Mi 2 ヘリコプターの動作温度範囲。

ロシアと世界のヘリコプターのビデオ、写真、写真がオンラインで視聴され、重要な位置を占めています。 共通システム国民経済と軍隊に課せられた民事上および軍事上の任務を名誉ある形で遂行する。 優れたソビエトの科学者でデザイナーのMLの比喩的表現によると。 ミル、「私たちの国自体が、いわばヘリコプターのために「設計」されています。」 これらがなければ、果てしなく通行不可能な空間の開発は考えられません。 極北、シベリア、 極東。 ヘリコプターは、私たちの壮大な建設プロジェクトの風景の中でおなじみの要素になりました。 それらは輸送手段として広く使用されています。 農業、建設、救助サービス、軍事。 多くの作戦を実行する場合、ヘリコプターはかけがえのない存在です。 チェルノブイリ原子力発電所の事故の影響処理に参加したヘリコプターの乗組員によって、何人の人が救われたかは誰にもわかりません。 何千もの命 ソ連兵アフガニスタンで戦闘ヘリコプターを救出。

ロシアのヘリコプターは、現代の主要な輸送手段、技術手段、戦闘手段の 1 つとなるまでに、必ずしも平坦ではない長く長い開発過程を経ました。 メインローターの助けを借りて空中に浮上するというアイデアは、固定翼で飛行するというアイデアよりもほぼ早く人類によって生まれました。 航空と航空学の初期の歴史では、「空中にねじ込む」ことによって揚力を生成する方法が他の方法よりも一般的でした。 これは、19 世紀から 20 世紀初頭にかけて回転翼航空機プロジェクトが数多く行われたことを説明しています。 ライト兄弟の飛行機の飛行（1903年）と、ヘリコプターによる男の初飛行（1907年）との間は、わずか4年しか離れていない。

科学者や発明家は最高のヘリコプターを使用しましたが、彼らはどの方法を優先するか長い間迷っていました。 しかし、20世紀の最初の10年間の終わりまでに。 エネルギー消費が少なく、空気力学、力学、強度の点でよりシンプルな航空機が主導権を握りました。 彼の成功は印象的でした。 ヘリコプターの作成者が最終的に装置を動作させることができるようになるまで、ほぼ 30 年がかかりました。 すでに第二次世界大戦中、ヘリコプターは 連続生産そして使われ始めた。 戦争末期にはいわゆる「ヘリコプターブーム」が起きた。 多くの企業が有望な新しい技術のサンプルを構築し始めましたが、すべての試みが成功したわけではありません。

ロシアと米国の戦闘ヘリコプターは、同様のクラスの航空機に比べて製造が依然として困難でした。 軍人と民間の顧客は、すでに使い慣れた航空機に新しいタイプの航空機器を追加することを急いでいませんでした。 のみ 効果的な適用 50年代初頭のアメリカのヘリコプター。 朝鮮戦争では、ソ連を含む多くの軍指導者に、軍によるこの航空機の使用の妥当性を納得させた。 しかし、多くの人は以前と同様、ヘリコプターを「航空界の一時的な逸脱」と考え続けた。 ヘリコプターがさまざまな軍事任務を遂行する上でその独占性と不可欠性を最終的に証明するまでに10年以上かかりました。

ロシアのヘリコプターは、ロシアとソ連の科学者、設計者、発明者の創造と発展に大きな役割を果たしました。 その重要性は非常に大きいため、国内ヘリコプター産業の創始者の一人であるアカデミアン B.N. を生むほどです。 ユリエフは我が国を「ヘリコプターの故郷」と考えている。 もちろん、この発言は断定的すぎますが、我が国のヘリコプターパイロットには誇りに思うことがあります。 これらは N.E. の学校の科学的研究です。 革命前のジュコフスキー、戦前の TsAGI 1-EA ヘリコプターの印象的な飛行、戦後の Mi-4、Mi-6、Mi-12、Mi-24 ヘリコプターの記録、同軸ヘリコプター「Ka」のユニークなファミリー、最新の Mi-26 や Ka -32 など。

ロシアの新型ヘリコプターは書籍や記事で比較的よく取り上げられている。 彼の死の直前に、B.N. ユリエフは基礎的な著作「ヘリコプターの歴史」を書き始めたが、それに関連する章を準備することしかできなかった 自分の作品 1908年から1914年 ヘリコプター製造などの航空分野の歴史に対する注意が不十分であることも、外国人研究者にありがちな点であることに注意しましょう。

ロシアの軍用ヘリコプターは、革命前のロシアにおけるヘリコプターの開発の歴史とその理論、この種の技術の世界的な開発プロセスに対する国内の科学者や発明家の貢献に新たな光を当てています。 これまで知られていなかったものも含め、回転翼航空機に関する革命前の国内研究のレビューとその分析は、TsAGI が 1988 年に出版するために準備した書籍『ロシアの航空』の対応する章に記載されています。 ただし、そのボリュームが小さいため、提供される情報のサイズが大幅に制限されます。

最高のカラーリングを施した民間ヘリコプター。 国内のヘリコプター愛好家の活動を可能な限り完全かつ包括的にカバーする試みが行われました。 したがって、国内の主要な科学者やデザイナーの活動が説明され、著者が知識において著しく劣っていたが、その貢献が無視できなかったプロジェクトや提案も考慮されます。 さらに、一般的に詳細レベルが比較的低いことで区別されるいくつかのプロジェクトには、興味深い提案やアイデアもあります。

ヘリコプターの名前は、この種の装備の重要な質的変化を示していました。 そのような出来事には、ヘリコプタープロジェクトの継続的かつ体系的な開発の開始が含まれます。 地上から離陸可能な初の本格的なヘリコプターの製造と量産の開始 実用化ヘリコプター。 この本では、プロペラで空中に浮上するというアイデアの誕生から、地上に降りることができる最初のヘリコプターの作成に至るまで、ヘリコプター製造の歴史の初期段階について説明します。 ヘリコプターは、飛行機、フライホイール、ロケットとは異なり、本質的に直接のプロトタイプを持ちません。 しかし、ヘリコプターの揚力を生み出すプロペラは古くから知られていました。

小型ヘリコプター プロペラは知られており、ヘリコプターの経験的なプロトタイプがあったという事実にもかかわらず、空中に持ち上げるためにメインローターを使用するという考えは、18世紀の終わりまで普及しませんでした。 当時開発されていたすべての回転翼航空機プロジェクトは未知のままで、何世紀も後にアーカイブで発見されました。 原則として、そのようなプロジェクトの開発に関する情報は、Guo Hon、L. da Vinci、R. Hooke、M.V. など、当時の最も著名な科学者のアーカイブに保存されていました。 ロモノーソフは1754年に「飛行場機械」を開発しました。

民間ヘリコプター 短時間文字通り何十もの新しいデザインが作成されました。 これは、主に実験的な目的を持った、さまざまなデザインと形式のコンテストで、通常は 1 人乗りまたは 2 人乗りの装置でした。 この高価で複雑な装備の本来の顧客は軍事部門でした。 各国の最初のヘリコプターは軍事通信および偵察車両として指定されました。 ヘリコプターの開発では、他の多くの技術分野と同様に、2 つの開発ラインが明確に区別されます。ただし、機械の寸法、つまり量的な開発ラインと、ほぼ同時に出現する、一定のサイズまたは範囲内での航空機の質的向上の開発ラインです。重量カテゴリー。

ヘリコプターに関するウェブサイト。 完全な説明。 ヘリコプタが地質調査、農作業、乗客の輸送のいずれに使用される場合でも、ヘリコプタの 1 時間の運用コストは減価償却費、つまり価格を耐用年数で割ったものが決定的な役割を果たします。 後者はユニットのリソース、つまり耐用年数によって決まります。 ブレード、シャフト、トランスミッション、メインローターハブ、その他のヘリコプター部品の疲労強度を高めるという問題は、ヘリコプターの設計者が依然として取り組んでいる主要な課題となっています。 現在では、量産ヘリコプターの耐用年数が 1000 時間であることはもはや珍しいことではなく、その耐用年数がさらに伸びることに疑問の余地はありません。

現代のヘリコプターの戦闘能力の比較、オリジナルのビデオが保存されています。 いくつかの出版物で見つかった彼女の画像は、1947 年に N. カモフ。 ただし、上記のアーカイブ文書に基づいて、多くの結論を引き出すことができます。 試験方法（ブロック上の吊り下げ）から判断すると、「飛行場機械」は間違いなく垂直離着陸装置でした。 当時知られていた垂直揚力の 2 つの方法 - 羽ばたき翼を使用する方法とローターを使用する方法 - のうち、最初の方法は可能性が低いように思えます。 報告書によると、翼は水平方向に動いたという。 ほとんどのフライホイールは垂直面内で動くことが知られています。 翼が水平面内で周期的に変化する設置角度で振動運動を行うフライホイールは、試行が繰り返されているにもかかわらず、まだ構築されていません。

最高のヘリコプターの設計は常に前向きです。 しかし、ヘリコプターのさらなる発展の可能性をより明確に想像するには、過去の経験からヘリコプターの発展の主な方向性を理解しようとすることが有益です。 もちろん、ここで興味深いのは、簡単に説明するだけのヘリコプター建設の前史ではなく、ヘリコプターが完成した瞬間からの歴史です。 新しいタイプ航空機はすでに実用化されています。 垂直プロペラを備えた装置、つまりヘリコプターについての最初の言及は、1483 年に遡るレオナルド ダ ヴィンチのメモに含まれています。開発の最初の段階は、1754 年に M. V. ロモノーソフによって作成されたヘリコプターのモデルから始まり、長い開発期間を経て、一連のプロジェクト、モデル、さらには実際の装置でさえも、1907 年になんとか離陸に成功した世界初のヘリコプターが建設されるまで離陸する予定はありませんでした。

このマシンの概要で最も速いヘリコプターは、現在世界で最も一般的なシングルローターヘリコプターの概略図を認識するでしょう。 B. I. ユリエフがなんとかこの仕事に戻ることができたのは 1925 年になってからでした。 1932 年、A. M. チェレムキチュチュ率いる技術者のグループが TsAGI 1-EA ヘリコプターを製作しました。このヘリコプターは飛行高度 600 m に達し、時速 18 m で滞空しました。これは当時としては傑出した成果でした。 3 年後に新しいブレゲ同軸ヘリコプターで設定された公式飛行高度記録はわずか 180 m であったと言えば十分でしょう。この時点でヘリコプター (ヘリコプター) の開発は一時停止していました。 回転翼航空機の新しい分野であるジャイロプレーンが注目を集めています。

ロシアの新型ヘリコプターは、翼面積への負荷が大きくなったため、スピンによる速度低下という当時新たな問題に直面した。 安全でかなり高度なジャイロプレーンを作成することは、ヘリコプターを作成するよりも簡単であることが判明しました。 ローターが対向流から自由に回転するため、複雑なギアボックスやトランスミッションが不要になりました。 ジャイロプレーンで使用されているメイン ローター ブレードのハブへのヒンジ式固定により、ジャイロプレーンの強度と安定性が大幅に向上しました。 最後に、最初のヘリコプターの場合のように、エンジンを停止することは危険ではなくなりました。ジャイロプレーンは自動回転することにより、低速で簡単に着陸しました。

着陸用の大型ヘリコプター 海兵隊船舶からの輸送および着陸用ヘリコプターの生産のさらなる発展が決定されました。 朝鮮戦争 (1951 年) 中にアメリカ軍が S-55 ヘリコプターで仁川に着陸したことで、この傾向が確認されました。 輸送ヘリコプタと着陸ヘリコプタのサイズ範囲は、地上配備ヘリコプタの寸法と重量によって決定され始めました。 車両これらは軍隊によって使用され、空輸する必要があったが、実際のところ、トラクターで輸送される通常兵器、主に大砲の重量はトラクター自体の重量に近い。 したがって、外国軍の最初の輸送ヘリコプターの積載量は1200〜1600kg（トラクターおよび対応する武器として使用される軽軍用車両の重量）でした。

ソ連のヘリコプターは、軽戦車と中戦車、または対応する自走式シャーシの重量に相当します。 この発展路線がそのような幅広い次元で完了するかどうかは、絶えず変化する軍事ドクトリンにかかっています。 砲兵システムミサイルによる代替がかなり進んでおり、それが外国報道機関からの要求が見られる理由です。 パワーはペイロードの増加にはつながりませんでした。 確かに、しかし当時の技術レベルでは、揚力の増加よりも速く出力の増加に伴い、プロペラ、ギアボックス、および装置全体の重量が増加しました。 しかし、新しい有用なもの、特に国家経済用途に新しいものを作成する場合、設計者は達成される重量出力レベルの低下を許容できません。

ソ連のヘリコプターの最初のモデルは、ピストン エンジンの比重が出力の増加とともに常に減少したため、比較的短期間で作成されました。 しかし、1953 年に、2300 馬力のピストン エンジンを 2 基搭載した重量 13 トンのシコルスキー S-56 ヘリコプターが開発されました。 ザパラのヘリコプターのサイズ範囲は中断され、ソ連のみでターボプロップエンジンを使用していました。 1950 年代半ばになると、ヘリコプターの信頼性が大幅に高まり、ヘリコプターをさまざまな分野で使用できる可能性が高まりました。 国民経済。 経済問題が表面化した。

ヘリコプター Mi-2ガスタービンエンジンを搭載した初の国産軽量ヘリコプタであり、ヘリコプタに代わる民生用に特別に開発された Mi-1 。 OKB は 1960 年 5 月と 1961 年 1 月に開発を受注しました。 ヘリコプターのモデルが発表され、指定を受けました V-2、旅客用と農業用の2つのバージョンで構築することが決定されました。 それぞれの最初の飛行は 1961 年 9 月に行われました。 （テストパイロットG.V. Alferov）そして1961年12月。 （テストパイロットV.I.アノポフ）。 政府による長期にわたるテストの結果、ヘリコプターの使用効率が高いことが確認されました Mi-2農作業のため、1963 年 9 月 20 日 ヘリコプターの量産が決定された Mi-2、1964年1月に ポーランドのヘリコプター工場で実施するのが適切であると考えられた PZL-シュヴィドニク、量産ライセンスが譲渡されました。 ポーランドで最初に製造されたヘリコプター Mi-2 1965年12月4日に初飛行を行った。 連続生産は 1992 年まで続き、合計 5,250 機以上のヘリコプターが製造されました Mi-2民生用および軍事用で、そのほとんどは多くの国（ブルガリア、ハンガリー、ドイツ、エジプト、イラク、リビア、チェコスロバキア、 北朝鮮等。）。

ヘリコプターの代替となる Mi-1 , 新しいヘリコプター飛行速度と積載量の点でそれを大幅に上回り、2つのガスタービンエンジンの発電所により、当時単一エンジンのみで製造されていた同クラスの外国ヘリコプターよりも優れていました。 ヘリコプターは優れた飛行特性と運用特性により、 Mi-2ヘリコプターで広く使用されている スポーツ大会; ヘリコプターで Mi-2 1963年と1965年に2つの国際速度記録が樹立された 253.818 そして 269.38km/hに基づく 100km。 ヘリコプター Mi-2ポーランドで 24 の異なる改良が加えられ量産されました。主なものは次のとおりです。

• Mi-2- 8人の乗客を輸送するための旅客ヘリコプター。
• Mi-2T- 輸送、最大重量の物品の輸送用 700kgキャビン内または 800kg外部スリングで。 救急ヘリコプターは担架で4人の患者と整然とした1人を輸送するために製造された。
• Mi-2R- 捜索救助、吊り上げ能力のある電動ウインチ付き 120kg;
• Mi-2UPN- 16 NARの2つのブロックからの武器を備えた偵察ヘリコプター S-5口径 57mm;
• Mi-2URP- 4 つの対戦車誘導ミサイルを備えた対戦車ヘリコプター 9分14分「マリュートカ」パイロンの上。
• Mi-2US- 大砲口径を備えた消防支援ヘリコプター 23mmまたは機関銃口径の設備を備えた場合 7.62mmパイロンの上でもコックピットでも。
• Mi-2KM- デッキベースの多目的ヘリコプター。
• Mi-2M- ヘリコプターの近代化されたバージョン Mi-2、2つ装備 GTD-350P離陸力 331kW; 1974 年 7 月 1 日に初飛行し、次のバージョンで生産されました。

  液体または乾燥化学薬品を散布するための農業用ヘリコプター。
  - トレーニングおよびスポーツヘリコプター;
  - 航空写真用のヘリコプター。
  - 状態監視用のヘリコプター 環境.

• PZL-シュヴィドニク「カニア」 - ヘリコプターの近代化 Mi-2改良された胴体輪郭、より大きなキャビン、2基のガスタービンエンジンを搭載 アリソン 250-C20B離陸力 314kW、装備が改善され、飛行特性が改善されました。 最大離陸重量は以下に制限されます 3550kg。 最初の実験用ヘリコプター SR-PSA、から変換 Mi-2、1979年6月3日に初飛行し、1981年10月1日にポーランドで認証された。 米国では 1986 年 2 月 21 日の FAR 29 に従って。 旅客用、輸送用、農業用、救急車用、捜索救助用、偵察用の実験用ヘリコプター 4 機と量産用ヘリコプター 7 機が製造されました。

デザイン。 テール ローター、2 つのガス タービン エンジン、および三輪式着陸装置を備えたシングル ローター ヘリコプター。

胴体はセミモノコック構造で、乗務員室のある機首、客室のある中央部、スパン1.85m、面積0.7mの制御スタビライザーを備えたテールブームの3つの部分で構成されています。 2.

コックピットはシングルまたはダブルで、ほとんどのバージョンでは左側の座席にパイロットが 1 名座っていますが、訓練用バージョンではパイロットと士官候補生が並んで配置され、デュアル コントロールを備えています。 客室の大きさは2.27×1.2×1.4mで、空調システムが装備されており、飛行中に背中を向けた3列シート2席と右舷側2席に8名が乗車できる。 荷物を運ぶときは助手席を取り外すことができます。 救急車バージョンでは、キャビンには、担架に 4 人の患者を乗せて整然とした状態で、または担架に 2 人、座席に 2 人を乗せられるマウントがあります。 乗務員室へはヒンジで開く 2 つのドアからアクセスでき、客室へは左側にある 1.1 x 0.78 m の大きなドアからアクセスできます。

着陸装置は三輪車で非格納式で、メインサポートは形状が整形されており、オイルエアショックアブソーバーとブレーキホイールの寸法は 600 x 180 mm、圧力は 0.43 MPa です。前脚は自動方向調整式で、双輪の寸法は 400 mm です。 ×125mm、圧力0.34MPa。 メタルスキーの取り付けも可能です。

メインローターは 3 枚のブレードで、ヒンジ付きブレードと油圧ダンパーが付いています。 ブレードは全金属製で、平面図は長方形で、プレススパーと NACA 230-12M プロファイルを備え、翼弦は 0.4 m です。

テール ローターは直径 2.7 m で、平面図では全金属製の長方形のブレードを備えた 2 枚のブレードです。 メインローターブレードとテールローターブレードには電気防氷システムが装備されています。 国内ヘリコプター業界で初めてテールローターハブにトーションバーを採用。

パワーポイントは、それぞれ 298 kW の離陸出力を持つ 2 つの GTD-350 ターボシャフト エンジンで構成されており、S.P. Izotov の指導の下で開発され、ポーランドでライセンスに基づいて製造されています。 ガスタービンエンジンは、エンジンオイルクーラーとギアボックスを冷却するためのファンを備えた共通のフェアリングの側面に突き出た空気取り入れ口とツインノズルを備えたギアボックスの前の胴体上部に並んで設置されています。

燃料システムには、キャビン床下に容量 600 リットルの燃料タンクが 1 つ含まれていますが、それぞれ 238 リットルの容量を持つ追加のタンクを 2 つ胴体の側面に設置することも可能です。 オイルシステムは、容量25リットルのオイルタンクと冷却用のファン付きオイルクーラーで構成されています。

トランスミッションは、フリーホイールを備えた 3 段メイン ギアボックス BR-2、中間ギアボックス、テール ローター ギアボックスで構成されています。 メイン ギアボックスのメイン ローター シャフトに対するギア比は 1:24.6、テール ローター ギアボックスのギア比は 1:4.16m です。

ブースター制御システムは、縦方向および横方向の制御チャンネルに油圧ブースターを備え、コレクティブピッチ制御およびスプリング負荷機構を備え、作動圧力 6.5 MPa、容量 7.5 l/min の油圧システムによって駆動されます。

作動圧力 4.9 MPa の空気圧システムが主輪にブレーキ駆動を提供します。

AC 電気システムは、エンジンから駆動されるそれぞれ 3 kW の出力を備えた 2 つの STG-Z スターター ジェネレーターと、16 kW の出力および 208 V の電圧を備えた三相発電機によって電力を供給されます。 DC システムは 2 つの 26 Ah 鉛蓄電池によって電力供給されます。

装備は標準で、CB および HF 無線局、ジャイロコンパス、無線コンパス、無線高度計、および制御システムが含まれています。 多くの軍用型には、機首と尾翼ブームにレーダー警報受信機が装備されています。

農業用バージョンには、液体化学薬品の総容量 1000 リットルのタンクを備えた化学スプレー システムと、128 個のノズルを備えた長さ 14 メートルの噴霧器ブームが装備されており、ストリップ 40 ～ 45 で化学薬品を噴霧します。幅 m の範囲で噴霧するか、噴霧器を備えた 2 つの容器に合計 750 kg の乾燥化学物質を噴霧します。

捜索救助バージョンには吊り上げ能力 120 kg の電動ウインチが装備されており、輸送バージョンには最大 800 kg の荷物を外部から吊り下げるためのフックが装備されています。 環境制御用バージョンには、ASA の熱画像装置がインストールされています。

武装。偵察バージョンでは Mi-2URN胴体の側面には、それぞれ 16 NAR のブロック 2 つ分のパイロンがあります。 S-5口径 57mm、対戦車バージョンでは Mi-2URP 4基のATGMがパイロンに吊り下げられている 9分14分「マリュートカ」または 9MZ2「ストレラ-2」。 オプション Mi-2US火力支援のために大砲を装備することができる NS-23KM口径 23mm、胴体の左側に取り付けられ、さらに 2 つの 16 NAR ブロック S-5口径 57mmまたは大砲と6口径の機関銃 7.62mm(胴体側面のパイロンに 2 つ、コックピットに 2 つ)。

E.I.ルジツキー「ヘリコプター」、1997年

写真

	OKB ミル、Mi-2
	OKB ミル、Mi-2
	OKB ミル、Mi-2
	OKB ミル、Mi-2
	OKB ミル、Mi-2
	OKB ミル、Mi-2

MI-8はエアクッションゾーンで離陸します。

あなたも私も、原則としてヘリコプターがどのように制御され、どのように機能するかをすでに理解しています。 そして今日、私たちはこれらすべてにおいてパイロットがどのような役割を果たしているのかという問題をある程度明確にします。 一般に困難なタスクを解決するために彼に与えられるコントロールは次のとおりです。 ヘリコプター制御

2番 - トラックコントロール.つまり、飛行方向の変更です。 テール（尾部）ローターの推力を変える（つまりテールローター全体のピッチを変える）ことで行われます。 ヘリコプタがツインローター設計 (テールローターなし) の場合、ローターの 1 つのトルクを変更します。 これについてはすでに話しました。

3番目のタイプ - 横方向のコントロール。 これ ヘリコプター制御ロールで。 ロールは、プロペラの回転面 (したがってプロペラの総空気力) を希望の方向、右または左に傾けることによって作成されます。 この場合、総空気力の横方向成分が現れ、ヘリコプタが横方向に動く可能性が生じます。 さらに、プロペラの推力がヘリコプターの重心を通過しなくなりました。 したがって、それに関連してモーメントが発生し、ヘリコプターが正しい方向に傾きます。 これもすべてスワッシュプレートの特権です。

さて、ヘリコプター制御の 4 番目のタイプは、 縦方向の制御。 これはヘリコプタのピッチ制御であり、ヘリコプタは適切な速度で前方または後方に飛行します。 これは、メインローターの回転面を傾けることによって実行され、それに応じて、長手方向の総空気力のベクトルが前方または後方に傾けられます。 これにより、ヘリコプタの重心に対して傾斜した空力モーメントが発生し、ピッチ角 (ヘリコプタが機首を下げるか上げる) が発生します。 さらに、この力の水平成分が現れ、実際にヘリコプターを目的の方向に動かします。 主な役割ここでも斜板が動き、ネジの周期ピッチが変化します。

したがって、ヘリコプターにはその動きを決定する 3 つの主要なユニットがあります。 エンジン、スワッシュプレート、テールローター。 そして実際、ヘリコプターを制御するということは、この 3 つのユニットを制御することを意味します。 このために、斜板制御システム (メイン ローターの周期ピッチの制御)、テール ローター制御システム、およびエンジン速度 (出力) 制御と相互作用する集合プロペラ ピッチ制御システム、または「ステップ」の 3 つのシステムがあります。 -スロットル」システム。

「ステップガス」とは何ですか。 実はメインローターブレードの取り付け角度（コモンピッチ）とエンジン回転数が関係しているのです。 結局のところ、角度を大きくすると、ブレードに作用する空気力の大きさが増加します。 揚力、抗力ともに増加します。 ネジに負荷がかかっていると言われます。 エンジンは、特定の出力レベルに達すると、増加した負荷に「対応」できなくなり、速度が低下し始める可能性があります。 これに伴いプロペラ推力が低下する場合があります。

これを防ぐために、ステップスロットルシステムが発明されました。これは、ブレードの取り付け角度の増加と同時に、燃料自動装置に速度を上げるようにコマンドを送信します（つまり、「ステップを増やして、与えます）」ガス」、またはその逆）を実現し、エンジン出力の低下を防ぎます。

さて、機内にあるものについてです。 実際、パイロットはヘリコプターの操縦桿を 2 本持っています。

初め - ローターサイクリックピッチコントロールノブ(または単なるヘリコプターの操縦桿)。 これは航空機タイプで、操縦席の前に配置されており、その助けを借りてヘリコプターの縦方向および横方向の制御が実行されます。 そこからロッドとロッカーの特別なシステムを介して衝撃が斜板に伝わり、ブレードの取り付けの周期的な角度が決まります。

サイクリックおよび一般的なプロペラ ピッチの制御システム。

ヘリコプターのコックピット。 ペアのコントロールノブとステップスロットルノブがはっきりと見えます。

2番 - コレクティブプロペラピッチコントロールノブまたは、「ステップガスハンドル」とも呼ばれます。 このハンドルは通常、操縦席の左側にあり、垂直に上下に動きます。 その助けを借りて、斜板とエンジン速度を変更するシステムに同時に影響を与えることにより、垂直制御が実行されます。 通常、ハンドルの動きの最初の 3 分の 1 でエンジン速度が変化し、その後はプロペラ全体のピッチのみが変化します。

プロペラのピッチとは別に、エンジン出力は必要な調整のために小さな制限内でのみ変更できます。 この目的のために、スロットル コントロールには特別な補正装置 (通常は回転リングのようなもの) があります。

図には番号があります: 1 - サイクリックステップコントロールノブ。 2 — ステップガスハンドル; 3 - スワッシュプレート; 4 — エンジン制御システムユニット。

コントロールノブに加えて、ペダルもあります。 彼らの助けを借りて、再びヘリコプター制御システムを通じて、パイロットはブレードの全体的なピッチを変更するためにテールローターに作用し、それによって推力が変化し、それに応じてヘリコプターの回転モーメントが変化します。

テールローターピッチコントロールシステム。

ヘリコプターのコックピット。 コントロールノブと右ペダルがはっきりと見えます。

記載されているすべての臓器を使用する場合 ヘリコプター制御、このデバイスは、非常に幅広い機能を備えた機動可能なマシンに変わります。

ヘリコプターの主な飛行モードは次のとおりです。 離陸、ホバリング、加速と上昇、操縦、そして降下と着陸。 ただし、ホバリングを除いて、どの航空機でも通常モードです。 このモードは、垂直離着陸 (VTOL) を備えた航空機でのみ使用できます。もちろん、エキゾチックなものは含まれません :-)。

離陸モードについてもう少し詳しく。 離陸には2つの方法があります。 1つ目は「ヘリコプターで」です。 この場合、ヘリコプターは1.5〜2メートルの高さで短いホバリング（コントロールホバリング）で垂直に離陸し、その後加速して上昇します。 2つ目は「飛行機に合わせて」です。 この場合、ヘリコプターは地上で加速し、離陸速度を上げて離陸し、その後高度と速度が増加します。

離陸方法は機体自体の状態や外部条件に応じて選択されます。 この点での決定要因はエンジンのパワーリザーブですが、これは非常に理解できます:-)。 この予備量は、ヘリコプタの質量 (より正確には離陸質量) と、エンジンとメインローターの動作パラメータに影響を与える大気状態のパラメータ (局地気圧など) に依存します。 、温度と湿度 (空気密度に影響)。

ヘリコプターで離陸します。

さらに、離陸方法の選択は、ヘリコプターが設置されている場所の表面の大きさと状態、離陸コースに沿った障害物の存在、そして必然的にヘリコプターの方向と強度によって影響されます。地面に近い風。

離陸場所の気圧高度が高いほど (気圧が低いほど)、温度と湿度は高くなります。また、向かい風速度が低いほど、エンジンのパワーリザーブは低くなり、ヘリコプターの離陸重量は低くなります。

ヘリコプターで離陸- これは現代の航空機の主な離陸タイプです。 ただし、異なる構成にすることもできます。 実際のところ、プロペラが地面近くで作動すると、 エアクッション効果。 この現象は、ほとんどすべての現代人が知っていると思います。

メインローターから吹き下ろされた空気は地上で減速され、いわばクッションとなって装置を支えます。 これは通常、地表から非常に近い距離で発生します。 ヘリコプタの場合、地面からローターの回転面までの距離がローターの半径と等しい（またはそれ以下）場合、この現象を考慮できると考えられています。 この場合、揚力の増加は 10 ～ 15% です。

したがって、ヘリコプターの離陸は加速して実行できます エアクッションエリアの外側または内側、傾斜した軌道に沿って加速することもできます。

最初のケースは、離陸場所のサイズが限られており、高い障害物に囲まれている場合、また、離陸場所が非常に埃っぽいか、新しく降った雪で覆われている場合に選択されます。 このような離陸中のエンジン動作モードは最大であり、パワーリザーブはありません。

これは最もストレスのかかる離陸モードであり、エンジン (エンジンの 1 つ) が故障した場合、安全な着陸は保証されません。 垂直吊り上げは、少なくとも 5 メートルを超える障害物を確実に通過できる高さまで実行する必要があります。

障害物によって制限されたエリアからエアクッションエリア外への離陸。

傾斜した軌道での加速同じ敷地内で使用できますが、高さ 5 メートルまでの障害物があります。 このような離陸時のパワーリザーブは、上昇と同時に加速できるようにする必要があります。 エンジン (エンジンの 1 つ) が故障した場合でも、安全な着陸が保証されなければなりません。

エアクッションゾーンでの加速による離陸- 最も一般的な離陸方法。 通常、飛行場（ヘリポート）からオープンアプローチで実施されます。 この場合、エンジンは通常、公称モードで動作します。つまり、何かが起こった場合に必要な操縦に必要な電力が蓄えられています。 制御ホバリング後、ヘリコプターは 10 ～ 15 度の降下ピッチ角 (場合によってはそれ以上で、これは非常に印象的です :-)) で地面に沿って加速し、その後上昇を開始します。 ちなみに、この離陸は映画で最もよく見られるものです。

ヘリコプターによる離陸が不可能な場合、ヘリコプターは飛行機で離陸し、この目的のために発射場までタキシングすることができます。 そうすれば、すべてが飛行機の中と同じです:-)。 スロットル スティックを離陸モードに設定し、操縦桿を少し離れた方向に押します (水平推力を生み出すため)。ヘリコプターは離陸し、一定の速度 (約 40 ～ 50 km/h) に達した後、わずかに離陸します。操縦桿を手前に引くと地面から離陸します。 次に、約1.5メートルの高さで保持して持ち上げるものもあります。

飛行機で離陸します。

ここでは離陸の可能性について簡単にまとめます。 作業員の希望に応じて、他の作業用 (および緊急および特別な) 飛行モードについては次の記事で説明します :-)。

ところで、どの飛行モードでも、制御はヘリコプターの操縦桿、ステップスロットル、ペダルの関節動作によって行われることは誰にとっても明らかだと思います。 ヘリコプター制御限りなく航空機に近いものですが、もちろん違いは明らかです。 ヘリコプターのパイロットは、コックピットから地面を観察する方法さえ異なります。 具体的にはどうすることもできない。 そして、ヘリコプターと飛行機を比較するのはおそらく間違っているでしょう。 しかし、彼らが言うように、どちらも目には楽しいものです :-)。 どちらも驚くほど美しく飛びます。 他に何が必要ですか? 🙂 :-)……。

記事の最後に、すでに記事にあるビデオを配置します。 今日の記事にぴったりです:-)。 エアクッションゾーンで加速して離陸します。 確かに、あまり典型的ではありませんが、シックと呼ばれる別の要素が使用されており、風通しの良いフーリガニズムに隣接しています。 しかし、見た目はとても印象的です！ :-)。 パイロット…脱帽です…

さらに、「ヘリコプターの飛行方法について」というビデオもあります。 後者は、残念ながら、 英語。 しかし、経営の観点から見て有益な点がいくつか理解でき、それがよく示されています。 残念ながら、今回はこれ以上適当な素材が見つかりませんでした 🙁...

次回までに...

写真はクリック可能です。

Mi-2 (NATO 分類によると Hoplite) は、1960 年代初頭に M. L. ミル設計局によって開発されたソビエトの多目的ヘリコプターです。 さまざまな民間および軍事任務を実行するために広く使用されています。 1965 年にポーランドで量産が開始されました。 5,400 ユニット以上が製造されました。 現在でも、Mi-2 は入札に参加し、後継機の Ka-226 やアンサットと競合しています。

1950 年代の終わりに、小型軽量の Mi-1 ヘリコプターがソ連の軍隊と国民経済に普及しました。 AI-26V ピストン エンジンが搭載されていましたが、このエンジンは当時の要件を満たしていませんでした。 Mi-1ヘリコプター（ガスタービンエンジンを1基搭載したものも含む）を改良するプロジェクトが登場したが、承認は得られなかった。 この新しいヘリコプターに 2 つのガス タービン エンジンで構成される発電所を使用するというアイデアが生まれました。 これにより、飛行中の信頼性と安全性が大幅に向上します。 このプロジェクトは後に B-2 として知られるようになりました。

当初、民間航空艦隊の指導者たちは B-2 の開発に最大のイニシアチブを示しましたが、後に軍も新しい軽量ヘリコプターの開発に興味を持つようになりました。 その結果、1960 年 5 月 30 日に 設計局ミルは、農業用、旅客用、輸送用、衛生用、訓練用の改造を施したヘリコプターの作成を任されました。 V-2 の作成と微調整に際し、ミル設計局は、Mi-1 の可能な限り多くの部品とアセンブリ、特にメイン ローター、メイン ギアボックス コンポーネント、トランスミッションを使用しました。

400馬力のGTD-350エンジンが誕生しました。 と。 特性の点では、GTD-350 は外国製エンジンよりもはるかに劣っていましたが、その作成により、ミル設計局は、サイズは Mi-1 と同等だが、より大きな乗客定員（3人ではなく8人）と より大きな範囲で飛行性能パラメータにおいてはそれよりも優れています。

ガス タービン エンジン (GTE) は、ガスが圧縮および加熱され、圧縮および加熱されたガスのエネルギーがガス タービン シャフト上の機械的仕事に変換される熱機関です。

ピストン エンジンとは異なり、ガス タービン エンジンでは、移動するガスの流れの中でプロセスが発生します。

圧縮された 大気コンプレッサーからの燃料が燃焼室に入り、燃料もそこに供給され、燃焼すると大量の燃焼生成物が形成されます。 高圧。 次に、ガス タービンでは、ガス ブレードのジェットの回転によりガス状燃焼生成物のエネルギーが機械的仕事に変換され、その一部はコンプレッサー内の空気の圧縮に費やされます。 残りの作業は被駆動ユニットに転送されます。 このユニットによって消費される仕事は、ガス タービン エンジンの有用な仕事です。 ガスタービンエンジンは、内燃エンジンの中で最も高い出力密度を持ち、最大 6 kW/kg です。

燃料としては、ガソリン、灯油、ディーゼル燃料、重油、天然ガス、船舶用燃料、水ガス、アルコール、粉砕石炭など分散可能なものなら何でも使用できます。

1965 年に Mi-2 の輸出が開始されました。 基本的に、これらのヘリコプターはソ連およびその他の社会主義共同体諸国に供給されました。 を除外する ソビエト連邦 Mi-2はビルマ、ブルガリア、ハンガリー、東ドイツ、エジプト、イラク、北朝鮮、キューバ、レソト、リビア、ニカラグア、ルーマニア、シリア、チェコスロバキア、ユーゴスラビアによって購入された。 1978 年には、農業用バージョンの Mi-2 が 1 台米国に到着し、登録番号 N51946 を受け取りました。

その後、再輸出のおかげで、Mi-2 はジブチ、トルコ、ベネズエラなど他の国にも登場しました。

Mi-2 ヘリコプターの設計は次のもので構成されています。

1. 胴体

2. 発電所

3. 燃料システム

4.搬送システム

5. コックピット

7. 飛行設備

8. 追加装備

10. 電気設備

Mi-2の胴体はセミモノコック構造で、コックピットのある機首部分、客室のある中央部分、制御されたスタビライザーを備えたテールブームを含む尾翼部分の3つの部分で構成されています。 。

パワーポイント

Mi-2 は全金属構造です。 発電所は、ヘリコプターの胴体の上にある大きな上部構造、いわゆる「イノシシ」（フランスのキャバネ、小屋から）に位置しています。 3 段のメイン ギアボックスの前に GTD-350 エンジンが 2 基あり、その上にファン、冷却オイル クーラー、メイン ギアボックスが配置されています。

燃料システム

ヘリコプターの燃料システムには、キャビン床下に容量 600 リットルの燃料タンクが 1 つあり、また、胴体の側面にそれぞれ容量 238 リットルの追加タンクが 2 つ設置されています。 オイルシステムには、25リットルの容量を持つオイルブロックと冷却用のファン付きオイルクーラーが含まれます。

サポート体制

ローター システムには、長方形のブレードを備えた 3 ブレードのメイン ローターと 2 ブレードのテール ローターが含まれています。 メインローターには油圧ダンパーが取り付けられています。 メインローターの一般的な周期ピッチは、油圧ブースターを使用して制御されます。 油圧システムに障害が発生した場合、パイロットは手動制御を使用できます。

乗務員室

コックピットはシングルまたはダブルで、ほとんどの場合、パイロットは左側の座席に座り、訓練ではパイロットと士官候補生が並んで座ります。この場合、ヘリコプターの制御はデュアルになります。

操縦席と助手席は機体前部にあり、バッテリーや各種機器もそこに配置されていました。 その後ろには左側にドアのある貨物旅客室があります。 サイズは2.27 x 1.2 x 1.4 mで、エアコンシステムが装備されています。 燃料タンクのコンテナはキャビンの床に取り付けられており、2 つの 3 人掛けソファの取り付けポイントとしても機能します。 さらに 1 人 (8 人目) の乗客のために、折り畳み式の座席が船体の後壁に取り付けられています。 荷物を運ぶときは助手席を取り外すことができます。 サニタリー型では、機内に担架を最大4台設置でき、医療従事者が同行するスペースも確保されています。

飛行設備

Mi-2 ヘリコプターの飛行機器は標準装備であり、無線コンパス、ジャイロコンパス、無線高度計、CB および HF 無線局が含まれています。 軍用バージョンでは、レーダー受信機が機首に取り付けられています。

追加装備

追加の 2 つの円筒形燃料タンクを胴体の両側に取り付けることができます。 このヘリコプターには、貨物ブーム ウインチと最大 800 kg の吊り上げ能力を持つ外部サスペンション システムが装備されています。 テールブームには制御されたスタビライザーが付いています。 メインローターブレードのピッチの変化に応じて回転角度が自動的に変化します。

農業用バージョンには、本体側面にある総容量 1000 リットルのタンクと、128 個のノズルを備えた長さ 14 メートルの噴霧器ブームが含まれ、広範囲に化学物質を噴霧する液体化学物質噴霧システムが搭載されています。幅 40 ～ 45 m、または噴霧器を備えた 2 つのコンテナに含まれる一般的な重量 750 kg の乾燥化学薬品の噴霧。

捜索救助バージョンには吊り上げ能力 120 kg の電動ウインチがあり、輸送バージョンには最大 800 kg の荷物を外部に吊り下げるためのフックが付いています。 環境モニタリングを目的としたバージョンには、ASA の熱画像装置が搭載されています。

3 輪シャーシは、2 つのピラミッド型主輪とリンケージ サスペンションを備えた 2 輪の前輪で構成されています。 単一チャンバーの空気圧式オイルショックアブソーバーが着陸装置の支柱に取り付けられています。 冬には、スキーまたはホイールスキーシャーシを取り付けることができます。 着陸装置により、ヘリコプターは地上走行できるだけでなく、飛行機のように離着陸することもできます。

電気機器

DC 電源: 24 V バッテリー 2 個、および STG-3 スタータージェネレーター 3 kW、27 V 2 個。AC 電源: メイン ギアボックスから電力を供給される発電機 16 kW、208 V、400 Hz。 36 V および 115 V AC 主電源は、通常、DC 主電源から電力を供給されるコンバータによって電力が供給されます。 緊急モードでは、交流発電機から変圧器を経由します。 最も強力な消費者である防氷システムは、交流発電機によって電力を供給されます。

武装

戦闘作戦を目的とした軍事バージョンには、NS-23 大砲と機関銃 6 基、NS-23 大砲と 2x16 NAR S-5、NS-23 大砲、機関銃 2 基、およびマリュートカ対戦車誘導ミサイル 4 基を装備できます。 NS-23大砲、機関銃2基、ホーミング4基 対空ミサイル「ストレラ-2M」。

Mi-2と他の多目的ヘリコプターとの比較。

MI-2 の図

Miヘリコプターの配置図

1. 加熱ガラス

2. オイルタンク

3. ガスタービンエンジン GTD-350

4. スターター・ジェネレーター STG-3

6. ファンの取り付け

7. メインギアボックス

8. メインローターハブ

9.斜板

11.オルタネーター

12. 消火シリンダー

13. トランスミッションテールシャフト

14. アンテナ

16. トランスミッションテールシャフトハウジング

17. 中間ギアボックス

18. テールローター

19. テールギアボックス

20.信号ビーコン

21. エンドビーム

22. テールサポート

23. バランスウェイト (デュアルコントロールを備えたヘリコプターの場合)

24. スタビライザー

25. 無線機収納部への扉

26. 主脚脚のショックアブソーバー

27. メインシャーシ脚フレーム

28. メイン燃料タンク

29. 助手席ソファ

30. 操縦席

31. 空気圧レシーバー

32. バッテリーコンパートメント

Mi-2Tの飛行特性

エンジン GTD-350×2

出力、kW (hp): 離陸 2 x 294 (2 x 400)

公称 (1 時間を超えない) 2x233

テールロータードライブの消費電力、% 8.57

ヘリコプターの全長（プロペラ回転時）、m 17,420

胴体長、m 11,940

ヘリコプターの高さ (メイン ローター ハブまで、テール ローターを除く) >> 3 ,750

メインローター直径、m 14,560

テールローター直径、m 2,700

シャーシトラック、m 3,050

連動制御なし 2402

ツインコントロール付き 2445

ペアのコントロールを使用しない衛生的な改造 2410

ツインコントロールによるサニタリー改造 2420

貨物改造 2372

最大積載量、kg:

キャビン 700

社外サスペンション 800

ウインチクレーン LPG-4 120

飛行重量、kg:

ノーマル 3550

最大3700

メイン燃料タンク容量、l 600

2 つの船外燃料タンクの合計容量、l 476

2 つの燃料タンクを備えた燃料システムの総容量、l 1076

速度、km/h:

最大。 高度 500 m、離陸重量 3550 kg で許容 (計器) 210

最大。 高度 500 m、離陸重量 3700 kg で許容（計器） 190

高度 0 ～ 1000 m での巡航（計器）、離陸重量 3550 kg 190

高度 0 ～ 1000 m での巡航（計器）、離陸重量 3700 kg 170

高度50～1000m巡航（気温25℃以上） 180

後方および横方向の最大飛行速度、km/h 10

ホバリング時の最大旋回速度、度/秒 20

地上での垂直速度、m/秒 4.5

最大飛行高度 (動的天井)、m:

離陸重量 3550 kg 4000

離陸重量>> 3500kg

吊り天井、m 1500

最大ターゲット荷重および 5% ANZ での高度 500 m での実用的な飛行距離、km:

PTB 170 なし

PTB 580 を 2 つ搭載

高度 500 m での飛行範囲 (燃料 830 kg、予備量 100 l, km):

離陸重量 3550 kg 516

離陸重量>> 3700kg 514

高度 500 m での飛行範囲 (燃料 465 kg、予備量 100 l, km):

離陸重量 3550 kg 262

離陸重量 3700 kg 257

輸送貨物の重量、kg:

200kmの範囲で690

400kmの範囲で 392

生産性、t-km/h:

200kmの範囲で 102

400kmの範囲で 63

燃料消費量、kg/t-km:

200 kmの範囲で 1.81

400kmの範囲で 3.12

離陸高さ 1000 m で輸送される貨物の質量、kg:

200kmの範囲で700

400kmの範囲で 432

離陸高度 1000 m、t-km/h での生産性:

200kmの範囲で 102

400kmの範囲で 68

離陸高度 1000 m での燃料消費量、kg/t-km:

200 kmの範囲で 1.71

400 kmの範囲で 2.72

Mi-2ヘリコプターの設計

このヘリコプタは、テール ローター、2 つのガス タービン エンジン、および三輪着陸装置を備えたシングル ローター設計に従って構築されています。

セミモノコック胴体は、ノーズブーム、客室を備えた中央ブーム、スパン1.85メートル、面積0.7平方メートルの制御スタビライザーを備えたテールブームの3つの部分で構成されており、その取り付け角度はメインローターブレードの全体的なピッチの変化と同期して変化します。 キャビンは胴体前部にあります。 2 つの座席を持つ乗組員 (ほとんどのバリエーションでは、1 人のパイロットが左側の座席に、乗客が右側の座席に座ります。デュアル コントロールを備えた訓練バージョンでは、教官パイロットと士官候補生が着席します)

(失われたテキスト - 回路図の断片の境界上にありました)

コックピットには 2 つのドアからアクセスします (左側はスライド式、右側はヒンジ式)。 初期のシリーズのヘリコプターには、左側のドアの代わりに緊急脱出用のスライド窓が付いていました。

機体中央部は2.27×1.2×1.4mの貨物旅客室で、その中央部には燃料タンクコンテナが設置されている。 旅客用バージョンでは、コンテナは、背中を向かい合わせた 2 つの 3 人乗りシート (飛行中および飛行中) を設置するための基礎として機能します。 キャビンの後部には 8 人乗り用のジャンプシートがあります。 キャビンにはエアコンシステムが装備されています。 荷物を運ぶときは助手席を取り外すことができます。 救急車バージョンでは、キャビンには、担架に 4 人の患者を整然と乗せて収容するか、または担架に 2 人、座席に 2 人を収容できるマウントがあります。 荷室へは左側にある 1.1X0.78 m のスイング ドアからアクセスできます。

シャーシは三輪車で、格納式ではありません。 メインサポートはピラミッド型で、オイルエアショックアブソーバーと 600 (180 mm) の KT-96/2 ブレーキホイール、300 (125 mm) のツイン KZ-50 ホイールを備えた自動方向ノーズサポートを備えています。メインサポートの圧力は 0.43 MPa (4.4 kgf/cm2)、ノーズサポートは 0.34 MPa (3.45 kgf/cm2) です。ホイール用の切り欠きの有無にかかわらず、金属スキーを取り付けることができます。

この発電所は、それぞれ離陸出力 298 kW/400 hp の 2 台の GTD-350 ターボシャフト エンジンで構成されており、S.P. Izotov の指導の下で開発され、ポーランドでライセンス生産されています。 顕著な吸気口と分割された排気管を備えたエンジンは、共通のフェアリングに並べて取り付けられています。 それらの間には、エンジンオイルクーラーとギアボックスを冷却するための前面吸気口を備えたファンがあります。

トランスミッションは、フリーホイールを備えた 3 段メイン ギアボックス VR-2、中間ギアボックス、テール ローター ギアボックス、および接続シャフトで構成されています。 メイン ギアボックスのメイン ローター シャフトに対するギア比は 1:24.6 (0.406)、テール ローター ギアボックスのギア比は 1:4.16 (0.24) です。 フリー タービンのトルクは、各エンジンに取り付けられたギア比 0.246 のギアボックスを介して、メイン ギアボックスのフリーホイール クラッチの入力軸に伝達されます。 ヘリコプタには、所定のローター速度を維持するシステムが装備されています。

メインローターは3枚ブレードです。 刃がつながっている

(失われたテキスト - 回路図の断片の境界上にありました)

ブッシュの水平ヒンジは間隔を置いて回転され、垂直ヒンジには油圧ダンパーが装備されています。 係数 k = 0.4 のスイング補償器がブッシュ設計に導入されました。

NACA 230-12M プロファイルと 0.4 m の翼弦を備えたメイン ローター ブレードは、平面形状が長方形で、幾何学的ねじれが -6° です。 押し出しスパーとハニカムコアを備えた全金属ブレード テールパーツ。 各ブレードの 2 つのセクションには幅 40 mm のトリム プレートがあります。 ブレードにはスパー損傷に対する空気圧アラームが装備されています。

直径 2.7 m のテール ローターは、平面上で全金属製の長方形のブレードを備えた 2 ブレード、プッシャー、飛行中ピッチ可変の 2 ブレードです。 国内ヘリコプター業界で初めてテールローターハブにトーションバーを採用。

ブースター制御システムは、縦方向および横方向の制御チャンネルに油圧ブースターを備え、コレクティブピッチ制御およびスプリング負荷機構を備え、作動圧力 6.5 MPa (66 kgf/cm2) および容量 7.5 l/cm の油圧システムによって駆動されます。分。

燃料システムには、キャビン床下に容量 600 リットルの燃料タンクが 1 つ含まれていますが、それぞれ 238 リットルの容量を持つ追加のタンクを 2 つ胴体の側面に設置することも可能です。 オイルシステムは、容量25リットルのオイルタンクと冷却用のファン付きオイルクーラーで構成されています。

油圧システムが重複することはありません。油圧故障が発生した場合でも、パイロットの制御装置にかかる力は許容可能な値である一方で、すべての進化をヘリコプターで実行できるからです。

AC 電気システムは、エンジンから駆動されるそれぞれ 3 kW の出力を持つ 2 台のスターター ジェネレーター STG-3 によって電力供給されます。

(失われたテキスト - 回路図の断片の境界上にありました)

容量 26 Ah の鉛蓄電池 2 個で駆動されます。

作動圧力 4.9 MPa (50 kgf/cm2) の空気圧システムが主輪にブレーキを駆動します。

防氷システム (AIS): ヘリコプターのメイン ローターとテール ローターのブレード、および左側のローター フロントガラス操縦室には電熱POSが装備されています。

単純な悪天候条件でも昼夜を問わず飛行できるようにする飛行ナビゲーションおよび無線通信機器には、CB および HF 無線局、ジャイロコンパス、無線コンパス、無線高度計、航空機インターホンが含まれます。 多くの軍用型には、機首と尾部ブームにレーダー警報システム (RAD) 受信機が装備されています。

特殊装備: ヘリコプターには、貨物室の外に貨物を輸送するために設計された外部スリングが装備されています。 外部サスペンションの耐荷重は800kgです。 救助活動を行うために、ヘリコプターにはカーゴブームと電動ウインチが装備されており、ホバリングモードで人や最大150kgの荷物をヘリコプターに搭載して持ち上げることができます。

Mi-2 ヘリコプターは、基本 (輸送) バージョンに加えて、他のいくつかのバージョンでも使用できます。 旅客用バージョンでは8人乗りです。 救急車版では、ヘリコプターには寝たきり患者を搬送するための担架４台が装備されており、医療従事者１人が同行する。 ヘリコプターは、輸送用ヘリコプターから現場で衛生的なヘリコプターに簡単に変換できます。

農業用バージョンでは、ヘリコプターにはさまざまな化学物質を畑、庭園、森林に散布したり受粉したりできる特別な装置が装備されています。 化学薬品は 2 つのタンクに保管されます。

(失われたテキスト - 回路図の断片の境界上にありました)

ハイクの化学物質。 化学薬品の噴霧は、タンクの下部に配置され、そこにある電気モーターによって駆動される特別なファン (受粉用バージョン) とポンプ (噴霧用バージョン) を使用して実行されます。 噴霧バージョンでは、ヘリコプターには 128 個のノズルを備えた長さ 14 m の噴霧器ブームが装備されており、幅 40 ～ 45 m のストリップに化学物質を噴霧します。

捜索救助バージョンには吊り上げ能力 120 kg の電動ウインチが装備されており、輸送バージョンには最大 800 kg の荷物を外部から吊り下げるためのフックが装備されています。 環境制御用バージョンには、ASA の熱画像装置がインストールされています。

武装: Mi-2URN の火力支援バージョンでは、口径 57 mm の 16 NAR S-5 の 2 つの MARS ブロック用のパイロンが胴体の側面に取り付けられています。 2URP、4基のATGM 9M14M「Malyutka」または9M32「Strela-2」がパイロンに吊り下げられています。 火力支援用の Mi-2US 型は、胴体の左側に取り付けられた NS-23KM 23 mm 大砲、および 2 つの MARS ユニットまたは 6 つの 7.62 mm 機関銃 (胴体の側面のパイロンに 2 つと胴体側面の 2 つ) で武装しています。コックピット）。

Mi-2の主な改良点の特徴

* データはメーカーのヘリコプターを参照しています。 注文によると、No.1623 (つまり、511623100)。 No. 3350 (つまり、543350024)。