetizare a Flotei Baltice (eventual SR-570 - autor). Sub îndrumarea muncitorilor cu experiență și a marinarilor navei speciale SR-570, am desfășurat cabluri grele speciale în izolație neagră lipicioasă și cauciuc de pe role uriașe, le-am agățat, mărind lungimea și le-am înfășurat sub carena navei noastre, ridicând. aceste frânghii de cablu pe suprastructură și chiar către catargul și curțile noastre. Drept urmare, corpul navei a fost complet învelit în cabluri și transformat în miezul unui electromagnet - un selenoid.

Diverse lucrări de reglare fină a mașinilor și mecanismelor și instalarea de noi instrumente nu au fost încă finalizate complet pe BOD „Svirepom”, așa că pe navă au fost prezenți numeroși specialiști din diferite fabrici, proiectanții și proiectanții navei, ingineri instalatori și oameni de știință din institutele militare au venit din Leningrad. Toată lumea era într-o dispoziție bună de vacanță și a perceput timpul alocat demagnetizării navei (pe câteva zile) ca pe un fel de „vacanță”. Marinarii echipajului BOD „Ferocious” de asemenea, în ciuda câmpurilor magnetice invizibile, au făcut plajă fericiți pe „acoperișul” postului principal de comandă și a timoneriei în timpul lucrărilor de demagnetizare, ceea ce este confirmat de o ilustrație foto din albumul radio DMB. telegrafistul Yuri Vasilyevich Kazennov, perioada serviciului său a fost 16 noiembrie 1970 - 11.1973. În prim-planul fotografiei se află Alexander Nikolaevich Chervyakov, perioada de serviciu 19.11.1970 - 11.1973, în spatele lui, cu o mustață Chapaev, este comandantul departamentului de mecanică BP ZAS Nikolai Nikolaevich Morozov, perioada de serviciu 19.11.1970 - 11/1973, iar în spatele lui stă radiotelegraf Boris Alekseevici Anosov, perioada de serviciu 11/16 .1970-11.1973 (toate din focos-4). Pe lateralele băieților se pot vedea cabluri duble pentru demagnetizare.

Demagnetizarea bobină a BOD „Ferocious” la standul fabricii SBR folosind o navă specială, eventual SR-570, a fost ultimul eveniment înainte de prima ridicare ceremonială a Drapelului Naval al Marinei URSS, deoarece la 10 august 1972, comandantul Flotei Baltice, amiralul V.V. Mihailin a emis ordinul nr. 0432 privind includerea BOD „Ferocious” nou construit în listele navelor de luptă de suprafață ale Flotei Baltice Twice Red Banner.

Ce a însemnat pentru noi, echipajul BOD „Ferocious”, emiterea unui astfel de ordin de către comandantul Flotei Baltice și ridicarea drapelului Naval? Prima este, desigur, mândria de faptul că am îndeplinit sarcini majore înainte de termen, am acceptat și am stăpânit inițial nava și ne-am pregătit pentru testele pe mare din fabrică. Al doilea este o creștere a standardelor de salariu și de nutriție de la standardele „terestre” (arme combinate) la standardele „marine” (navale). În al treilea rând, începutul unor adevărate încercări și aventuri pe mare, deoarece nava noastră a trebuit să navigheze pentru prima dată, să treacă prin strâmtoarea Canalului Mării Kaliningrad de la apele șantierului naval baltic din Kaliningrad „Yantar” până la baza navală baltică Baltiysk. și stați acolo, la peretele cheiului - la locul care i se cuvine.

Ilustrație foto din albumul DMB al lui Yuri Kazennov: 10 august 1972. Kaliningrad. Șantierul naval baltic Kaliningrad „Yantar”. Raid în fabrică a SBR, unde în perioada 9 august - 11 august 1972, Ferocious BOD a suferit o demagnetizare fără înfăşurări. În prim-planul fotografiei se află operatorul radiotelegrafist Alexander Nikolaevich Chervyakov, perioada de serviciu 19/11/1970-11/1973, în spatele lui cu o mustață Chapaev este comandantul departamentului de mecanică BP ZAS Nikolai Nikolaevich Morozov, perioada de serviciu 19/11/ 1970 - 11/1973, iar în spatele lui stă radiotelegraf Boris Alekseevici Anosov, perioada de serviciu 16/11/1970 - 11/1973 (toate din focos-4). Pe părțile laterale ale băieților se pot vedea cablurile duble ale înfășurării de demagnetizare. De sus, pe fundalul coastei, puteți vedea contorul de vânt al navei (KIV) - conducerea mea (a autorului) ca timonier al focosului-1.
Romanul folosește date dintr-un articol al autorilor Singer M.A., Zakharov I.V. Aplicarea tehnologiilor inovatoare în construcţiile navale militare // Probleme actuale ale ştiinţelor tehnice: materiale ale Internaţionalei IV. ştiinţific conf. (Krasnodar, februarie 2017). - Krasnodar: Novation, 2017. - pp. 13-17.

Un electromagnet este de obicei folosit ca sursă de câmp magnetic alternativ. O scădere a amplitudinii câmpului magnetic care acționează asupra obiectului de demagnetizat se poate realiza prin reducerea amplitudinii curentului din electromagnet, sau, în cazuri mai simple, prin creșterea distanței dintre electromagnet și obiectul demagnetizat. Deoarece proprietățile magnetice ale materialelor dispar atunci când sunt încălzite peste o anumită temperatură, în producție, în cazuri speciale, demagnetizarea se realizează prin tratament la temperatură (vezi punctul Curie).

Aplicații

Dispozitive cu tub catodic (CRT).

Termenul a fost folosit pentru prima dată în timpul celui de-al Doilea Război Mondial de comandantul Rezervei Navale Canadei Charles F. Goodeve, care încerca să găsească protecție împotriva minelor magnetice germane care provocau daune grave flotei britanice.

Experimentele de demagnetizare a navelor din timpul celui de-al Doilea Război Mondial ar fi putut da naștere legendei „Experimentului Philadelphia”.

Elemente de electromagneți

Electromagneții sunt utilizați pentru încuietori electronice, relee și întrerupătoare cu lame. În aceste dispozitive, părțile care au fost intenționate de dezvoltator să fie magnetice moale, adică neavând propria inducție magnetică în absența curentului în bobină, pot deveni magnetizate și pot face dispozitivul inoperant.

Unelte și accesorii

Atunci când lucrați cu dispozitive și unelte tehnologice, este necesar ca materialul în curs de prelucrare, piesa de prelucrat, piesa sau produsul să nu se miște după mutarea dispozitivelor. Acest lucru este valabil mai ales pentru făcut singur. De exemplu, în multe cazuri este incomod să folosiți o șurubelniță magnetizată sau o pensetă.

Scrieți o recenzie despre articolul „Demagnetizare”

Literatură

Tkachenko B.A. Istoria demagnetizării navelor marinei sovietice / B. A. Tkachenko; Academia de Științe a URSS. . - L.: Știință. Leningr. catedra, 1981. - 224 p. - 10.000 de exemplare.(în traducere)

Legături

Extras care caracterizează Demagnetizarea

- Dă-i nişte terci; La urma urmei, nu va trece mult până se va satura de foame.
Din nou i-au dat terci; iar Morel, chicotind, a început să lucreze la a treia oală. Zâmbete vesele erau pe toate fețele tinerilor soldați care se uitau la Morel. Bătrânii soldați, care considerau indecent să se angajeze în asemenea fleacuri, stăteau întinși de cealaltă parte a focului, dar din când în când, ridicându-se în coate, îl priveau pe Morel zâmbind.
„De asemenea, oamenii”, a spus unul dintre ei, evitându-se în pardesiu. - Și pelinul crește pe rădăcină.
- Ooh! Doamne, Doamne! Ce stelară, pasiune! Spre ger... — Și totul a tăcut.
Stelele, parcă știind că acum nimeni nu le va vedea, se jucau pe cerul negru. Acum izbucnind, când stingându-se, când tremurând, șopteau între ei ocupați despre ceva vesel, dar misterios.

X
Trupele franceze s-au topit treptat într-o progresie corectă din punct de vedere matematic. Iar acea trecere a Berezinei, despre care s-a scris atât de mult, a fost doar una dintre etapele intermediare în distrugerea armatei franceze și deloc un episod decisiv al campaniei. Dacă s-au scris și se scriu atât de multe despre Berezina, atunci din partea francezilor acest lucru s-a întâmplat doar pentru că pe podul rupt Berezina, dezastrele pe care armata franceză le suferise anterior în mod egal aici s-au grupat brusc la un moment dat și într-un singur loc. spectacol tragic care a rămas în memoria tuturor. Pe partea rusă, s-au vorbit și au scris atât de multe despre Berezina doar pentru că, departe de teatrul de război, la Sankt Petersburg, a fost întocmit (de Pfuel) un plan de capturare a lui Napoleon într-o capcană strategică pe râul Berezina. Toată lumea era convinsă că totul se va întâmpla exact așa cum a fost planificat și, prin urmare, au insistat că trecerea Berezina a fost cea care i-a distrus pe francezi. În esență, rezultatele traversării Berezinsky au fost mult mai puțin dezastruoase pentru francezi în ceea ce privește pierderea de arme și prizonieri decât Krasnoye, după cum arată cifrele.
Singura semnificație a trecerii Berezin este că această trecere a dovedit în mod evident și fără îndoială falsitatea tuturor planurilor de tăiere și dreptatea singurului curs posibil de acțiune cerut atât de Kutuzov, cât și de toate trupele (în masă) - doar în urma inamicului. Mulțimea de francezi a fugit cu o viteză din ce în ce mai mare, cu toată energia îndreptată spre atingerea scopului. A alergat ca un animal rănit și nu a putut să ia în cale. Acest lucru a fost dovedit nu atât de construcția trecerii, cât de traficul pe poduri. Când podurile au fost sparte, soldați neînarmați, locuitori ai Moscovei, femei și copii care se aflau în convoiul francez - toți, sub influența forței inerției, nu s-au dat bătuți, ci au fugit înainte în bărci, în apa înghețată.
Această aspirație era rezonabilă. Situația atât a celor care fugeau, cât și a celor care îl urmăreau era la fel de proastă. Rămânând cu ai lui, fiecare în necaz nădăjduia în ajutorul unui tovarăș, într-un anumit loc pe care îl ocupa printre ai săi. Fiind predat rușilor, se afla în aceeași situație de suferință, dar era la un nivel inferior în ceea ce privește satisfacerea nevoilor vieții. Francezii nu aveau nevoie să aibă informații corecte că jumătate dintre prizonieri, cu care nu știau ce să facă, în ciuda tuturor dorinței rușilor de a-i salva, au murit de frig și foame; au simțit că nu se poate altfel. Cei mai plini de compasiune comandanți ruși și vânători ai francezilor, francezii în serviciul rusesc nu au putut face nimic pentru prizonieri. Francezii au fost distruși de dezastrul în care se afla armata rusă. Era imposibil să le luați pâinea și îmbrăcămintea soldaților flămânzi, necesari, pentru a le oferi francezilor care nu erau dăunători, nu erau urâți, nevinovați, ci pur și simplu inutile. Unii au făcut-o; dar aceasta a fost doar o excepție.
În spate era moarte sigură; era o speranță în față. Corăbiile au fost arse; nu a existat altă mântuire decât o fugă colectivă și toate forțele francezilor erau îndreptate către această fugă colectivă.
Cu cât francezii au fugit mai departe, cu atât rămășițele lor erau mai jalnice, mai ales după Berezina, asupra căreia, ca urmare a planului de la Sankt Petersburg, s-au pus speranțe deosebite, cu atât mai mult s-au aprins pasiunile comandanților ruși, dându-se vina reciproc. şi mai ales Kutuzov. Crezând că eșecul planului Berezinsky Petersburg îi va fi atribuit, nemulțumirea față de el, disprețul față de el și ridicolul față de el au fost exprimate din ce în ce mai puternic. Tachinarea și disprețul, desigur, au fost exprimate într-o formă respectuoasă, într-o formă în care Kutuzov nici măcar nu putea întreba ce și pentru ce a fost acuzat. Nu au vorbit cu el serios; raportându-i și cerându-i voie, s-au prefăcut că îndeplinesc un ritual trist, iar la spatele lui i-au făcut cu ochiul și au încercat să-l înșele la fiecare pas.
Toți acești oameni, tocmai pentru că nu-l puteau înțelege, au recunoscut că nu are rost să vorbesc cu bătrânul; că nu va înțelege niciodată toată profunzimea planurilor lor; că va răspunde cu frazele lui (li se părea că sunt doar fraze) despre podul de aur, că nu poți veni în străinătate cu o mulțime de vagabonzi etc. Au auzit deja toate astea de la el. Și tot ce spunea: de exemplu, că trebuia să așteptăm mâncarea, că oamenii erau fără cizme, totul era atât de simplu, și tot ce oferea ei era atât de complex și inteligent încât le era evident că era prost și bătrân, dar nu erau comandanți puternici, străluciți.

Demagnetizarea este procesul de reducere a magnetizării diferitelor obiecte metalice.
Demagnetizarea este necesară în diverse domenii ale tehnologiei.

__
În producție, atunci când lucrați cu unelte, este incomod să folosiți o șurubelniță magnetizată sau o pensetă mici „lipite” de unealtă.

La prelucrarea produselor pe mașini, este necesar ca piesa metalică să nu se miște după dispozitivele de mișcare ale mașinilor și unităților.

Principala metodă de demagnetizare este expunerea unui obiect magnetizat la un câmp magnetic alternant cu amplitudine descrescătoare. Uneori, materialele sunt demagnetizate prin încălzire la o anumită temperatură ridicată.

carene de nave, mijloace tehnice, armele construite din materiale feromagnetice, aflându-se în câmpul magnetic al Pământului, devin magnetizate.

Magnetizarea navei constă în:
1) magnetizare, care este dobândită de o navă în timpul construcției sau șederii pe termen lung, nava devine un „magnet permanent”;
2) magnetizare, care este dobândită de nava în în acest moment timp în funcție de mărimea și direcția câmpului magnetic al Pământului. Se modifică continuu odată cu modificările câmpului magnetic al Pământului și dispare dacă câmpul magnetic al Pământului în punctul în care se află nava devine egal cu zero. Acesta este modul în care navele își dobândesc propriile câmpuri magnetice.

Magnetizarea permanentă este îndepărtată pe suporturi speciale de coastă sau alte suporturi mobile, iar magnetizarea rezultată din acțiunea câmpului magnetic al Pământului este compensată cu ajutorul unui dispozitiv de demagnetizare instalat pe navă însăși.
___

Navele cu cocă magnetizată atrag obiecte metalice plutitoare, care pot deveni și mine marine. Busola navei începe să dea citiri eronate, confundând câmpul magnetic al navei cu câmpul magnetic al Pământului. Prin urmare, pentru a proteja împotriva minelor marine și pentru a crește acuratețea citirilor busolei magnetice, atât navele de suprafață, cât și cele submarine sunt supuse demagnetizării.
___

Primele mine magnetice fără contact au apărut în 1919. În astfel de mine, acul de fier s-a întors sub influența câmpului magnetic al unei nave care naviga în apropiere și a închis contactele siguranței. Astfel de mine nici măcar nu necesitau atingerea corpului navei!
___

În anii 30 ai secolului XX, oamenii de știință au propus să „demagnetizeze” navele.
În 1937, primele experimente de succes în demagnetizarea navelor au fost efectuate în Rusia, la Kronstadt.
În 1939, nava demagnetizată „Vyborny” a navigat cu succes peste minele magnetice din Lacul Onega.
În 1941, a avut loc trecerea către echiparea permanentă a navelor cu instalații de demagnetizare (înfășurări purtătoare de curent care nivelează magnetizarea carenei).
___

În timpul Marelui Război Patriotic mare valoare avea demagnetizarea submarinelor, care era obligatorie înainte de a pleca la mare. Fiecare barca avea un pașaport special, care nota starea câmpului său magnetic. Demagnetizarea a salvat mai mult de un submarin de la distrugere

Principiul demagnetizării submarine este următorul. Dispozitivul de demagnetizare este format din mai multe (3 sau 4) înfășurări.

Un curent continuu de o astfel de direcție și magnitudine este trecut prin fiecare înfășurare, astfel încât câmpul magnetic pe care îl creează este egal și opus uneia dintre componentele câmpului magnetic al bărcii.

Știați?

Magneții și creierul

Fiziologii au descoperit că utilizarea unui câmp magnetic promovează dezvoltarea creierului la adulți, bătrâni și copii.
Cercetătorul Fortunato Battaglia de la Universitatea din New York a efectuat experimente și a descoperit că expunerea la câmpuri magnetice duce la creșterea de noi neuroni în zone ale creierului dedicate memoriei și învățării. Stimularea magnetică a creierului a fost folosită de multă vreme pentru a trata depresia, schizofrenia și efectele accidentelor vasculare cerebrale, atunci când câmpurile magnetice redau vorbirea victimelor. Dacă noile cercetări vor fi confirmate, atunci medicii vor deschide noi perspective pentru tratarea diferitelor boli (de exemplu, boala Alzheimer, care este însoțită de moartea masivă a neuronilor creierului) și corectarea modificărilor de memorie legate de vârstă.

Pentru curioși

Nori albi

De ce norii sunt în mare parte albi și nu albaștri ca cerul? De ce sunt norii negri?

Se dovedește...
Imprăștirea luminii de către obiecte mult mai mici decât lungimea de undă a luminii vizibile este descrisă de modelul de împrăștiere Rayleigh. Picăturile de apă dintr-un nor sunt de obicei mai mari, iar lumina se reflectă pur și simplu pe suprafața lor exterioară. Cu această reflexie, lumina nu se descompune în culorile sale componente, ci rămâne albă.

Norii foarte densi par negri, deoarece lasă puțină lumină solară să treacă prin - ea este fie absorbită de picăturile de apă din nor, fie reflectată în sus.

Corpurile navelor, catargele, suprastructurile, armele și mecanismele sunt realizate din oțel, fier, fontă și alte metale care au proprietățile de a fi magnetizate în câmpul magnetic al Pământului și de a-și crea propriul câmp magnetic în spațiul care le înconjoară. Datorită magnetizării câmpului magnetic al Pământului, nava însăși devine ca un magnet mare, al cărui câmp magnetic se suprapune câmpului magnetic al Pământului. Ca urmare, sistemul de ace ale unei busole magnetice instalat pe o navă este influențat simultan de forțele câmpului magnetic al pământului și de câmpul magnetic al navei. Consecința acestui lucru este abaterea sistemului de ace busolei magnetice de la direcția meridianului magnetic. Această abatere, în funcție de direcția rezultantei tuturor forțelor care acționează asupra acului busolei, poate apărea la est sau la vest de meridianul magnetic.

Pe lângă câmpurile magnetice ale fierului navelor, navele au multe surse de câmpuri electromagnetice: cablaje electrice, generatoare, motoare electrice etc.

Deviația busolei magnetice, care apare sub influența câmpurilor magnetice ale conductoarelor sub tensiune, generatoarelor, motoarelor electrice și diferitelor echipamente electrice ale navei, se numește deviație electromagnetică.

Pentru a reduce influența fierului navei asupra busolei, toate părțile busolei sunt realizate din materiale nemagnetice, busola în sine este instalată pe navă cât mai departe posibil de părțile sale metalice, iar dispozitivele apropiate de busolă sunt fabricate din materiale nemagnetice. Când se instalează o busolă pe o navă, se iau măsuri pentru a se asigura că în apropiere nu există surse de câmpuri electromagnetice.

Abaterea busolei magnetice scade periodic (compensează). Pentru a face acest lucru, în imediata apropiere a acelor busolei sunt plasați magneți speciali și fier moale sub formă de bile, bare, plăci, care creează câmpuri magnetice egale cu câmpurile de la fierul navei, dar opus ca direcție. Ca urmare a compensării abaterii, acul busolei ar trebui să revină în planul meridianului magnetic, dar de obicei nu este posibil să se compenseze complet câmpurile magnetice; Aceasta înseamnă că nu este posibil să distrugi complet abaterea. După compensare, busola rămâne cu o abatere, numită reziduală, care este determinată cu atenție de mărime și semn și apoi luată în considerare la procesarea direcțiilor măsurate cu un compas magnetic.

Deviația electromagnetică este compensată prin ajustarea intensității curentului în bobine speciale de compensare situate în interiorul chinului busolei sub vasul său. Metodele de compensare a abaterii busolei magnetice și de determinare a abaterii reziduale sunt descrise în detaliu în cursul „Abaterea busolei magnetice”.

Abaterea busolei magnetice nu rămâne constantă, ci se modifică din mai multe motive: modificări ale latitudinii magnetice a navei, modificări ale stării magnetice a navei, adică gradul de magnetizare a acesteia și poziția navei. raportat la direcția liniilor magnetice de forță (de la direcția navei).

Pe baza rezultatelor determinării abaterii reziduale, care pentru busolele instalate corect nu depășește 2-5°, sunt compilate tabele și grafice de abatere pentru toate busolele magnetice ale navelor. Un exemplu de astfel de tabel este dat mai jos.

Tabelul principal de deviație al busolei magnetice

	Cursuri de busolă

În tabele, valorile abaterii busolei magnetice sunt date în raport cu cursurile busolei. Pentru diferite stări ale navei (cu sistemul de control oprit, sistemul de control pornit), sunt calculate tabele de abateri separate.

Este necesar să rețineți că oricât de bine este determinată abaterea și oricât de atent este determinată abaterea reziduală a busolei magnetice, aceasta se modifică în timp din motivele menționate mai devreme. Prin urmare, pe lângă determinarea periodică a abaterii reziduale și întocmirea unui tabel de lucru, este necesar să folosiți orice ocazie pentru a clarifica abaterea pentru a câștiga încredere în corectitudinea datelor tabelare sau a valorilor sale individuale.