Що означає октанове число бензину. Що таке октанове число

Октанове число – це найголовніший параметр бензину. Говорячи простою мовою, чим вищий ступінь стиснення пального без його займання, тим більшу потужність може розвивати двигун автомобіля. Бензин змішується з повітрям і потрапляє в камери згоряння поршнів, в них він вибухає, наводячи поршні в рух, цей момент сили передається на колінчастий вал, а вже від нього на трансмісію.

Для того, щоб поршні рухалися рівномірно, потрібно заливати тип бензину, який детонує тільки за певних умов, які створюються в блоці циліндрів автомобіля.

Бензин складається з двох основних компонентів. ізооктануі н-гептану. Ізооктан не піддається детонації навіть при найвищому тиску, який створюється в камері згоряння поршнів, тоді як н-гептан – це вибухонебезпечний компонент. Умовно детонаційна стійкість ізооктану становить 100, а н-гептану - 0. Октанове число - це відсотковий вміст ізооктану в бензині. Чим воно вище, тим нижча детонаційна здатність палива при стисканні.

Зазвичай, на нафтоперегінних заводах після перегонки нафти октанове число становить трохи більше 70 відсотків. Для підвищення використовуються різні присадки — антиокислювачі, антидетонатори, антикорозійні склади.

Залежно від типу двигуна виробник вказує, бензин із яким октановим числом слід використовувати. Поширена помилкова думка, що бензин із вищим октановим числом підійде будь-якому типу бензинових двигунів, але це абсолютно не відповідає істині, оскільки не призведе до підвищення потужності двигуна.

Існують види двигунів, які можуть працювати з різними типами бензинів з октановим числом від 92 до 98. У такому разі використання бензину з вищим октановим числом може позначитися на збільшенні потужності лише на 5 відсотків. В умовах міста відчути цю різницю практично неможливо.

Кандидат технічних наук Лев Мачулін (м. Ухта)

Про жодний показник якості автомобільного бензину не ходить стільки безглуздих чуток і легенд, як про октанове число. Чули про це число і бачили цифри на заправках 80-92-95-98 практично всі, але що вони означають, відомо небагатьом.

Томас Міджлей (1889-1944) - американський хімік і механік, який прославився відкриттям фреону та тетраетилсвинцю. Винахідник першого електромеханічного датчика детонації Фото: Engineers Club of Dayton Foundation, Ohio, USA.

Перший випробувальний двигун компанії Waukesha Motors (1929). Фото: An International Historic Mechanical Engineering Land-mark. Waukesha CFR Fuel Research Engine / Waukesha Engine Division Dresser Industries Inc. - Bulletin No. 1163. – June 1980.

Октанові числа деяких індивідуальних вуглеводнів за моторним методом (моторні октанові числа – ОЧМ).

Установка УІТ-85 – «робоча конячка» нафтозаводських лабораторій. Фото Лева Мачуліна.

Багатосмуговий ІЧ-спектрометр може визначати октанове число лише в руках професіонала. Фото Лева Мачуліна.

Відмінності в умовах визначення октанового числа за моторним та дослідним методами.

Незважаючи на активну пропаганду альтернативних джерел енергії, людство продовжує споживати автомобільний бензин із завидним апетитом – в обсягах близько мільярда тонн на рік. При цьому пальне, що заливається в бак автомобіля, повинне відповідати певним вимогам якості. А якщо ні, то двигун не зможе продемонструвати всі свої можливості, а то й зовсім буде виведений з ладу. Але що мається на увазі під словами "якість бензину"? Розкривши будь-який офіційний документ, що містить технічні вимоги до якості бензину, ми виявимо таблицю з цілим комплексом нормативів за більш ніж десятком параметрів - випаровуваності, щільності, окислюваності, вмісту різних компонентів, домішок і т.д. марок бензину. Іншими словами, бензин, незалежно від марки, повинен бути чистим, прозорим, забезпечувати легкість запуску мотора, не створювати в лініях подачі парових пробок, не утримувати відверту отруту і давати в міру токсичний вихлоп. І лише погляд на верхній рядок таблиці розставляє все на місця.

Отже, основний показник якості бензину, що визначає його марку (а принагідно і цінову категорію), - детонаційна стійкість: здатність спалахувати і згоряти в циліндрах двигуна без небажаних вибухових процесів. Звичайно, детонаційне згоряння бензоповітряної суміші не здатне зруйнувати двигун на кшталт тротилової шашки. Але слід знати, що замість належних 20-40 м/с фронт полум'я при детонації поширюється зі швидкістю 2000-2500 м/с, що можна порівняти з класичною вибухівкою! Перехід до такого ненормального режиму згоряння обумовлюється інтенсифікацією процесів передполум'яного окислення парів бензину з утворенням нестабільних органічних перекисів, накопичення яких вище за певну межу за деяких умов закінчується самозайманням і вибухом. Ось тоді-то і починаються найдіючіші на нерви «дзвінкі» постукування, наслідки яких досить сумні - гіперзвукові ударні хвилі, що виникають в двигуні, здатні здирати масляну плівку зі стінок гільзи, збільшуючи знос циліндра і поршневих кілець. Підвищується димність вихлопу, виникає перегрів мотора та знижується його потужність, відбуваються місцеві руйнування камери згоряння та поверхні поршня. Тому тільки детонаційна стійкість - найважливіша характеристика бензину - при рівності інших властивостей дає відповідь, чи можна заливати його в бак конкретної машини.

Спровокувати детонацію може багато: невиправдане збільшення частоти оборотів двигуна, неправильний склад суміші, неправильно відрегульований кут випередження запалення і т. д. Але все це не відноситься до якості бензину, та й мотор сучасного автомобіля спроектований так, щоб не створювати проблем на рівному місці. Основна причина детонації - невідповідність детонаційної стійкості бензину ступеня стиснення двигуна, тобто співвідношенню вільних обсягів його циліндрів у нижній і верхній мертвих точках. Чим вище ступінь стиснення, тим ефективніше працює двигун, тим більшу потужність можна отримати з одиниці об'єму циліндра. Тому ступінь стиснення у сучасних двигунів досить високий. Але чим вона вища, тим сильніше детонує бензин!

Довгий час детонація була головним фактором, що стримує розвиток бензинових двигунів. І саме поява бензинів, стійких до детонації, сприяла стрімкому ривку в галузі авіа- та автомобілебудування, що фактично перетворило світ. Маючи в середині 20-х років ХХ століття лише тихохідні фанерні аероплани і вантажівки-«полуторки», у Другу світову війну людство вступило вже зі швидкісними суцільнометалевими літаками, самохідною броньованою технікою і повністю оновленим автопарком. І досягнутий цей безпрецедентний ривок багато в чому завдяки успіхам у боротьбі з детонацією бензину, мірою стійкості до якої є октанове число, з яким пов'язано стільки міфів.

Міф перший: октанове число характеризує вміст октану – найбільш цінного компонента бензину.

Найбезглуздіша помилка. Так, октан (нормальний насичений вуглеводень з брутто-формулою С8Н18) у невеликих кількостях і може бути присутнім у бензині. Але боже боронь додавати його туди спеціально! Всупереч поширеній думці октанове число чистого октану дивно низько - воно навіть нижче, ніж у еталонного «антибустера» гептану, чиє октанове число прийнято за нуль! Тобто що менше октану в бензині, то краще. Але чому тоді число – октанове?

Нагадаємо, що цей показник відповідає не за склад, а за детонаційну стійкість палива. І називати його, за великим рахунком, слід було б не октановим, а ізооктановим - адже саме ізооктан (за хімічною номенклатурою - 2,2,4-триметилпентан) прийнятий як зразок шкали детонаційної стійкості з номіналом у 100 пунктів. Тобто якщо бензин детонує так само, як суміш із 92 частин ізооктану та 8 частин гептану, то кажуть, що його октанове число дорівнює 92. При цьому самого ізооктану в бензині може не бути. А вже октану там взагалі робити нічого.

Міф другий: високооктановий бензин горить швидше і спекотніше, за рахунок чого двигун розвиває більшу потужність.

Це не так. Навпаки, високооктанові бензини спалахують повільніше, ніж низькооктанові, причому настільки, що в старих двигунах з невеликим ступенем стиснення їх застосування викликає прогар випускних клапанів з проскоком полум'я в глушник. Так що не розраховуйте підняти потужність двигуна, заливаючи в бак бензин із надлишковим октановим числом. Нічого хорошого із цього не вийде. До речі, саме через сповільнене займання високооктанові бензини нормально згоряють у потужних двигунах з високим ступенем стиснення, в чому, власне, і полягає їхня головна краса. Теплотворна здатність літра бензину більше залежить від його щільності.

Міф третій: октанове число не може бути більшим за 100.

Ще як може! Щоб правильно сприйняти цю дивну заяву, трохи поговоримо про хімію вуглеводнів - класу органічних сполук, чиї молекули складаються виключно з атомів вуглецю і водню. А бензин складається саме із них.

Завдяки наявності в атомів вуглецю чотиривалентних зв'язків та їх здатності вибудовувати ланцюжки з'єднання за участю цього елемента відрізняються приголомшливою різноманітністю. Те саме стосується і вуглеводнів - в них ланцюг атомів вуглецю може витягуватися в лінію, розгалужуватися, замикатися в різні цикли. Додамо сюди можливість утворювати кратні зв'язки, і стане зрозуміло, що кількість можливих комбінацій атомів вуглецю та водню практично невичерпна. На щастя, склад бензину не настільки складний - кількість атомів вуглецю в вуглеводнях, що містяться в ньому, зазвичай не перевищує десяти. Втім, і це дає нам зрештою сотні і навіть тисячі компонентів.

Так ось, з'ясувалося, що найбільш схильні до детонації вуглеводні лінійної будови (у хіміків вони називаються «нормальними»), яких зазвичай багато як у природній сировині, так і прямогонних бензинах. Чим довше ланцюжок, тим нижче октанове число. Вуглеводні, що мають розгалужену будову (вони називаються ізомерними), опираються детонації набагато краще - недарма зразком детонаційної стійкості визнаний згаданий нами ізооктан (по суті, пентан з трьома бічними «відростками»). А що може бути краще зразка?

Краще виявилися вуглеводні з приємною назвою «ароматичні» (хоча пахнуть вони аж ніяк не духами), що мають у складі молекули особливий шестичленний цикл – бензольне кільце. До них відносяться власне бензол, а також його похідні – метилбензол (толуол), етилбензол, диметилбензол (ксилоли) та триметилбензол (мезитилен, псевдокумол). Їх октанові числа перевищують 100. А ще існують спеціальні присадки, також здатні підняти октанове число бензину вище заповітної сотні.

Щоб йти в ногу з часом, нафтопереробники створили спочатку крекінг-процес (збільшує вихід бензину та його октанове число за рахунок розщеплення важких та лінійних вуглеводнів), потім процес риформінгу (для нарощування октанового числа за рахунок утворення ароматичних вуглеводнів). Та й виробники присадок склавши руки не сиділи. Здавалося б, для конструкторів настали золоті дні - підвищуй собі ступінь стиснення моторів і вус не дмуй. Але через деякий час настав протверезіння. Присадки отруїли все навколо свинцем, а нарощувати вміст ароматичних вуглеводнів виявилося можливим лише до певної межі: почалися проблеми як з їх токсичністю, так і з банальним перегрівом двигунів (в «ароматиці» обмаль водню, і режим їх горіння досить специфічний). В результаті ступінь стиснення моторів у 1980-х роках змушена була відіграти трохи назад, а верхня планка октанового числа на заправках так і не пробила стелю 100 пунктів.

Міф четвертий: октанове число можна виміряти за допомогою портативного приладу.

Ми не раз бачили по телевізору, а деякі і на власні очі, як приїжджає на заправку фургончик пересувної лабораторії, з нього виходить строга тітонька в білому халаті, розкриває пластикову валізку, наливає бензин у якийсь прилад, пара натискань кнопок, і - вуаля, отримаєте припис: «Ваш бензин не відповідає ДСТУ за октановим числом!» У цей момент цілком можна звинуватити сувору тітоньку в професійній некомпетентності і... порушенні того ж таки ГОСТу, вірніше, технічного регламенту Євразійського союзу, де чорним по білому сказано, якими методами можна визначати октанове число.

Октанове число відноситься до найбільш складних параметрів бензину. Стандартні арбітражні методи його кількісної оцінки передбачають дуже затратні моторні випробування на стаціонарних стендових установках, що виробляються всього у чотирьох країнах світу (США, Росія, Німеччина, Китай) та недоступні масовому споживачеві.

А почалося все в далекому 1882 році, коли увагу розробників перших бензинових моторів привернув той факт, що на тому самому двигуні, в однакових умовах бензини різного походження детонували по-різному. Це наочно показувало, що детонація залежить як від двигуна, а й від властивостей пального. Так з'явилася нова характеристика палива, що отримала назву детонаційної стійкості (knock resistance) і про яку ми вже розповідали вище.

Вперше спробу її кількісної оцінки було здійснено на початку 1920-х років англійським інженером Гаррі Рікардо з Royal Aircraft Establishment, відомим конструктором автомобільних, танкових та авіаційних двигунів. Їм були створені одноциліндрові випробувальні мотори зі змінним ступенем стиснення, для яких була розроблена методика оцінки детонаційної стійкості за так званим критичним або найвищим корисним ступенем стиснення, при якій починається чутна детонація. Метод цей достатньо суб'єктивний, проте принцип ініціювання детонації за допомогою збільшення ступеня стиснення виявився вдалим інших (дроселювання, наддув, число оборотів, кут випередження запалення, температурний режим і т. д.) і тому був використаний в пізніших розробках.

У 1927 році з метою остаточного вибору шляху кількісної оцінки схильності бензину до детонації в США було створено Кооперативний комітет з дослідження палива (CFR), який включив представників Американського інституту нафти, Асоціації американських виробників, Національного бюро стандартів та Товариства автомобільних інженерів. У тому ж році Джон Кемпбелл з General Motors побудував одноциліндровий двигун зі змінним ступенем стиснення, а Грехем Едгар з Ethyl Gasoline Corporation досліджував за його допомогою зразки чистих вуглеводнів, включаючи нормальний гептан, виділений ним дистиляцією смоли сосни Джеффрі. Зрештою Едгар дійшов висновку, що оптимальна пара як зразки - це згадані вище 2,2,4-триметилпентан і гептан - їх детонаційна стійкість радикально відрізнялася, а температура кипіння і леткість були близькі, що забезпечувало тривалу безпеку готових сумішей.

Коли відомий дослідник Томас А. Бойд із компанії General Motors вніс у CFR пропозицію затвердити двигун зі змінним ступенем стиснення як основний засіб для детонаційних випробувань бензину, деякі члени комітету висловили побоювання, що такий двигун буде надто складним для масового використання. Проте моторобудівна фірма Waukesha Engine Company зі штату Вісконсін (США) добровільно зголосилася збудувати прототип. Замовлення Комітету було виконано за 45 днів. 14 січня 1929 року на щорічних зборах Товариства автомобільних інженерів у Детройті перша установка Waukesha була з успіхом продемонстрована публіці. Це переконало скептиків, і вже до листопада 1931 року було продано першу сотню випробувальних двигунів, причому серед замовників виявилися такі лідери світової промисловості, як Standard Oil Co., Shell Petroleum, FIAT та ін. Значний внесок у вдосконалення процедури детонаційних випробувань вніс і першовідкривач антидетонаційного ефекту тетраетилсвинцю Томас Міджлей Він розробив електромеханічний датчик детонації, що реагує не на звук, а на стрибки тиску в камері згоряння, який отримав на честь свого винахідника назву голка Міджлея.

У 1940 році п'ятнадцять американських двигунів Вокеша було закуплено для потреб постачання Червоної Армії. А вже 1949 року випущено перший радянський зразок, дизайн якого повністю копіював заокеанський прототип.

Звісно, ​​з того часу дещо змінилося – у блоках регулювання випробувальних стендів з'явилася сучасна електронна начинка, голку Міджлея змінили магнітострикційні датчики. Але, як і 90 років тому, установки для визначення октанового числа складаються з тих же складових частин: одноциліндрового чотиритактного двигуна зі змінним ступенем стиснення, асинхронного електромотора, що гальмує, системи підготовки повітря, трьох паливних бачків з карбюраторами без дросельних заслінок, апарату пульта керування. Не змінилися і еталонні палива, що застосовуються - ними залишаються ізооктан і гептан. Ця схема, що не змінюється майже століття, - унікальний приклад стійкої прихильності традиції на тлі стрімкого розвитку інших галузей техніки.

І ось у цьому царстві консерватизму, трудомісткості і високих цін з'являється чарівна валізка, що вимірює октанове число за десять секунд без будь-якої громіздкої машинерії! Але що він насправді вимірює і чи варто йому довіряти?

Зі стендовими установками все ясно - вони забезпечують стандартні умови випробування (ступінь стиснення, частоту обертів, кут випередження запалювання, рівень палива в карбюраторі, температуру суміші та ін.), Вимірювання рівня детонації в камері згоряння та його порівняння з детонацією еталонів. Тому і коштують дорого, й у обслуговуванні затратні, і вимагають часу одне випробування щонайменше 40 хвилин. А ось що вимірює валізку, в якій немає ні мотора, ні датчика детонації? У переважній більшості випадків «октанометр» є недорогим високочастотним конденсатором наливного типу, що вимірює аж ніяк не октанове число (виміряти яке взагалі неможливо, оскільки це умовна величина), а імпедансну електропровідність бензину, тобто, по суті, його діелектричну проникність. Який зв'язок між детонаційною стійкістю та діелектричною проникністю? Зрозуміло, про повноцінну функціональну залежність тут не йдеться. А ось якась кореляція з сумарним вмістом високооктанових ароматичних вуглеводнів є наявною, оскільки їх діелектрична проникність різко виділяється на тлі інших вуглеводнів бензину. Вона-то, ця кореляція, і вводить в оману - не беруся судити, сумлінне чи зловмисне - розробників подібних приладів. Як би там не було, але вони вимірюють одне, визначають інше, а результат видають за третє. Автору під час перебування начальником заводської лабораторії одного разу довелося розбиратися з претензією споживача, чий «октанометр» занизив результат аж на 20 пунктів, а все тому, що бензин був вищого екологічного класу, зі зниженим вмістом токсичних похідних бензолу і більшою часткою порівняно нешкідливих, але також високооктанових ізомерних алканів.

Зрідка трапляються експрес-аналізатори вищого рівня, що визначають октанове число за інтегральним хімічним складом, що встановлюється, у свою чергу, за багатосмуговим інфрачервоним спектром пропускання бензину в інтервалі довжин хвиль від 845 до 1045 нм. Дана техніка відтворює результати моторних випробувань набагато краще за імпедансні прилади, але і вона виявляється безсилою, якщо заздалегідь не відкалібрована під конкретний технологічний процес, за яким бензин був випущений. У цій деталі і ховається диявол. З урахуванням того, що просунута градуювальна модель інфрачервоного аналізатора має десятки ступенів свободи, калібрувати його можна роками, і для цього потрібні ті ж моторні стенди і еталонні палива. Плюс не слід забувати про невуглеводневі антидетонаційні присадки (про них буде сказано нижче), які гарантовано збивають з пантелику будь-який портативний аналізатор. В результаті спектральні інфрачервоні прилади, хоч і отримали путівку в життя, але можуть бути рекомендовані тільки для виробничих лабораторій контролю випуску бензину і ніяк не для інспекцій товарної продукції на АЗС. Та й коштує ця імпортна техніка десятки тисяч доларів. Дешевше, звичайно, ніж стендові моторні установки, але також не всім по кишені. Існують і інші, з більш прийнятним співвідношенням «ціна – якість», методи експрес-контролю октанового числа, але й їм місце також винятково у заводських лабораторіях.

Загальний висновок із цього питання такий. Портативні прилади октанове число не вимірюють хоча б тому, що на відміну від температури, тиску та інших фізичних параметрів, октанове число - об'єкт не вимірювання, а визначення, причому з дуже складною процедурою. Подальше залежить лише від наявності функціонального зв'язку між октановим числом і параметрами, що фактично вимірюються, яка або відсутня (імпедансні прилади), або надто заковириста (спектральні). Недарма ні ті, ні інші прилади ніколи не визнавали стандартними. Словом, якщо хочете діяти згідно із законом, ласкаво просимо до акредитованої лабораторії з моторними стендами Waukesha CFR або УІТ-85 і приготуйте мінімум 5000 руб. за одне випробування. А всі валізки - від лукавої.

Міф п'ятий: моторне октанове число визначають двигуном, а дослідне - безмоторним методом лабораторного аналізу.

Так, водії зі стажем, які пам'ятають стару номенклатуру марок бензину (А-76, Аі-92), знають навіть такі тонкощі, як різниця між моторним і дослідницьким октановими числами. Але висновки роблять неправильні.

Отже, відразу зруйнуємо ще один міф - і моторне, і дослідне октанові числа визначають на тих самих моторних випробувальних стендах. Різниця лише за умов проведення випробувань.

Як видно з таблиці, умови проведення випробувань за моторним методом жорсткіші; цей метод спочатку імітував їзду шосе. Дослідницький спосіб більшою мірою відбиває особливості міської їзди - на нижчих оборотах, з частими зупинками. Як правило, дослідне октанове число бензину вище моторного, причому ця різниця тим більше, чим більше в ньому ароматичних вуглеводнів. За російською номенклатурою нині вказують лише дослідницьке - воно більше і тому виглядає солідніше, але пам'ятайте: моторне октанове число 95-го бензину може становити лише 85. У США на АЗС прийнято писати так зване заправне октанове число - середньоарифметичне моторного та дослідницького. Тож американський 88-й бензин за фактом відповідає російському 92-му, а 91-му - нашому 95-му. Що ж до нелогічних назв, то, як і у випадку з самим октановим числом, усі претензії до американців, що їх розробили.

Міф шостий: октанове число можна підвищити лише за допомогою спеціальних присадок.

Цей міф народився в першій половині минулого століття, коли бензин отримували переважно простою перегонкою (строго кажучи, ректифікацією, але для нефахівця особливої ​​різниці між двома цими процесами немає) з подальшим додаванням «етилової рідини» на основі дуже ефективного (але, на жаль, вкрай отруйного) металоорганічного антидетонатора - тетраетилсвинцю (ТЕС). Максимальне октанове число, якого вдавалося досягти прямою перегонкою, становило близько 70-72, найбільш ходовою маркою неетильованого бензину у нас був А-66, а всі бензини з вищим октановим числом (особливо авіаційні) були етиловані. Пізніше, з появою і масовим поширенням таких процесів облагороджування, як крекінг і риформінг, з'явилася можливість отримувати неетильовані бензини з октановим числом аж до 87. США ще 1937 року! Це дозволило налагодити виробництво потужних малогабаритних двигунів для літаків із укороченим зльотом-пробігом та розгорнути масове будівництво перших ударних авіаносців.

Роки йшли, технології вдосконалювалися, і в 1970-1980-х роках прийшло усвідомлення того, що санітарний та екологічний збиток, який завдається етилованим бензином, більше не компенсується його ефективністю. В даний час ТЕС заборонено практично у всіх країнах світу (в Росії дозволено до застосування лише в авіаційних бензинах). У 2000-ті роки під заборону потрапили й інші металорганічні антидетонатори - такі, як циклопентадієнілтрикарбонілмарганець та фероцен. У вживанні залишилися лише звані беззольні антидетонатори як простих ефірів і похідних аніліну. Але їх використовують переважно за необхідності «дотягнути» дослідне октанове число кінцевого препарату каталітичних процесів з 92 до 95-98. Використовувати як автомобільний бензин низькооктанову «прямогонку», нашпиговану присадками, зараз нікому не спадає на думку. Їх потрібно так багато, що, піднявши до потрібного рівня один показник, ми геть-чисто зіпсуємо всі інші.

Декілька слів про октан-бустерів, що продаються в автомагазинах. Моє ставлення до них скептичне – склад незрозумілий, ефективність сумнівна. Якщо двигун, що називається, «не тягне» - бустери не допоможуть, проблема тут зазвичай лежить в іншій площині. Якщо ж при їзді справді виявляються ознаки детонації - металевий стукіт «з дзвоном», димний вихлоп, перегрів двигуна, - я рекомендував би возити з собою літрову пляшку нафтового толуолу або ксилолу (продаються в господарських магазинах як розчинник, моторне октанове число 103) додаючи його в таких випадках у бензобак. Оскільки толуол і ксилол самі по собі є паливом і в досить значних кількостях містяться в будь-якому бензині, це найбільш надійний і безпечний спосіб підняти його октанове число на кілька пунктів, чого зазвичай буває достатньо для усунення детонаційних стуків. А от експериментувати з нафталіном, як радять деякі умільці, не варто. Октанове число у нього дійсно високе (ще б пак, відразу два бензольні кільця!), але схильність до нагароутворення ще вища. Тверді висококиплячі речовини взагалі не найкращий варіант для використання як компоненти моторного палива.

І на останок. Октанове число - величина, що застосовується виключно щодо палива для двигунів з іскровим запалюванням. Технічні умови на дизельне паливо та авіаційний гас такого показника не містять, там діють зовсім інші характеристики займистості. Що добре для бензинового двигуна, для дизеля категорично протипоказано. Як то кажуть - кожному своє.

Ще недавно найдинамічніші вітчизняні машини з туром на решітці радіатора вимагали 93-й бензин. Нині найпопулярніший - 95-й. Але багато моделей, особливо з наддувом, просять уже 98-й. Тенденція проста: чим крутіший мотор, тим більший октан йому подавай.

Адже в природі є і серйозніші бензини - з октановим числом 102, 106 і навіть 110! Їх на АЗС не купиш – лише у спеціалізованих фірмах. Моторошно дорого, але раптом машина полетить?

Отже, питання: що дає високе октанове число? І чи дає хоч щось? І кому воно корисне?

БЕНЗИНОВЕ БОРОДИНО

Вибір 102-х бензинів у Росії невеликий. Але наше завдання не порівняльне, а аналітичне. Ми хочемо зрозуміти, звідки береться ефект і наскільки він важливий. А для цього цілком вистачить двох видів спортивних бензинів.

Ми роздобули російський бензин ТОТЕК Торнадо С-102 та французький ELF LM S АІ-102. Таке міні-Бородіно: наш проти «француза». А як зразок беремо свідомо якісний бензин АІ-98-К5.

Результати аналізу фізико-хімічних показників зразків палива ми звели до таблиці. Зазначимо, що в обох спортивних бензинів октанове число за методом дослідження (ОЧІ) трохи менше, ніж заявлене в назві «102», - приблизно 101,6–101,8. На це звертають увагу і розробники - мовляв, це зроблено спеціально, щоб у жодному разі не вийти за граничне значення ОЧІ, визначене правилами FIA. Аналогічна ситуація з октановим числом за моторним методом (ОЧМ) – трохи недотягує до нормованих 90 одиниць.

Крім того, у 102 бензинах вище вміст пов'язаного кисню, хоча і в міру: в бензині ТОТЕК Торнадо його знайшлося 2,9%, в бензині ELF - 2,6%. Вуглеводневий аналіз показав, що ароматичних вуглеводнів у ТОТЕК більше - це визначає його більш високу теплотворність. А в бензині ELF виявилися сліди азотовмісних сполук, але у дозволеній кількості.

Загалом, ми переконалися, що обидва бензини цілком відповідають вимогам FIA до спортивних бензинів. А заразом з'ясували, що їм відповідає і звичайний 98-й.

СТЕНДОВІ МОТОРНІ ВИПРОБУВАННЯ

Основних питань два. Що вийде, якщо використовувати 102-й двигунах, спочатку орієнтованих на бензин з октановим числом 95-98? І як відреагують заряджені версії цих двигунів?

Для першого «заїзду» на моторний стенд було встановлено звичайний вазовський шістнадцятиклапанник ВАЗ-21126 зі штатною системою управління. При вимірах нас насамперед цікавила зміна потужності двигуна та витрати палива.

Одна з відомих страшилок, яка досі існує в народі, говорить, що при використанні занадто високооктанового палива можна спалити клапани. А причиною цього є підвищена температура відпрацьованих газів - через нібито повільніше горіння палива зі збільшеною детонаційною стійкістю. Що ж, проконтролюємо і температуру.

А ЩО ПО ГРОШІХ?

Базовий добрий бензин АІ-98-К5 обійшовся нам у 42 рублі за літр. Спортивний ТОТЕК Торнадо С-102 набагато дорожчий - близько 130 рублів за літр (продається бочками по 45 літрів). А ось європейський ELF довелося брати за «європейською» ціною - дорожче 200 рублів за літр!

Очевидно, що заливати такий бензин у звичайний автомобіль не лише безглуздо, а й накладно. Не для того його створювали! Інша справа, коли йдеться про сходинку на п'єдесталі – заради цього і грошей не шкода, якщо машина підготовлена ​​відповідним чином.

Щодо імпортозаміщення, то з цим повний порядок. Наш ТОТЕК Торнадо виявився нітрохи не гіршим за європейський бензин ELF, та до того ж і дешевшим. А отже, за головним для споживача співвідношенням «ціна-якість» переможець у цій «бородинській битві» очевидний.

Що скажуть гонщики?

Андрій Севастьянов, керівник та пілот команди B‑Tuning

Будь-який автолюбитель знає, наскільки різниться якість бензину залежно від фірми-постачальника і навіть АЗС. За нашими оцінками, у групі палива середнього цінового діапазону розкид октанового числа (ОЧ) за бензинами групи А-76 становить 3-4 одиниці (від 77 до 81 за норми не менше 80), групи А-92 - 1-2 одиниці (від 90,5 до 92,5 за норми 92). Повністю відповідний ГОСТ бензин марки А-95 в місті знайти взагалі важко.

Причини невідповідності якості загалом очевидні. Фірми вищої цінової групи реалізують готове паливо, яке виробляють на заводах за високими технологіями каталітичного риформінгу та крекінгу. Воно досить дороге і не дає великого прибутку при реалізації, а крім того практично недоступне фірмам середньої руки, яким теж хочеться торгувати.

У цьому випадку активно використовують технологію хімізації, при якій високооктанове паливо виходить із порівняно дешевого низькоякісного прямогонного бензину шляхом додавання високооктанових компонентів або присадок. Воно повністю відповідає вимогам чинних ГОСТів, проте це говорить не про його якість, а про недосконалість існуючих стандартів. Особливості складу найчастіше застосовуваних високооктанових компонентів не забезпечують збереження споживчих якостей таких бензинів протягом тривалого терміну, тому їхнє октанове число поступово знижується.

Якщо АЗС знаходиться у місті і має пристойний обіг палива, це не надто помітно. Але якщо на заправці постійно накопичуються залишки бензину, його якість стає дуже низькою. Особливо це стосується обласних контейнерних АЗС із малими оборотами палива, які виживають за рахунок порівняно низьких цін.

Октанове число

Показник, що характеризує детонаційну стійкість палив двигунів внутрішнього згоряння. Число дорівнює вмісту (у відсотках за обсягом) ізооктану (триметилпентан) у його суміші з н-гептаном, при якому ця суміш еквівалентна по детонаційній стійкості досліджуваного палива в стандартних умовах випробувань.

Ізооктан важко окислюється навіть при високих ступенях стиснення, і його детонаційна стійкість умовно прийнята за 100 одиниць. Згоряння в двигуні н-гептану навіть при невисоких ступенях стиснення супроводжується детонацією, тому його детонаційна стійкість прийнята за 0. Для бензинів з октановим числом вище 100 створена умовна шкала, в якій використовують ізооктан з додаванням різних кількостей тетраетилсвинцю.

Випробування палива

Випробування на детонаційну стійкість проводять або на повнорозмірному автомобільному двигуні або спеціальних установках з одноциліндровим двигуном. На повнорозмірних двигунах при стендових випробуваннях визначають т.зв. фактичне октанове число (ФОЧ), а в дорожніх умовах - дорожнє октанове число (ДОЧ).

На спеціальних установках з одноциліндровим двигуном визначення октанового числа прийнято проводити у двох режимах:

1. більш жорсткий (моторний метод)
2. менш жорсткий (дослідницький метод)

Октанове число палива, встановлене методом дослідження, як правило, дещо вище, ніж октанове число, встановлене моторним методом. Точність визначення октанового числа, найбільш вірно названа відтворюваністю, становить одиницю. Це означає, що бензин з октановим числом 93 може показати на іншій установці за дотримання всіх вимог методу визначення октанового числа (ASTM D2699, ASTM D2700, EN 25163, ISO 5163, ISO 5164, ГОСТ 511, ГОСТ 8226)зовсім іншу величину, наприклад 92. Істотним є те, що обидві величини, 93 і 92, є і точними, і правильними і при цьому відносяться до того самого зразка палива.

Види октанових чисел: ОЧІ та ОЧМ

Дослідницьке октанове число (ОЧІ) визначається на одноциліндровій установці зі змінним ступенем стиснення, званої УІТ-65 або УІТ-85, при частоті обертання колінчастого валу 600 об/хв. Воно показує, як поводиться бензин у режимах малих і середніх навантажень. Моторне октанове число (ОЧМ) визначається так само, але частота обертання коленвала підвищується до 900 об/хв, а суміш підігрівається попередньо. Воно значно менше, ніж ОЧІ. ОЧМ характеризує поведінку бензину на режимах високих навантажень.

Значення октанового числа

Різниця між цими октановими числами характеризує чутливість палива до режиму роботи двигуна.

Розподіл октанового числа

Оскільки при експлуатації повнорозмірного двигуна при змінних режимах відбувається фракціонування бензину, необхідно окремо оцінювати детонаційну стійкість його різних фракцій. Октанове число бензину, з урахуванням його фракціонування у двигуні, отримало назву «розподіл октанового числа» (ОЧР). У зв'язку зі складністю визначення октанового числа на двигунах розроблено методи непрямої оцінки детонаційної стійкості за фізико-хімічними показниками та характеристиками низькотемпературної реакції газофазного окислення, що імітує передполум'яні процеси.

Вуглеводні, що містяться в паливах, значно різняться за детонаційною стійкістю:

Найбільше октанове число мають ароматичні вуглеводні та парафінові вуглеводні розгалуженої будови, найменше октанове число мають парафінові вуглеводні нормальної будови. Палива нафтового походження, отримані каталітичним риформінгом і крекінгом, мають вищі октанові числа, ніж отримані при прямій перегонці.

Для підвищення октанового числа палив використовуються високооктанові компоненти та антидетонаційні присадки.

Чи не кожна АЗС має свої марки та сорти. Якщо зібрати їх разом, вийде досить строката і незрозуміла картинка. На одній заправці пропонують А-76 та А-92. На іншій Аі-76 та Аі-92. На третій і зовсім незнайомі А-80, А-92 та А-95. Що за цим? Звідки знайшлися всі ці "монстри" і чи можна їм довіряти?

Хто такий, наприклад, А-80 і чим він відрізняється від АІ-80? Чому на одній бензоколонці продають А-92, а на сусідній через дорогу — АІ-92? Які стандарти нині діють (і чи взагалі діють) і що можна заливати в бак своєї машини, щоб не загробити двигун?

Як відомо ще з колишніх часів, буква "А"у маркуванні бензину означає, що він автомобільний, а наступні за нею цифри октанове число, що показує детонаційну стійкість палива. Відомо і те, що октанове число визначається двома методами – моторним та дослідницьким. В останньому випадку до "А" додають "І". (Саме прописну, велику.)

Найпоширеніші у нас бензини - А-76 (з октановим числом за моторним методом) та АІ-93 (за дослідним). При цьому число 93 за дослідним відповідає числу 85 за моторним і, отже, різниця між "дев'яносто третім" і "сімдесят шостим" бензинами складе 9, а не 17 одиниць, як це може здатися людині необізнаній. При цьому суворої математичної залежності або будь-яких переказних коефіцієнтів між двома методами не існує, оскільки кожна марка бензину має свій фракційний склад, а кожна фракція при різних методах випробувань поводиться по-різному.

Подальше нам роз'яснили у Всеросійському науково-дослідному інституті з переробки нафти (ВНДІ НП).

У Росії досі діє ГОСТ 2084-77, Регламентуючий основні показники бензину, згідно з яким марки А-72 і А-76 мають детонаційну стійкість (октанове число) за моторним методом відповідно 72 і 76, а АІ-93 і АІ-95 - 85, і що за дослідним методом перші два не нормуються, а другі мають числа "93" та "95". З документа також випливає, що всі неетильовані марки бензинів повинні містити свинцю в одному кубічному дециметрі не більше 0,13 г, а всі етиловані - не більше 0,17. Зміна № 5, введена у зазначений ГОСТ, виключила виробництво та продаж етилованого "дев'яносто третього" (що мав вміст свинцю 0,37 г на куб. дм) та ввело неетильований АІ-91 (за моторним методом - 82,5) із вмістом свинцю не більше ніж 0,013 г на куб. дм.

Ось, власне, й усі норми. Закони. правила.

А тепер звернемося до недавньої історії, яка допомагає зрозуміти причини виниклої сьогодні плутанини. Свого часу СРСР виробляв бензини як для внутрішнього ринку, а й експортував в інші країни. Октанові числа в них були вказані за методом дослідження. А в маркуванні, щоб привести її у відповідність до загальноприйнятих, залишали лише одну літеру "А". Таким чином, той самий "дев'яносто третій" бензин йшов для внутрішнього користування під маркою АІ-93, а на експорт як А93. Такий порядок маркування визначали Технічні умови (ТУ) 38.001165-87. Вони ж регламентували три експортні марки бензинів А-80, А-92 та А-96.

Сьогодні бензини під своїми експортними позначеннями пішли на вітчизняний ринок. Звідси і "дев'яносто другий", що з'явився на наших заправках (а не тому, що, як нам пояснили на одній АЗС, "дев'яносто п'ятий" змішали з "сімдесят шостим" або що це відбракований "дев'яносто третій"). Тільки правильне його позначення буде не АІ-92, а А-92.

Нині розробляється новий Федеральний стандарт. Він передбачає випуск та використання неетильованих бензинів АІ-80, АІ-91, АІ-95 та АІ-98 (як бачимо, октанові числа в них зазначені лише за дослідним методом). На них при розробці технологій мають орієнтуватись усі заводи. Стандарт також встановить нижні граничні значення чисел. Скажімо, АІ-91 зможе мати октанове число і 92 і 93, але нижче 91 - ні. До речі, ця марка замінить звичний нам "дев'яносто третій", як АІ-80 - А-76, октанове число за моторним методом залишиться тим самим (тобто 76-м), але правильно назвати його вже потрібно буде АІ-80 , а не А-80, як у старих ТУ.

До речі, відповідність палива ДСТУ, так само як і лабораторні дослідження, що його підтверджують, ще не означають, що паливо не може нашкодити машинам. І ДЕРЖСТАНДАРТ регулює не всі параметри бензину, і дослідження не в змозі виявити будь-які можливі домішки та відхилення.

Самогонщики

Фахівці ділять бензин на ГОСТівський (що відповідає його вимогам); ТУшний (виготовляється за технічними умовами, тобто його окремі параметри до ГОСТу не дотягують); кустарний (виготовляється на напівлегальних нафтопереробних заводах; до речі, його якість може бути кращою за гостовську, але відрізняється нестабільністю) і явний сурогат.

Найчастіше підробляють 92-й. Вкрай несприятлива ситуація складається з дизельним паливом — його підробляють ще частіше: торік нормам не відповідало 44%, цього — 36%.

Загалом у Росії, за словами голови Московської паливної асоціації Євгена Аркуші, на роздрібному паливному ринку продається близько 30% сурогату.

Останнім часом різко зросла кількість неякісного бензину у мегаполісах. Аргументованої відповіді на питання, чому почастішали випадки фальсифікації, від гравців ринку не вдалося домогтися. Найпоширеніша версія — «наприкінці нахабніли».

Способів махінацій із паливом маса. Перерахуємо основні:

Варіант перший:
Штучне підвищення октанового числа. Як повідомив співробітник прес-служби «Лукойлу» Володимир Семаков, сировиною для сурогатного високооктанового бензину виступають сорти з низьким октановим числом — наприклад, 80. За допомогою певних добавок його можна підвищити на якийсь час до 92. Як правило, намагаються додавати присадки на основі свинцю. Застосування такого бензину законодавчо заборонено ще 2003 року. «Крім того, іноді можуть продавати прямогонний бензин — це сировина для нафтопереробної промисловості, вона не повинна надходити у продаж», — каже Володимир Семаков.

Варіант другий:
Розведення. Як правило, заправники, якщо вони не зовсім відморожуються, чистий сурогат у баки не ллють. А ось відкачати чверть обсягу якісного бензину (потім реалізується за ціною, що влаштовує обидві сторони, своїм людям) і заповнити об'єм сурогатом, що бракує (варіант: бензином з нижчим октановим числом або нижчою марки) — практика досить поширена. Зазвичай, у таких випадках до негайної поломки справа не доходить. Ну зменшилася потужність двигуна, збільшилися його знос та витрата палива. Чи багато людей здатні визначити це на око?

У головній групі ризику бензин, куплений не на нафтобазі, а привезений бензовозом із невеликого НПЗ, що знаходиться в іншому регіоні. Він може бути спочатку поганої якості або його зіпсує по дорозі водій: продасть частину, об'єм, що бракує, долеє чим попало. А підробити будь-які документи, що засвідчують якість, походження, шляхи постачання бензину, за бажання праці не складе, розповідає один із гравців ринку нафтопродуктів. Не менш ризиковані угоди з викраденим бензином. Крадений — він і є крадений: папери липові, і реально оцінити його якість без повноцінних лабораторних досліджень, які на АЗС не зробити неможливо.

Погіршення якості бензину відбувається в основному на стадії транспортування та зберігання нафтопродуктів. паливо, що випускається із заводів (за винятком кустарних НПЗ), найчастіше відповідає нормативним вимогам. «Бензин з усіх НПЗ звозиться в одні цистерни, там можуть виявитися продукти і "Сибнефти", і "Роснефти", і "Лукойлу", та інших компаній. Уявляєте яка там каша. Потім змішаний бензин розвозиться на АЗС. Тим часом змішувати бензини різних марок і виробників украй не рекомендується: внаслідок непередбачуваних фізико-хімічних реакцій із кількох сортів якісного бензину може вийти суміш, яку бензином назвати можна буде з натяжкою.

Шкідливі присадки в паливі останнім часом зустрічаються досить рідко, однак якщо зустрічається, значить варто цю тему розглянути докладно.

Присадки просто потрібні при виробництві ПОДІЛЬНОГО бензину. Такий бензин виробляється, що називається, за "обхідними технологіями" і нічого спільного із заводським виробництвом бензину не має. Головна мета "бодяжників" - виготовити з нафти напівфабрикат - прямогонний бензин. Не маючи відповідного обладнання та технологій, виходить бензин із досить низьким октановим числом. Щоб мати уявлення про вихідну сировину, скажу, що її октанове число на початковому етапі може коливатися від 40 до 67 одиниць. Крім того, напівфабрикат можна придбати і на НПЗ під егідою подальшого застосування у хімічній промисловості.

Щоб ЦЕ було схоже на справжній бензин, до нього додають різні присадки з метою підвищити октанове число. Відомі різні присадки, проте найпопулярніші розглянемо докладніше:

Найнебезпечніша зброя для сучасних автомобілів – етильований бензин. Він уже кілька років не виробляється, проте на просторах нашої неосяжної зустрічається досі завдяки бодяжникам, які використовують таку гидоту як ТЕТРАЕТИЛ СВІНЦЮ. Бензин з цією присадкою виводить з ладу навіть карбюратор, не кажучи про впорсковані автомобілі з нейтралізаторами.

НАФТАЛІН. Так Так! Звичайний нафталін. Він не менш шкідливий, ніж тетраетил свинцю. Нагар утворюється скрізь і досить великі кількості. Нафталін кристалізується, забиваючи всю паливну систему, починаючи від бензонасоса, шлангів і закінчуючи форсунками. Говорити про користь для двигуна не доводиться.

СПІРТтакож використовується як присадка до палива. Мало того, що отримана суміш роз'їдає прокладки двигуна, так і її компоненти практично не змішуються між собою. Це призводить до утворення в бензобаку окремих шарів суміші. А якщо в ній є ще й вода (досить часте явище в підробленому бензині), так це ще й запускає процес поглинання води спиртом. Результатом цього процесу є утворення горілки, на якій мотори працювати не навчені. Теж саме і з АЦЕТОНОМ.

МЕТИЛБУТИЛОВИЙ ЕФІРвикористовується у виробництві підробленого бензину, а й заводського. Це не заборонена присадка, проте заводчани використовують її відповідно до дозволених вимог, а бодяжники - без міри, особливо з огляду на якість вихідної сировини. Вона недовговічна і розпадаючись, утворює шкідливі для двигуна речовини. А такий бензин швидко втрачає октанове число.

Марганцеві присадкисильно скорочують термін служби двигуна і виводять з ладу нейтралізатори.

Останнім часом через заборону етилованого бензину бодяжники освоїли ЗАЛІЗМІСНІ ПРИСАДКИ (ФЕРРОЦІНИ). Через них на свічках утворюється червоний нагар. Крім того, червоний нагар утворюється і в циліндрах, що сильно скорочує життя двигуна.

Обсяги виробництва зовсім підробленого бензину не такі великі, проте комусь вистачить і однієї заправки.

Всі названі присадки недовговічні і досить швидко розпадаються, утворюючи шкідливі для двигуна сполуки і речовини. Крім того, на відміну від заводського бензину, підроблений бензин із присадками проводить електрику. Ви ніколи не стикалися із пробоями на свічках?

Про 80 ​​тут і говорити особливо нічого загалом його і сенсу немає підробляти, але буває таке що бадяжать конденсатом, особливо це актуально на Півночі.

Найбільш часто зустрічаються способи застосування присадок це "модернізація" цілком нормального заводського бензину з октановим числом 92 до 95 або навіть 98-го бензину. Наприклад, 1,5-2 літрів ацетону цілком достатньо, щоб одержати з тонни 92-го бензину тонну 95-го. Додавши ще трохи, виходить 98-й.

У нашій країні виробляється не так вже й багато бензину з октановим числом 95 і зовсім крихти з октановим числом 98. Хоча продається 95-й і 98-й практично на будь-якій АЗС. Яка у ньому частка заводського? Невідомо.

Всупереч думкам деяких автолюбителів, газифікація автомобіля вирішенням проблеми не стане. Приблизно на половині газозаправних станцій у 2006 році замість автомобільного газу був побутовий. Яких збитків це завдає автомобілю, фахівці оцінити важко. Одне очевидно: потужність двигуна суттєво падає.

До речі, якщо бензин пошкодив вашому авто, це не завжди означає, що хтось на цьому наварився. Вистачає і звичайного роздовбання. Один із нафтотрейдерів розповів, що їм регулярно відвантажують із нафтобази не той бензин, що замовляли: просили 92-й, на бочці написано 92-й, а в бочці 80-й. Оператор на базі переплутав вентилі. Якщо не перевіряти ще раз і залити в колонку для 92-го, примхливій іномарці доведеться несолодко.

Безпритульні

Сьогодні над АЗС систематичного контролю з боку державних структур немає. Перевірки проводяться один-три рази на рік, зазвичай улітку. У "Ростехрегулюванні" немає спеціального підрозділу, який постійно протягом року стежив би за станом бензину. «Раніше у нас була нафтоінспекція, яка постійно перевіряла АЗС, могла навіть відібрати ліцензію, але 2004 року її ліквідували». 21 вересня відбулося засідання уряду Росії, на якому вирішено організувати у цій структурі відомство із тисячі осіб. Можливо, вони займатимуться регулярними перевірками. Загалом у «Ростехрегулюванні» працює 700 інспекторів. Усі вони постійно перебувають на об'єктах.

Положення посилюється заявним порядком видачі ліцензій. «Підприємець пише до Москви папір, у якому каже, що він все є для надання послуг споживачеві. Звідти йому надходить ліцензія, і він працює. Через два роки його, можливо, перевірять разок, а раніше він перебуває практично у “вільному польоті”. Відібрати ж ліцензію у підприємця дуже складно. Потрібно провести велику кількість експертиз, подати позов до суду. Справа може розглядатися не один рік з огляду на можливості різноманітних апеляцій. Найчастіше власники АЗС обробляються адміністративним штрафом та працюють спокійно до наступної перевірки.

Представники нафтових компаній одностайні у відповіді на питання, як позбутися неякісного бензину. Проблеми можна вирішити за узгоджених дій держави та бізнесу. З боку нафтових компаній має здійснюватись повний контроль за всім виробничим ланцюжком — від видобутку нафти до постачання бензину на АЗС. Таким чином можна буде уникнути «розпливчастої» відповідальності. Бізнес уже пішов цим шляхом. «У вертикально інтегрованих компаніях ситуації, пов'язані з поганою якістю палива, зведені до мінімуму за рахунок жорсткої багатоступеневої системи контролю якості на всіх етапах транспортування, зберігання та відпуску нафтопродуктів.

Держава зі свого боку має створити структуру, яка систематично перевірятиме нафтові компанії, НПЗ, сховища, АЗС. При цьому лабораторії, які проводять експертизу, повинні бути незалежними. До цього існували лише відомчі лабораторії.

На початку року в Держдумі розглядався законопроект, який передбачав для виробників і продавців сурогатного бензину в особливо великих розмірах покарання у вигляді позбавлення волі на строк до шести років або штраф у розмірі 1 млн. рублів. За задумом авторів, покарання має відповідати завданим збиткам. Проте законопроект не було ухвалено. Поки викриті у бензинових махінаціях відбуваються за статтею «Шахрайство», притягуються до відповідальності як порушники прав споживачів. Максимальний адміністративний штраф, передбачений у таких справах, становить 200 тис. рублів.

Можливо, суворі методи, запропоновані депутатами Держдуми, здатні зменшити кількість злочинів, пов'язаних із фальсифікацією бензину. Однак, як показує практика, насамперед вони вдарять по сумлінних дрібних гравців. Нам розповіли такий випадок: бензин надходить із НПЗ нафтотрейдеру, і за документами повністю відповідає Держстандарту. Трейдер перевіряє його у своїй лабораторії – є ГОСТ. Через деякий час приїжджає перевірка Ростехнагляду – немає ДСТУ. Просто у тих, хто перевіряє дорожче і нове обладнання, що визначає параметри палива точніше. Вердикт – винен трейдер. А як же НПЗ?

Якщо панацеєю прийняти збільшення штрафів, це вб'є легальний малий бізнес. А зі справжніми шахраями нічого не станеться. Суворіше покарання може злякати законослухняного, але з злодія. Надприбутки недобросовісних заправників дозволяють сплатити штрафи (благо, перевірки трапляються нечасто). Тим більше, що є більш простий шлях
- Відкупитися від перевірки. Дешево й сердито.

Від заправки до суду

Цілком застрахувати себе від неякісного палива неможливо. Але якщо проблеми вже сталися, варто точніше оцінити збитки і спробувати відшкодувати збитки. Через неякісний бензин найчастіше ламаються іномарки. Виходять із ладу паливні насоси, забиваються смолами карбюратори, швидше зношуються форсунки. Як відзначають, невідповідність палива по октановому числу призводить до порушень у режимі горіння, перегріву та підвищеного зносу двигуна. Збитки оцінити досить складно, але найчастіше потрібний ремонт або заміна двигуна. Такий ремонт обійдеться не менше ніж 100 тис. рублів. Сума чимала, і перед тим, як платити, варто спробувати стягнути збитки з винуватців поломки — керівництва АЗС.

Перше правило завбачливого автомобіліста: зберігати касові чеки, що підтверджують факт купівлі бензину на конкретній АЗС. Якщо після заправки машина почала працювати гірше, необхідно якнайшвидше повернутися на АЗС (поки на заправку не приїде бензовоз із новою партією нафтопродуктів), купити у оператора літр бензину з тієї ж колонки, з якої ви заправлялися до цього, попросити виписати товарний чек. Потім разом із оператором скласти акт відбору проби, вказати в ньому адресу бензоколонки, дату та час купівлі, свої паспортні дані та юридичні реквізити продавця, поставити підписи на документі.

Одночасно з цим потрібно провести паркан проби із власної машини. Власник однієї АЗС пояснює: якщо проби із колонки та бака відрізняються, тобто в колонці бензин нормальний, а в баку немає, АЗС відповідальності не несе. Поломка сталася через неякісне паливо, заправлене раніше десь в іншому місці, або неправильну експлуатацію автомобіля.

Обидві проби необхідно надіслати на незалежну експертизу. Аналіз бензину буде готовий вже за добу, дизельне паливо перевіряють протягом двох днів.

Поки проходить експертиза, можна їхати до сервісу проводити обстеження автомобіля. Обов'язково складіть акт про те, що ваша машина зламалася саме через неякісний бензин.

Якщо недоброякісність бензину підтверджена в лабораторії, складіть претензію до продавця, вкажіть у ній, яку суму він має компенсувати. Разом із копіями результатів експертизи та рахунків за ремонт із автосервісу надішліть претензію власникам АЗС. Якщо вони не відреагують протягом 30 днів, подавайте до суду. Як показує практика, подібні ексцеси власники АЗС вважають за краще до суду не доводити і вирішувати суперечку полюбовно: імідж і лояльність клієнтів таки дорожчі. Хоча можна сказати і по-іншому: вони просто бояться розголосу, який може їх розорити.

Моя іномарка Російської збірки знаходилася на гарантії, коли у неї «застукав» двигун. Розтин показав, що поломка сталася через неякісне паливо, а тому це не гарантійний випадок. Хто в такому разі повинен оплачувати ремонт загубленого мотора, адже моєї провини в цьому немає?

Хочу зауважити, що зараз у сфері гарантійного обслуговування автомобілів (особливо іномарок) набуло поширення надзвичайно негативне явище: дилери, які не бажають виконувати гарантійні зобов'язання під приводом використання клієнтом неякісного палива, намагаються покласти витрати на ремонт на нього. У своїй практиці мені неодноразово доводилося стикатися із ситуаціями, коли на станції техобслуговування споживача звинувачували у використанні поганого бензину. Насправді ж виявлялося, що автомобіль вийшов з ладу через виробничий дефект. Тому я не поспішав би вірити на слово фахівцям станції гарантійного обслуговування, а порадив би перевірити їхні висновки за допомогою незалежних фахівців.

Адже за Законом РФ «Про захист прав споживачів», якщо ви не погоджуєтесь з укладанням гарантійного сервісу про причини дефекту, він повинен організувати незалежну експертизу власним коштом. Тобто запросити незалежних фахівців та сплатити їхню роботу з дослідження причин несправності. Але, обмовлюся, в умовах нашої дійсності і тут не можна бути застрахованим від спотворення результатів, оскільки деякі фірми спеціально для таких випадків містять своїх експертів, так само як і страхові компанії. Вихід один — організовувати незалежну експертизу самостійно, адже ті витрати, які ви зазнаєте, в результаті будуть відшкодовані винною стороною.

Рекомендую також ретельно перевірити паливо у бензобаку та деталі двигуна. Якщо незалежна експертиза спростуватиме висновки гарантійної станції технічного обслуговування, то останній доведеться зробити ремонт та відшкодувати витрати на експертизу.

Якщо підтвердиться факт заправки неякісним паливом, то до відповідальності треба притягувати АЗС. У принципі, саме вона може виявитися винуватцем заподіяння шкоди. Тому на експертизу краще викликати і представників злощасної паливної компанії. Автозаправка зобов'язана відшкодувати вам збитки (вартість ремонту, експертизи тощо) на підставі статті 1095 ЦК України та статті 14 Закону РФ «Про захист прав споживачів», оскільки вона продала товар (у вашому випадку — паливо) неналежної якості, внаслідок чого заподіяно шкоду майну споживача.

Потрібно пред'явити АЗС претензію з вимогою у десятиденний термін відшкодувати всі витрати. До паперу додайте висновок сервісу, результати експертизи та вручіть пакет документів під розписку. Добре, якщо ви зберегли касовий чек заправки. Але якщо ні, то можуть допомогти свідчення свідків, які знаходилися в машині в той момент. Адже згідно із законом відсутність касового чека не є підставою для неможливості пред'явлення претензії, оскільки можна надати й інші докази придбання товару у цього продавця. Не думайте, що це безперспективна витівка, виграних подібних справ у нас чимало.

Сподіваємося, цей матеріал переконав читачів, щоб убезпечити себе від наслідків, використовуйте не лише свої очі, спрямовані на ціновий щит, а й голову, а також наведені в цій статті відомості.

Октанове число бензину – важливий показник. Від нього залежать експлуатаційні характеристики палива, динамічні та інші властивості автомобіля. Під цим поняттям мається на увазі міра стійкості до детонації цього типу палива. Існують певні стандарти щодо різних видів бензину. Різні типи двигунів розраховані використання бензину з певним октановим числом.

Що таке октанове число?

Октанове число має на увазі стійкість до займання під впливом стиснення. Даний показник чисельно дорівнює кількості ізооктану у суміші з іншим важливим компонентом - н-гептаном. Існують різні типи октанового числа. Визначаються вони у різний спосіб:

• дослідне октанове число;
• моторне октанове число.

Відповідно позначаються дані показники як ОЧІ та ОЧМ. Різниця між ними представлена ​​як чутливість палива. Якщо необхідно визначити показник у реальних умовах експлуатації двигуна – використовується показник «фактичне октанове число». Воно визначається на спеціальному стенді, прямо в працюючому двигуні.

Максимально наближено до реального показника «дорожнє» октанове число. Вимір його здійснюється безпосередньо на транспортному засобі. Сам ізооктан досить проблематично запалюється навіть за високого показника ступеня стиснення. Величина його октанового числа прийнята постійною – вона дорівнює 100.

При цьому згоряння н-гептану у разі невисоких показників стиснення супроводжується стукотом у двигуні. Величина його октанового числа прийнята лише на рівні 0. Для палива з величиною октанового числа понад сто існує спеціалізована шкала. У нього в залежності від двигуна та умов експлуатації додається спеціальний компонент – ізооктан. Також може додаватись антидетонатор.

Використання бензину з невідповідним параметрами двигуну октановим числом призводить до виникнення металевого дзвону. З'являється він через хвилі тиску, що створюються при надмірно швидкому згорянні палива, відображенні від стінок поршня/циліндрів.

Підвищення октанового числа бензину

Підвищення октанового числа бензину можливе різними способами:

• шляхом складного технологічного процесу;
• додаванням спеціального антидетонатора.

Найчастіше використовується саме другий спосіб. Найпоширенішими антидетонаторами є:

• різноманітні добавки на основі спирту;
• тетраетилсвинець.

Добавки на основі спирту

Одним з часто застосовуваних методів є додавання спирту. Причому це міг бути як етиловий, і метиловий. Наприклад, якщо до бензину з октановим числом 92 додати 1/10 частину етилового спирту, його показник стійкості до детонації збільшиться до 95. Супутнім ефектом буде істотне зниження токсичності вихлопу.

Але важливо пам'ятати, що збільшення октанового числа у такий спосіб призводить до швидкого зростання тиску парів. Що може спричинити виникнення парових пробок у системі паливопроводу.

До того ж спирт дуже гігроскопічний. Необхідно застосовувати спеціальні методи зберігання такого палива, здійснювати контроль за кількістю води у суміші. Потрапляння її в двигун може спричинити серйозні поломки, необхідність дорогого ремонту.

Тетраетилсвинець

Ця речовина має хімічну формулу Pb(C2H5)4. За своїми характеристиками він є одним із найефективніших антидетонаторів. Температура його закипання становить 2000С, має високий показник в'язкості. Почав використовуватися в цій якості ще в 1921 році. Сьогодні найчастіше використовується. Дана речовина дозволяє підвищити показник октанового числа на 17 пунктів.

При цьому у чистому вигляді речовина не використовується. Тому що при згорянні його виникає оксид свинцю. У процесі експлуатації двигуна він осідає майже всіх його внутрішніх елементах. Як наслідок - виникнення нагару на клапанах, поршнях двигуна та інших.

Тому разом із тетраетилсвинцем обов'язково додаються спеціальні речовини, що виводять продукти оксиду свинцю. Такими компонентами є:

• бромистий етил;
• дібромпропан;
• дірометан.

Як знизити октанове число бензину

З недавнього часу із заправок зник бензин з октановим числом 76 та 80. Але при цьому велика кількість техніки, яка ще зараз експлуатується, вимагає для своєї нормальної роботи саме таке паливо. Особливо часто виникають такі складнощі з мотоблоками, випущеними близько 10 років тому або більше. Придбати новий – досить дорогий захід. Саме тому питання щодо зниження октанового числа бензину дуже актуальне.

При заливанні 92-го бензину замість 80 або навіть 76 двигун зазвичай працює нерівно, або заводиться і одразу глухне. Тому перш, ніж використовувати дев'яносто другий, слід знизити його октанове число до прийнятного в конкретному випадку. Існує кілька «народних» способів здійснити цю процедуру в домашніх умовах:

• залишити каністру з бензином на свіжому повітрі із незакрученою пробкою - щодня величина октанового числа знижується на 0.5;
• використовувати як добавку гас - даний метод раніше використовувався на старих автомобілях (досить складно вибрати відповідні пропорції).

При цьому, перш ніж використовувати такий метод, необхідно буде обов'язково виміряти величину октанового числа.

Вимірювання октанового числа бензину

Процес виміру октанового числа досить простий. У вільному продажу не складе знайти октанометр - спеціальний прилад, який визначає величину октанового числа палива. Важливо лише пам'ятати, що цей пристрій працює за принципом вимірювання діелетричної проникності бензину. Оскільки є пропорційна залежність цього показника від октанового числа. Необхідно буде скласти спеціальну калібрувальну залежність – для визначення точної величини.

Побудова такої залежності здійснюється з використанням н-гептану, а також палива, величина октанового числа якого вже відома. Застосовуються моторні установки типу УІТ-65 та УІТ-85. Сам принцип виміру ґрунтується на порівнянні октанових (цетанових) чисел контрольного зразка із зразками інших бензинів. Аналогічним чином можна визначити також октанове число дизельного палива.

Сьогодні цей метод стало можливо використовувати саме тому, що виробляється бензин шляхом використання не технології прямої перегонки, а кампаудіювання (змішування). Добре ілюструє цей процес позначений нижче рисунок.

Даний спосіб визначення величини октанового числа бензину має певні недоліки, про які необхідно пам'ятати. До таких сьогодні належать такі:

• неможливість здійснити аналіз бензину неідентифікованого – оскільки сам процес аналізу виробляється методом порівняння;
• складно визначити різні зовнішні чинники сам процес виміру.

Порівняння завжди здійснюється на підставі даних, які вже закладені у спеціальному приладі. Шляхом використання складного алгоритму робиться висновок про відповідність вимірюваного октанового числа з присутнім у пам'яті приладу. Також неможливо було створити єдину модель для бензинів, виготовлених у різний спосіб (крекінг/риформінг/інші), а також різних видів. Для бензинів із різними октановими числами необхідно виготовляти нові моделі приладів.

Є такі обмеження використання моделі аналізованого типу:

• здійснюється попереднє калібрування відповідно до еталонних пристроїв;
• температура повинна відповідати певному діапазону, вказаному у специфікації приладу.

Прилад для вимірювання октанового числа бензину та його приблизна вартість

Принцип роботи у всіх приладів, які вимірюють величину октанового числа, є ідентичним. На ринку є пристрої як вітчизняного, так і зарубіжного виробництва. Найбільш популярним та відомим приладом даного типу, виготовленим у РФ, є ОКТІС. Ціна його становить близько 3.5 тис. рублів.

Точніший і надійніший - Digatron. Ціна його буде в 2-3 рази вищою - близько 700 євро за штуку. Саме він найбільше широко використовується для вирішення розглянутих завдань.

Часто застосовується у картингу та інших видах спорту. Принцип його дії досить простий. Виробляється два виміри - еталонного палива та іншого, чиє октанове число необхідно виміряти. Далі отримані дані просто порівнюються.

При цьому палива різних виробників у всіх випадках мають відмінності один від одного. Відповідно, калібрувальна залежність діелектрична проникність - октанове число значно відрізняється. Тому потрібно в кожному випадку будувати індивідуальні калібрування. Як стандарт обов'язково застосовується паливо конкретного виробника. Октанове число обов'язково має бути попередньо виміряне на спеціальній установці.

Такими установками біля РФ є:

• УІТ-65;
• УІТ-85.

Одним із найефективніших приладів для вимірювання октанового числа є ОКТАН-ІМ. Ціна його становить 40.8 тис. рублів на 2016 рік. Даний прилад має вбудовану пам'ять і може вміщати близько 10 різних калібрувань. Точність показань пристрою є максимально високою. Найбільш складним з влаштування та ефективності є ОКТАНОМЕТР ПЕ-7300 М.

Ціна його становить близько 50 тис. рублів. Головною його відмінністю від дешевших аналогів є наявність спеціалізованого програмного забезпечення. Можливе підключення до персонального комп'ютера. Під час здійснення розрахунків можна врахувати показник температурного режиму.

Існує певна залежність діелектричної проникності від температури. Для прикладу нижче представлена ​​таблиця такої залежності для бензину АІ-98:

Зарубіжним дорогим аналогом представленого вище обладнання вимірювання октанового числа є SHATOX SX-100M. Вартість його безпосередньо від виробника складає близько 1800 доларів. Головною та найбільш істотною відмінністю його від представлених вище пристроїв є наявність вбудованого датчика вимірювання температури. У свою чергу ПЕ-7300 визначає цей показник лише програмно.

Ступінь стиснення та октанове число бензину: таблиця

Сьогодні для кожного типу бензину з певним октановим числом встановлюється фіксований ступінь стиснення. Ці показники є стандартними. Визначено їх у кожному випадку спеціально розробленим ГОСТ. Всі дані представлені в таблиці нижче:

Присадка для підвищення октанового числа бензину

На відміну від зниження октанового числа, підвищення даного показника зазвичай будь-які труднощі не викликає. Існує безліч спеціальних присадок, що дозволяють маніпулювати цим показником. Величина такого підвищення, а також інші параметри залежить саме від конкретного типу продукту.

Найбільш популярні сьогодні присадки:

• «Октан Плюс» Octane Plus – підвищення на 2-2.5 одиниць;
• Lavr Next Octane Plus – підвищення до 6 одиниць;
• Astrohim Октан Плюс – підвищення на 3-5 одиниць.

Висновок

Величина октанового числа – важливий показник палива.

Необхідно використовувати бензин лише з параметрами, рекомендованими виробником. В іншому випадку велика ймовірність виникнення різних проблем з двигуном.

Аж до його поломки та необхідності проведення капітального ремонту, заміни клапанів, поршнів. Існує кілька різних способів виміру октанового числа бензину. Для цього застосовуються спеціальні прилади.