鉄道のこぶの選別。 選別ハンプ 選別場の種類

美しさ

選別の丘

鉄道の傾斜により、駅装置が可能になります。 操縦するときは、車両の重力を利用して車両を独立して操車場の分岐線路上に移動 (転がり) します。 G.s. 大きな整列所には、列車の解散と編成のための設備が備えられており、分類される列車は、山の頂上までの登りに沿って機関車によって徐々に移動されます。 (), さらに、連結器は移動中に、列車に配置することを目的とした車両のグループを切り離します（切り離し）。 さまざまなカテゴリそしてさらなる旅行への道順。 丘の頂上を越えると、トレーラーは急な坂道にたどり着き、そこで重力の影響を受けて動きを加速し、列車から分離すると、沿線のスイッチの設定されたルートに従って方向を変えます。彼らの目的地への道。 次のカットが通過すると、矢印が移動して次のカットが通過できるようになります。 坂の下の矢印の範囲内で 1 つのカットが別のカットに追い越される危険を排除するために、移動するカットの速度はブレーキ シューまたはアクションによって制御されます。 キャリッジリターダ（機械化されたG.s）。 ブレーキシューはまた、線路上に立っている車に近づくときの速度が非常に速い場合（5 つ以上）、サブヒルパークの線路上で車を停止します。 km/h)、衝撃により車が破損（故障）する恐れがあります。 G.S.、特に機械化された機関車は生産性が高く、車両の回転率が上がり、運転時間が短縮され、入換機関車の数が減ります。 列車の解散と編成における駅の作業を迅速化する上でのそれらの重要性は、スタハノフの作業組織化方法によってさらに高まります（参照。 コジュカール法、クラスノフ法）。 G.s. 現在、大量仕分け作業用としては最も技術的に進んだ装置です。 ブロックトレインの大規模編成の確保 長距離、G.s. 持っている 非常に重要車の動きを速くするため。 入換作業の迅速化、貨車の倒壊防止、土木工事の労働環境の改善を図る。 車のリターダー、機械化されたシュー、集中スイッチを設置することによって機械化されています。 機械化された油圧システムについて。 スイッチングポイント、リターダーの制御、および信号は、電力を介して中央ハンプ制御室から実行されます。 エネルギー。 集中制御ポストには装置（リモコン）が設置されており、その上部カバーには矢印を動かしたり、リターダーの動作を調整したり、信号の読み取り値を変更したりするためのハンドルがあります。 矢印の先端の位置、走行中の車の占有、信号の位置を示す色付きのランプもあります。

車のリターダーを使用してブレーキをかける。 新築のG.s. その後の機械化の可能性を考慮して構築する必要があります (PTE、§ 95)。 機械化された車両と非機械化された車両の両方に、すべての車両には信号機と拡声装置が装備されており、オペレーターはその助けを借りて、切断の構成、各切断のルート、および切断のルートに関する情報を丘陵地帯の公園に送信します。その他必要な指示及び命令。 入換運転士は機関車室に設置された無線受信機を介して指令を受け取ります。」

リターダ、スイッチ、信号を操作する作業は、かなりの数の転轍手や靴屋の代わりにハンプ操縦士によって行われます。 次のカットが通過するとき、オペレーターは、車の速度、荷重、必要な航続距離、気象条件（霜、ヘター、雨など）やブレーキに応じて、車の目的に応じて矢印を設定します。車のリターダーを使用します。 新築のG.s. その後の機械化の可能性を考慮して構築する必要があります (PTE、§ 95)。 機械化された車両と非機械化された車両の両方に、すべての車両には信号機と拡声装置が装備されており、オペレーターはその助けを借りて、切断の構成、各切断のルート、および切断のルートに関する情報を丘陵地帯の公園に送信します。その他必要な指示及び命令。 入換運転士は機関車のブースに設置された無線受信機を介して指令を受けます。

鉄道技術辞典。 - M.: 州交通鉄道出版社. N. N. ヴァシリエフ、O. N. イサーキャン、N. O. ロギンスキー、Ya. B. スモリャンスキー、V. A. ソコビッチ、T. S. ハチャトゥロフ。 1941 .

他の辞書で「分類の丘」が何であるかを見てください。

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鉄道駅の機械化されたこぶ- 機械化されたハンプ: 1 つ以上のブレーキ位置に配置された鉄道車両リターダーが装備されたハンプ...

ルートと日付を指定します。 これに応じて、ロシア鉄道からチケットの入手可能性とその費用に関する情報を入手する予定です。 ご自身に最適な列車と座席をお選びください。 提案された方法のいずれかを使用してチケットの支払いを行ってください。 支払い情報は即座にロシア鉄道に送信され、チケットが発行されます。

購入した鉄道チケットを返却するにはどうすればよいですか?

チケットの支払いをカードで行うことは可能ですか？ 安全ですか？

はい、確かに。 支払いは、Gateline.net 処理センターの支払いゲートウェイを通じて行われます。 すべてのデータは安全なチャネルを介して送信されます。Gateline.net ゲートウェイは、国際セキュリティ標準 PCI DSS の要件に従って開発されました。 ソフトウェアゲートウェイはバージョン 3.1 に従って監査に合格しました。Gateline.net システムでは、3D セキュアの使用を含め、Visa およ​​び MasterCard カードでの支払いを受け入れることができます: Visa およ​​び MasterCard SecureCode によって検証されています。Gateline.net 支払いフォームは、モバイル デバイスを含むさまざまなブラウザおよびプラットフォーム向けに最適化されています。インターネット上のほぼすべての鉄道機関は、このゲートウェイを介して業務を行っています。

電子チケット、電子登録とは何ですか？

サイトへの電子チケットの購入は現代的であり、 早い方法レジ係やオペレーターの参加なしに旅行書類を発行すること。鉄道の電子チケットを購入した場合、座席は支払い時にすぐに引き換えられます。支払い後、電車に乗るには、次のいずれかに行く必要があります。 電子登録、または駅でチケットを印刷してください。電子登録すべての注文に利用できるわけではありません。 登録が可能な場合は、当社の Web サイト上の適切なボタンをクリックして登録を完了できます。 支払い後すぐにこのボタンが表示されます。 電車に乗るには、身分証明書の原本と搭乗券のプリントアウトが必要になります。 車掌の中にはプリントアウトを必要としない人もいますが、危険を冒さない方が良いでしょう。電子チケットを印刷する駅の切符売り場または自動登録端末で、列車の出発前であればいつでも手続きできます。 これを行うには、14 桁の注文コード (支払い後に SMS で届きます) とオリジナルの ID が必要です。

選別こぶ - 鉄道線路の傾斜のおかげで、車両の重力を利用して車両が操車場の分岐線路上を独立して移動 (転がり) できる駅装置。

列車が解散・編成される駅には仕分けハンプが設置されています。 こぶ軌道に沿って選別された列車は、機関車によって徐々に継続的にこぶのこぶに押し出され、そこを通過した後、切り離された車両（カット）は重力の影響で急な下り坂を転がり落ちます。

次の種類のスライドが区別されます。

• 低電力ハンプは、1 日あたり平均 250 ～ 1500 台の車を処理するように設計された選別ハンプで、選別ヤードのトラック数は 4 ～ 16 です。
• 中容量ハンプは、1 日平均 1500 ～ 3500 台の車両を逐次解体モードで処理するか、または 17 ～ 29 本のサブヒル トラックを備えた機械化または自動化されたハンプです。
• 大容量ハンプは、1 日平均 3500 ～ 5500 台の車両、または 30 ～ 40 本のサブヒル トラックを (主に) 順次解体するモードで処理するために設計された自動または機械化されたハンプです。
• 大容量ハンプは、1 日平均 5,500 台を超える車両、または 40 以上のサブハル トラックを (主に) 並行解体モードで処理するために設計された自動ハンプです。

ハンプ選別装置の長手方向のプロファイルでは、ハンプと選別トラックの滑り、移送（ハンプ）、および下降部分が区別されます（図1）。

米。 1. ハンプの平面図と縦断プロファイル。

H g - 滑り台の高さ - 滑り台の頂上のレベルマークと滑り条件の点で最も困難なサブヒルパス上の計算されたポイントとの差。

スライドの下降部分では、次のセクションが区別されます。 スピードセクションできるだけ急勾配に設計してください。ただし、50 パーセントを超えないようにしてください。 この要素と次の要素の勾配の差は 25 パーセントを超えてはなりません。 直線 (プロファイル内) セクションの長さは少なくとも 20 m でなければなりません (図 2)。

米。 2. 高速区間の平面図と縦断図。

最初のブレーキ位置のセクション少なくとも 12 パーセントの下り坂に設置する必要があります (図 3)。

米。 3. 最初の制動位置の断面の平面図と縦断面図。

勾配量 中間セクション最初のブレーキ位置の傾斜よりも急ではなく、2 番目のブレーキ位置が位置する傾斜よりも低くならないように設計されています (図 4)。

米。 4. 中間セクションの平面図と縦断プロファイル。

2番目のブレーキ位置のセクション不利な条件では推定不良ランナーが動き始めることができる急勾配の斜面に設置する必要がありますが、寒冷地では10％以上の勾配が必要です（図5）。

米。 5. 第 2 制動位置の平面図と縦方向のプロファイル。

敷地の急峻さ スイッチゾーン極端なビームでは、1.0 から 1.5 パーセントの範囲で設計する必要があります。中出力のスライドの場合は最大 2.0 パーセント、より強力なスライドの場合は最大 2.5 パーセントです (図 6)。

米。 6. スイッチゾーンセクションの平面図と縦断図。

敷地の急峻さ トラックを並べ替える曲線部では転入区域の基準に従って設計する必要があり、線路の直線部では 1.5 パーセントまでの区間で設計する必要があります（図 7）。

米。 7. 最終制限コラムからパーキングブレーキ位置までのマーシャリングトラックセクションの平面図と縦断プロファイル。

パーキングブレーキ位置新しく建設された丘や良好な地域条件にダブルレールリターダが装備されている場合、正当な理由があれば、最大 8 パーセントの勾配の斜面に設置することができます。その他の場合、上り勾配のカーブに設置する場合は、 2.0 `` まで、直線上では 1.5 `` です（図 8 ）。

米。 8. パーキングブレーキ位置の平面図と縦断プロファイル。

パーキングブレーキ位置の後ろの選別トラックは、長さ 100 m の最後のセクションを除き、急勾配 0.6 パーセントの均一な下り坂で設計する必要があります。このセクションは、選別パークの出口ネックと合わせて、急勾配の 100 m の上り坂に配置する必要があります。 2.0‰（図9）。

米。 9. パーキングブレーキ位置から見た選別トラックの平面図と縦断プロファイル。 PT は、選別ルートの計算されたポイント (走行性能の低いトレーラーが不利な条件 (冬季、向かい風など) で到達しなければならないポイント) です。

ローリングカットの間には間隔が設けられており、列車編成計画に従って転轍機を切り替えたり、車両を操車場の異なる線路に誘導したりすることができる。

こぶの前の隆起により、車両の連結を解除しやすくなります。

回転速度とカット間の間隔を調整するために、ブレーキ位置がハンプに取り付けられ、カーリターダーまたはブレーキシューが装備されています。 車両が線路上に立っている状態で高速（時速 5 km 以上）で移動する車両への損傷を防ぐために、操車場の線路上にもブレーキ ポジションが用意されています。

機械化されたものと機械化されていないものの両方の選別ハンプには、信号機と公園無線通信が装備されており、オペレーターはこれを利用して、カットの構成、各カットのルート、その他の必要な指示に関する情報を操車場に送信できます。そして命令する。

大規模なマーシャリングステーションのマーシャリングハンプには、ワゴン仕分けプロセスの複雑な機械化と自動化のための装置、つまりハンプ自動集中化（GAC）、ローリングオフカット速度の自動制御システム（ARS）、ローリングオフカット速度の自動設定が装備されています。ハンプ機関車（TGL）の遠隔制御による列車の解体（AZSR）など。

ハンプハンプの自動化は電子機器の使用に基づいており、 コンピューター技術。 ハンプの自動化により、ハンプの処理能力を大幅に向上させることができます。

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貨物鉄道輸送に不可欠な要素は、 仕分け作業、その中で列車が組み立てられ、一方向または別の方向に送られます。 貨物を再配送するステーションはマーシャリングステーションと呼ばれます。 彼らの仕事では多くの特別な装置が使用されますが、その主なものは選別用のこぶです。 それが何であり、どのように機能するかを見てみましょう。

一般的な特性

ハンプは、領土内に位置し、貨物列車の編成または解散を目的とした構造物です。 要するに、鉄道の線路を敷く堤防です。 設計は、スライド部分、ハンプ、ドレン部分の 3 つの主要なセクションで構成されています。 列車は機関車を使って丘を登っていきます。 次に、各車は重力の影響を受けて、斜面にある降下部分に沿って目的地まで独立して転がり落ちます。 坂道を転がる車両やトレーラー（複数の連結車両）の間には、編成計画に応じてスイッチを切り替えるのに十分な間隔が設けられています。 車の回転速度は、車のリターダが装備されているブレーキ位置によって制御されます。

基本概念

丘の頂上はまさにその丘と呼ばれています 最高点。 通常、その高さは 3.5 ～ 4.5 メートルです。 ここでは、ワゴンまたはトレーラーが丘の下の線路に目的地まで送られます。 滑り台の高さは、滑り台の頂上と、丘を滑り降りるのに最も不利な経路の計算された点との差です。 高さは、不利な条件下で運転特性の悪い車が確実に通行できるように計算されます。 自然条件最も困難な経路のブレーキ位置の終わりから50 mの距離で余裕を持って取られる、計算されたポイントまで。 こぶのこぶはその伝達部分であり、そこから車またはトレーラーが独立して下降運動を開始します。

滑り部分は、受信側公園の麓の丘の首の最後の分岐点と丘の頂上の間の領域です。 このエリアには、原則として、車両の連結を解除したり停止したりするのに便利なカウンタースロープが設置されています。 したがって、降下部分は、滑り台の頂上と操車場の始まりの間のエリアです。 この場合、最も急峻な経路のセクションを高速と呼びます。

こぶこぶの種類

スライド複合体は片面または両面のいずれかです。 後者は通常、特に大規模な選別施設で使用され、双方向で大量の作業が行われます。 以前は、滑り台は地面の自然な傾斜があるエリアにのみ建設されていました。 これらのスライドの多くは現在でも使用されています。 その後、彼らは人工の斜面を備えた滑り台を建設し始めました。

車のブレーキに使用される方法も異なる場合があります。 それはすべて、選別こぶがどこに位置するかによって決まります。 周囲に建設された駅は、最終的には市内に設置されました。 これらには特別な要件が適用されます。 それはについてですリターダとスイッチドライブのサイレント動作、解散に関する特別規則、ステーション領域へのアクセス制限について。

操車場の種類

選別場は他の駅公園と同じ長さでも短くてもよい。 短縮列車はアメリカで最も一般的であり、有利な地形と駅間の距離が長いため、特に長い列車の運行が可能です。 1 つの選別場で組み立てられた短縮列車は、出発ルート上で他の準列車と接続されます。 同時に、長い選別場を設計する方が好都合な場合もあります。 それはすべて特定の地域によって異なります。

最新世代のハンプハンプは、パークの受信/配車のための分岐器やインジケーターなどの要素をローカルに制御する機能を提供し、必要なすべての回路と依存関係をチェックする機能を備えています。 鉄道、特に操車場を見ることはあまり一般的ではありません。

丘陵地帯でのリリースのブレーキング

リリースの最初の制動は次の時点で発生します。 ヒルゾーン次のような間隔を形成します。 これは 1 つまたは 2 つの TP (ブレーキ ポジション) によって実行されます。 次のブレーキは、車が目的地に到着したときに、駐車エリアで行われます。

ロシア鉄道の駅で知られているクランプ型リターダに加えて、他のブレーキ システムも使用されています。 たとえば、住宅街の近くにある駅では、列車の速度を下げるためにゴムで覆われたレールが使用されています。 金属ホイールがゴムコーティング上を移動するときに発生する摩擦力は、リターダーを使用して調整されます。 最も有望なのは、永久磁石を備えたハンプブレーキ位置です。 それらは次の場合に最も効果的です。 高速連結解除動作 (20 km/h 以上)。

公園内でのトレーラーのブレーキ

公園エリアでは、車やトレーラーの速度を落とすために、準連続的な速度制御を行う一定数のポイント リターダーが設置されています。 最も認知されているのは、 現時点でリターダのポイント油圧ピストンモデルです。 これらは、ホイール フランジがレール ジャーナルに取り付けられたリターダー ピストンに当たると作動します。 回転速度を超過した場合（特別なセンサーを使用して記録）、超過した速度は 運動エネルギーピストンが下降すると消火します。

ヨーロッパでは、油圧スパイラルリターダも広く使用されています。 車がその上を通過すると、ホイールのフランジがシリンダーの螺旋状の突起と係合し、シリンダーが回転してホイールのエネルギーの一部を受け取ります。 車のリターダーが提供する抵抗は、車の速度が標準をどれだけ超えるかによって異なります。

自然勾配のある駅でのブレーキ

自然の傾斜がある操車場では、通常、速度規制はパーク前エリアを含む傾斜面全体で行われます。 最新世代のハンプにはカーシーターが装備されており、カーシーターは線路の内側に直接配置されており、自動制御されるケーブルを使用して移動できます。 必要に応じて、カーアンローダーは、接続する必要がある車両の連結を解除することもできます。 このような装置が見つかりました 幅広い用途ミュンヘン、チューリッヒ、ロッテルダムの鉄道駅で。

ハンプハンプにはブレーキ装置に加えて、油圧アクセルも装備されています。 通常、これらは公園エリアにあり、トレーラーが通常よりも低い速度で移動している場合に作動します。

最初のスライドシステム

貨車流通用の最初の傾斜軌道は 1946 年にドレスデンに建設されました。 当時、ヨーロッパでは列車を解散する別の方法、転車台を使用する方法が一般的でした。 1858 年に、ハンプ システムの最初の外観がライプツィヒ駅に建設されました。 現在このハンプが運行されている形態は、1863 年にフランスのテール北駅で初めて建設されました。

最初の逆勾配

1876 年に、スライド部分にカウンター スロープと中間プラットフォームを備えた最初の選別ステーションがドイツのシュペンドルフ駅に建設されました。 以前は、滑り台はカウンタースロープのない自然な斜面に建設されていました。 1891 年に、操車場をバンドル (線路のグループ) に分割し始めました。 このような単純な装置は、現在でも自然の勾配のある駅でブレーキ装置の代わりに使用されています。

最初のモデレーター

20年代になると、ヨーロッパとアメリカではビーム型リターダーが使用され始めました。 1923 年に、4 つの油圧減速機からなる機械化複合体がヨーロッパのハム基地で打ち上げられました。 同時期に登場した電気機械集中機構のおかげで、以下のことが可能になりました。 リモコンハンプセクションの鉄道。 少し後、車の通過順序を記憶する最初の電気装置が作成されました。 確立されたタスクに従って、ビームのスイッチ駆動を独立して調整しました。

完全自動化

1955 年に、最初の制御された滑り台複合施設がシカゴのカーク駅で打ち上げられました。 1970 年代までに、ほとんどの大規模駅ではハンプハンプの完全自動化が達成されました。 少し後に、機関車の制御に無線チャネルを使用し始め、これにより生産性が向上しました。

代替オプション

20世紀後半には、小型貨物輸送が主流になる傾向が現れました。 鉄道と他のタイプの貨物輸送との間の競争が激化しているため、積み替えコストを最小限に抑え、各輸送タイプの利点を活用できるコンテナ輸送が重要になってきています。 コンテナを鉄道車両から道路や海上輸送に積み替えるために、クレーン機構を備えた特別なプラットフォームが装備されました。 コンテナ輸送の発展に伴い、ヨーロッパの多くの操車場は、貨車から海上輸送や道路輸送だけでなく、他の列車にもコンテナを移送できる車両群にその機能を移管しています。

コンプレックス MSR 32

シーメンスは、鉄道操車駅の建設と近代化のために、必要なハンプの種類と出力、およびそのプロファイルと現地の条件に応じて、電子コンピューターを使用してテストされるモデルを作成する特別な複雑な MSR 32 を開発しました。 このモデルは、速度センサー、重量メーター、カッター サイズ メーター、ブレーキ位置、および操車場のその他の要素を配置するのに最も適切な場所を示します。

このシステムはモジュール設計により、あらゆる顧客の要件に適応します。 これは、さまざまなプロファイル、ブレーキコンセプト、処理能力を備えたスライドに実装されています。 たとえば、チューリッヒでは、MSR 32 システムを備えたハンプで 1 時間あたり 330 台の車両が処理されます。 機関車は無線チャネルを介して制御されます。 ウィーンにも同様の分離ポイントがあり、1 時間あたり 320 台の車両が収容可能です。 このコースターの機関車はラジコンです。 このシステムは、すべてのコースターのコントロール センターとの継続的な情報交換を保証します。 ハンプのオペレータは、すべてが正常に動作することを確認するだけで済みます。 最初の村 旧ソ連、シーメンスがその技術を導入したのは、リトアニアのヴァイドタイ基地でした。 MSR 32 テクノロジーは徐々に世界中に広がりつつあります。 ロシア鉄道 OJSC の駅でもテストされています。