mi 2 헬리콥터의 작동 온도 범위입니다.

러시아와 세계의 헬리콥터 (비디오, 사진, 사진보기 온라인)는 국가 경제와 군대의 전체 시스템에서 중요한 위치를 차지하고 할당 된 민사 및 군사 임무를 명예롭게 수행합니다. 뛰어난 소비에트 과학자이자 디자이너 ML의 비유적인 표현에 따르면. Mile은 "우리 나라 자체가 헬리콥터를 위해 "설계된" 국가입니다." 그들 없이는 극북, 시베리아, 극동의 끝없고 지나갈 수 없는 공간의 개발은 생각할 수 없습니다. 헬리콥터는 우리의 장대한 건설 프로젝트의 풍경에 친숙한 요소가 되었습니다. 그들은 농업, 건설, 구조 서비스, 군사 업무에서 차량으로 널리 사용됩니다. 여러 작업을 수행할 때 헬리콥터는 대체할 수 없습니다. 체르노빌 사고의 여파에 참여한 헬리콥터 승무원이 얼마나 많은 사람들의 건강을 구했는지 누가 압니까? 수천 명의 소련 군인의 생명은 아프가니스탄에서 전투 "턴테이블"에 의해 구해졌습니다.

주요 현대 운송, 기술 및 전투 차량 중 하나가되기 전에 러시아 헬리콥터는 길고 매끄러운 개발 경로를 제공하지 않았습니다. 메인 로터의 도움으로 공중으로 들어 올리는 아이디어는 고정 날개로 비행하는 아이디어보다 거의 더 일찍 인류에게서 시작되었습니다. 항공 및 항공 역사의 초기 단계에서 "공중으로 나사로 조이는" 양력 생성이 다른 방법보다 더 대중적이었습니다. 이것은 19세기와 20세기 초에 회전익 항공기 프로젝트가 많았음을 설명합니다. 라이트 형제의 비행기(1903)가 사람을 처음으로 헬리콥터로 하늘로 날린 날(1907)이 불과 4년밖에 되지 않았습니다.

최고의 헬리콥터는 과학자와 발명가가 사용했으며 어떤 방법을 선호할지 오랫동안 망설였습니다. 그러나 XX 세기의 첫 10 년이 끝날 때까지. 공기 역학, 역학 및 강도 측면에서 에너지 집약도가 낮고 단순하여 항공기가 주도했습니다. 그의 성공은 인상적이었습니다. 헬리콥터 제작자가 마침내 장치를 작동 가능하게 만들기까지 거의 30년이 지났습니다. 이미 제 2 차 세계 대전 중에 헬리콥터가 대량 생산되어 사용되기 시작했습니다. 종전 후 이른바 '헬리콥터 붐'이 일어났다. 수많은 기업들이 새로운 유망 기술의 샘플을 만들기 시작했지만 모든 시도가 성공한 것은 아닙니다.

러시아와 미국의 전투 헬리콥터 비슷한 등급의 항공기보다 만들기가 여전히 더 어려웠습니다. 군사 및 민간 고객은 이미 친숙한 항공기와 동등한 수준의 새로운 유형의 항공 장비를 서두르지 않았습니다. 50년대 초반 미국인들이 헬리콥터를 효과적으로 사용한 것뿐입니다. 한국 전쟁에서 소련을 포함한 많은 군 지도자들이 군대에서 이 항공기를 사용하는 것이 바람직하다고 확신했습니다. 그러나 이전과 마찬가지로 많은 사람들이 헬리콥터를 계속해서 "항공에 대한 일시적인 망상"으로 간주했습니다. 헬리콥터가 여러 군사적 임무를 수행하는 데 있어 마침내 그들의 독점성과 필수 불가결성을 입증하기까지 또 다른 10년이 걸렸습니다.

러시아 헬리콥터는 러시아와 소련의 과학자, 디자이너, 발명가의 창작과 발전에 큰 역할을 했습니다. 그들의 중요성은 너무 커서 국내 헬리콥터 산업의 창시자 중 한 명인 Academician B.N. Yuriev는 우리 주를 "헬리콥터의 발상지"로 간주합니다. 물론 이 진술은 너무 범주적이지만 우리 헬리콥터 조종사들은 자랑스러워할 것이 있습니다. 이것은 N.E. 학교의 과학 작품입니다. 혁명 전 기간의 Zhukovsky와 전쟁 전의 TsAGI 1-EA 헬리콥터의 인상적인 비행, 전후 Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 헬리콥터의 기록 및 동축 헬리콥터의 독특한 Ka 제품군, 현대식 Mi-26 및 Ka -32 등.

새로운 러시아 헬리콥터는 책과 기사에서 비교적 잘 다루고 있습니다. 죽기 직전 B.N. Yuryev는 기본 작업 "헬리콥터의 역사"를 쓰기 시작했지만 1908-1914년에 자신의 작업과 관련된 장만 준비했습니다. 헬리콥터 건설과 같은 항공 산업의 역사에 대한 관심이 부족한 것도 외국 연구원의 특징이라는 점에 유의해야합니다.

러시아의 군용 헬리콥터는 혁명 이전의 러시아에서 헬리콥터 개발의 역사와 이론, 이러한 유형의 장비 개발의 글로벌 프로세스에 대한 국내 과학자 및 발명가의 공헌을 조명하는 새로운 방식으로. 이전에 알려지지 않은 것을 포함하여 회전 날개 항공기에 대한 혁명 이전의 국내 작업에 대한 검토와 분석은 TsAGI에서 1988년에 출판을 위해 준비한 "러시아의 항공"이라는 책의 해당 장에서 제공되었습니다. 그러나 그 크기가 작기 때문에 제공되는 정보의 크기가 크게 제한되었습니다.

최고의 색상을 지닌 민간 헬리콥터. 국내 헬리콥터 업계 매니아들의 활동을 가능한 한 완전하고 포괄적으로 다루려고 노력했습니다. 따라서 국내 최고의 과학자 및 디자이너의 활동이 설명되고 프로젝트 및 제안이 고려됩니다. 또한, 일반적으로 상대적으로 낮은 개발 수준에서 다른 일부 프로젝트에서는 흥미로운 제안과 아이디어도 있습니다.

헬리콥터의 이름은 이러한 유형의 장비에서 상당한 질적 변화를 나타냅니다. 이러한 이벤트는 헬리콥터 프로젝트의 지속적이고 체계적인 개발의 시작입니다. 지상에서 이륙할 수 있는 최초의 본격적인 헬리콥터의 건설과 헬리콥터의 양산 및 실용화의 시작. 이 책은 프로펠러 양력 개념부터 지상에서 이륙할 수 있는 최초의 헬리콥터 제작에 이르기까지 헬리콥터 엔지니어링의 초기 역사를 기록합니다. 헬리콥터는 비행기, 플라이휠 및 로켓과 달리 본질적으로 직접적인 프로토타입이 없습니다. 그러나 헬리콥터의 양력을 생성하는 나사는 고대부터 알려져 왔습니다.

소형 헬리콥터 프로펠러가 알려져 있고 헬리콥터의 경험적 프로토타입이 있었음에도 불구하고 메인 로터를 사용하여 공중으로 들어 올리는 아이디어는 18세기 말까지 널리 보급되지 않았습니다. 그 당시 개발 중인 모든 회전익기 프로젝트는 알려지지 않은 채 남아 있었고 수세기 후에 기록 보관소에서 발견되었습니다. 일반적으로 그러한 프로젝트의 개발에 대한 정보는 Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. 1754년에 "비행장 기계"를 만든 로모노소프.

짧은 시간에 개인 헬리콥터가 문자 그대로 수십 가지 새로운 디자인으로 만들어졌습니다. 그것은 주로 실험 목적을 가진 가장 다양한 계획과 형태의 경쟁이었습니다. 일반적으로 1 인용 또는 2 인용 장치였습니다. 군대는 이 비싸고 복잡한 장비의 자연스러운 고객이었습니다. 다른 국가의 첫 번째 헬리콥터는 통신 및 정찰 군용 차량에 할당되었습니다. 다른 많은 기술 분야와 마찬가지로 헬리콥터 개발에서도 두 가지 개발 라인을 명확하게 구분할 수 있습니다. 거의 동시에 발생한 특정 크기 또는 무게 범주.

가장 완전한 설명이 포함된 헬리콥터에 대한 사이트입니다. 헬리콥터가 지질 탐사, 농업 작업 또는 승객 수송에 사용되는지 여부 - 결정적인 역할은 헬리콥터 작동 시간 비용에 의해 수행됩니다. 그 중 상당 부분은 감가상각, 즉 가격을 서비스 수명. 후자는 집합체의 자원, r, 예를 들어 서비스 수명에 의해 결정됩니다. 블레이드, 샤프트 및 트랜스미션, 메인 로터 부싱 및 기타 헬리콥터 장치의 피로 강도를 증가시키는 문제는 여전히 헬리콥터 설계자들에게 가장 중요한 과제가 되었습니다. 오늘날 1000시간의 자원은 더 이상 직렬 헬리콥터의 희소성이 아니며 더 이상 증가하는 것을 의심할 이유가 없습니다.

원본 비디오의 전투 능력을 비교하는 현대 헬리콥터가 보존되었습니다. 일부 출판물에서 발견된 이미지는 1947년 N.I. 카모프. 그러나 인용된 기록 문서를 기반으로 여러 가지 결론을 도출할 수 있습니다. 테스트 방법(블록 위의 서스펜션)으로 판단하면 "비행장 기계"는 의심할 여지 없이 수직 이착륙 장치였습니다. 그 당시 알려진 수직 양력의 두 가지 방법(날개를 펄럭이거나 메인 로터를 사용하는 방법) 중 첫 번째 방법은 가능성이 희박해 보입니다. 프로토콜은 날개가 수평으로 움직였다고 말합니다. 대부분의 전단지에서 그들은 수직면에서 움직이는 것으로 알려져 있습니다. 반복적인 시도에도 불구하고 설치 각도가 주기적으로 변하는 수평면에서 날개가 진동하는 플라이휠은 아직 만들어지지 않았습니다.

최고의 헬리콥터 디자인은 항상 미래를 지향합니다. 그러나 헬리콥터의 추가 개발 가능성을보다 명확하게 상상하려면 과거 경험에서 개발의 주요 방향을 이해하는 것이 유용합니다. 물론 여기서 흥미로운 점은 헬리콥터 제작의 선사시대(간단히만 언급할 것)가 아니라 헬리콥터가 새로운 형태의 항공기로서 이미 실용화되기 시작한 순간부터의 역사입니다. 수직 프로펠러가 있는 장치인 헬리콥터에 대한 첫 번째 언급은 1483년으로 거슬러 올라가는 Leonardo da Vinci의 메모에 포함되어 있습니다. 개발의 첫 번째 단계는 1754년 M. V. Lomonosov가 만든 헬리콥터 모델에서 긴 1907년에 지상에 착륙할 수 있었던 세계 최초의 헬리콥터가 건설될 때까지 일련의 프로젝트, 모델, 심지어는 실물로 제작된 장치까지도 공중에 띄울 운명이 아니었습니다.

이 기계의 개요에서 가장 빠른 헬리콥터는 이제 세계에서 가장 일반적인 단일 로터 헬리콥터의 개략도를 인식합니다. B. I. Yuryev는 1925 년에만이 작업으로 돌아갈 수있었습니다. 1932 년 A. M. Cheremukhitsnch가 이끄는 엔지니어 그룹은 비행 고도 600m에 도달하고 공중에서 18m / w 지속 된 TsAGI 1-EA 헬리콥터를 만들었습니다. 당시로서는 대단한 성과였다. 3년 후 새로운 브레게 동축 헬리콥터에 대해 세운 공식 비행 고도 기록이 180m에 불과하다고 할 정도로 이 때 헬리콥터(헬리콥터) 개발에 쉼표가 있었다. 회전익기의 새로운 분야인 자이로플레인이 전면에 등장했습니다.

날개 부분에 더 큰 하중을 가하는 새로운 러시아 헬리콥터는 속도 손실이라는 당시의 새로운 회전 문제에 직면했습니다. 헬리콥터 헬리콥터를 만드는 것보다 안전하고 충분히 완벽한 자동 자이로를 만드는 것이 더 쉬운 것으로 판명되었습니다. 다가오는 흐름에서 자유롭게 회전하는 메인 로터는 복잡한 기어박스와 변속기의 필요성을 제거했습니다. 자이로플레인에 사용되는 허브에 대한 주 로터 블레이드의 관절식 부착은 자이로플레인에 훨씬 더 큰 강도와 안정성을 제공했습니다. 마침내 첫 번째 헬리콥터의 경우처럼 엔진을 멈추는 것이 더 이상 위험하지 않았습니다. 자이로플레인을 자동 회전하여 저속으로 쉽게 착륙할 수 있었습니다.

선박에서 해병을 상륙시키기 위한 대형 헬리콥터는 수송 및 상륙으로서 군용 헬리콥터 산업의 추가 발전을 결정했습니다. 6·25전쟁(1951) 당시 미군의 S-55 헬기가 인천 상륙작전을 통해 이를 확인했다. 수송 및 돌격 헬리콥터의 크기 범위는 군대가 사용하고 공수해야 하는 지상 차량의 크기와 무게에 따라 결정되기 시작했습니다. 따라서 외국 군대의 첫 번째 수송 헬리콥터의 운반 능력은 1200-1600kg (트랙터 및 관련 총으로 사용되는 경량 군용 차량의 무게)이었습니다.

소련 헬리콥터는 경전차 및 중형 탱크 또는 해당 자체 추진 섀시의 무게에 해당합니다. 이러한 개발 라인이 이러한 차원에서 완성될 것인지 여부는 끊임없이 변화하는 군사 교리에 달려 있습니다. 포병 시스템은 대부분 로켓으로 대체되고 있기 때문에 외신에서도 요구를 받고 있습니다. 전력은 탑재량의 증가로 이어지지 않았습니다. 실제로 그 당시의 기술 수준으로, 전체 장치에 대한 프로펠러, 기어 박스의 무게는 양력이 증가하는 것보다 더 빠르게 동력이 증가함에 따라 증가했습니다. 그러나 국가 경제 적용을 위해 유용하고 훨씬 더 새로운 새로운 것을 만들 때 디자이너는 달성된 중량 반환 수준의 감소를 참을 수 없습니다.

첫 번째 샘플 인 소련 헬리콥터는 피스톤 엔진의 비중이 항상 증가함에 따라 감소했기 때문에 비교적 짧은 시간에 만들어졌습니다. 그러나 1953년 2개의 2300hp 피스톤 엔진이 장착된 13톤 Sikorsky S-56 헬리콥터가 제작되었습니다. Zapal의 헬리콥터 크기 범위는 터보프롭 엔진을 사용하여 소련에서만 중단되었습니다. 50 년대 중반에는 헬리콥터의 신뢰성이 훨씬 높아져 국가 경제에서의 사용 가능성도 확대되었습니다. 경제적인 문제가 대두되었습니다.

헬리콥터 미-2민간용 헬리콥터를 대체하기 위해 특별히 설계된 가스터빈 엔진을 장착한 최초의 가정용 경량 헬리콥터입니다. 미-1 . OKB는 1960년 5월과 1961년 1월에 개발 주문을 받았습니다. 지정을받은 헬리콥터 모델이 발표되었습니다. 2에서, 승객과 농업의 두 가지 버전으로 건설하기로 결정되었습니다. 그들의 첫 비행은 각각 1961년 9월에 이루어졌습니다. (테스트 파일럿 G.V. Alferov) 및 1961년 12월. (테스트 파일럿 V.I. Anopov). 헬리콥터 사용의 높은 효율성을 확인한 긴 상태 테스트 후 미-2농업 작업을 위해, 1963년 9월 20일 헬리콥터를 양산하기로 결정 미-2 1964년 1월 어느 폴란드의 헬리콥터 공장에서 수행하는 것이 편리한 것으로 간주되었습니다. PZL-스위드니크, 연속 생산에 대한 라이센스가 양도된 곳. 폴란드에서 제작된 최초의 헬리콥터 미-2 1965년 12월 4일 첫 비행을 했다. 1992년까지 연속 생산을 계속하여 총 5250대 이상의 헬리콥터가 제작되었습니다. 미-2민간 및 군사용으로 대부분이 많은 국가(불가리아, 헝가리, 독일, 이집트, 이라크, 리비아, 체코슬로바키아, 북한 등)에 수출되었습니다.

헬리콥터 대체품으로 미-1 , 새로운 헬리콥터는 비행 속도와 탑재량에서 크게 능가했으며 2 개의 가스터빈 엔진의 발전소는 당시 단일 엔진으로 만 생산 된 동급 외국 헬리콥터보다 우월했습니다. 좋은 비행 및 작전 특성으로 인해 헬리콥터는 미-2헬리콥터 스포츠 대회에서 널리 사용됩니다. 헬리콥터로 미-2 1963년과 1965년에 두 개의 국제 속도 기록이 세워졌습니다. 253.818 그리고 269.38km/h기초에 100km. 헬리콥터 미-2폴란드에서 24가지 다른 수정으로 대량 생산되었으며 그 중 주요 내용은 다음과 같습니다.

• 미-2- 8명의 승객을 수송할 수 있는 여객 헬리콥터
• 미-2T- 운송, 최대 중량 물품 운송 700kg조종석에서 또는 800kg외부 서스펜션; 4명의 환자를 들것에 실어 질서 있게 수송하기 위해 구급차 헬리콥터가 제작되었습니다.
• 미-2R- 운반 능력이 있는 전동 윈치로 수색 및 구조 120kg;
• Mi-2UPN- 16 NAR의 두 블록에서 무기를 장착한 정찰 헬리콥터 C-5구경 57mm;
• Mi-2URP- 4개의 ATGM을 탑재한 대전차 헬리콥터 9M14M "베이비"철탑에;
• Mi-2US- 총 구경이 있는 화력 지원 헬리콥터 23mm또는 기관총 구경과 함께 설치 7.62mm철탑과 조종석에서;
• 미-2KM- 항공모함 기반 다목적 헬리콥터
• 미-2M- 헬리콥터의 업그레이드 버전 미-2, 2개 장착 GTD-350P이륙력 331kw; 1974년 7월 1일 첫 비행을 했으며 다음 버전으로 생산되었습니다.

  액체 또는 건조 화학물질을 살포하기 위한 농업용 헬리콥터;
  - 훈련 및 스포츠 헬리콥터
  - 항공 사진용 헬리콥터
  - 환경 상태를 모니터링하는 헬리콥터.

• PZL-Swidnik "Kania" - 헬리콥터의 현대화 미-2개선된 동체 윤곽, 확장된 캐빈, 2개의 가스터빈 엔진 앨리슨 250-C20B이륙력 314kw, 개선된 장비 및 개선된 비행 특성; 최대 이륙 중량은 다음으로 제한됩니다. 3550kg. 최초의 프로토타입 헬리콥터 SR-PSA, 다음에서 변환 미-2, 1979년 6월 3일 첫 비행을 하고 1981년 10월 1일 폴란드에서 인증을 받았습니다. 1986년 2월 21일 FAR 29에 미국에서. 4대의 실험용 헬리콥터와 7대의 직렬 헬리콥터가 제작되었습니다: 여객, 운송, 농업, 위생, 수색 및 구조 및 정찰 버전.

설계. 테일 로터, 2개의 가스터빈 엔진 및 세발자전거 랜딩 기어가 있는 단일 로터 헬리콥터.

세미 모노코크 동체는 조종석이 있는 기수, 승객실이 있는 중앙 부분 및 제어된 안정기 스팬이 1.85m이고 면적이 0.7m2인 꼬리 붐의 세 부분으로 구성됩니다.

조종석은 싱글 더블이며, 대부분의 변형에서 한 명의 조종사가 왼쪽 좌석에 있고, 훈련 버전에서는 조종사와 생도가 나란히 배치되어 이중 제어가 가능합니다. 2.27 x 1.2 x 1.4m 크기의 객실에는 에어컨이 설치되어 있으며, 비행 중 서로 마주보고 있는 2개의 트리플 시트와 우현 측면에 2개의 시트에 8명의 승객이 탑승할 수 있습니다. 화물 운송 시 조수석을 제거할 수 있습니다. 위생 변형에서 조종석에는 들것에 4명의 환자를 수용할 수 있는 마운트가 있고, 들것에 2명, 좌석에 2명이 있습니다. 조종석에 대한 접근은 경첩으로 열리는 두 개의 문을 통해 그리고 승객 객실로 - 포트 측면에서 1.1 x 0.78m 크기의 큰 문을 통해 이루어집니다.

착륙 장치는 세발 자전거, 개폐식, 주 지지대는 600 x 180mm 크기와 압력 0.43MPa의 오일-에어 완충 장치 및 브레이크 휠이 있는 모양이며, 노즈 기어는 자체 지향성이며 트윈 휠이 있습니다. 400 x 125 mm의 치수와 0.34 MPa의 압력. 금속 스키의 설치가 가능합니다.

메인 로터는 힌지 블레이드와 유압 댐퍼가 있는 3개의 블레이드로 구성되어 있습니다. 블레이드는 모두 금속이며 평면이 직사각형이며 압축된 스파와 NACA 230-12M 프로파일 및 0.4m의 현이 있습니다.

직경 2.7m의 테일 로터, 2날, 직사각형 모양의 전체 금속 블레이드가 평면에 있습니다. 메인 및 테일 로터 블레이드에는 전기 결빙 방지 시스템이 장착되어 있습니다. 국내 헬리콥터 제작 실무에서는 처음으로 테일로터 허브에 토션바를 사용했다.

이 발전소는 각각 298kW의 이륙 출력을 가진 2개의 GTD-350 터보샤프트 엔진으로 구성되며 S.P. Izotov의 지시에 따라 개발되고 폴란드에서 라이센스를 받아 생산됩니다. 가스 터빈 엔진은 엔진 마스포라디에이터 및 기어박스를 냉각하기 위한 팬이 있는 공통 페어링 측면에 돌출된 공기 흡입구와 트윈 노즐이 있는 기어박스 앞 동체 상단 옆에 설치됩니다.

연료 시스템에는 캐빈 바닥 아래에 600리터 용량의 연료 탱크 1개가 포함되어 있으며 동체 측면에 각각 238리터 용량의 탱크 2개를 추가로 설치할 수 있습니다. 오일 시스템은 25리터 용량의 오일 탱크와 냉각용 팬이 있는 오일 쿨러로 구성됩니다.

변속기는 프리휠, 중간 기어박스 및 테일 로터 기어박스가 있는 3단 메인 기어박스 BR-2로 구성됩니다. 메인 기어박스의 기어비는 메인 로터 샤프트 1:24.6, 테일 로터 기어박스 - 1:4.16m입니다.

부스터 제어 시스템, 작동 압력 6.5 MPa 및 용량 7.5 l / min의 유압 시스템으로 구동되는 종방향 및 횡방향 제어 채널과 공통 피치 제어 및 스프링 로딩 메커니즘 채널에 유압 부스터가 있는 부스터 제어 시스템.

작동 압력이 4.9 MPa인 공압 시스템은 메인 휠의 브레이크 구동을 제공합니다.

교류 전기 시스템은 엔진으로 구동되는 3kW 전력의 2개의 스타터-제너레이터 STG-Z와 16kW 전력 및 208V 전압의 3상 전류 생성기로 구동됩니다. DC 시스템은 2개의 26Ah 납산 배터리로 구동됩니다.

MW 및 HF 라디오 방송국, 자이로 컴퍼스, 라디오 나침반, 라디오 고도계 및 SPU를 포함한 장비가 표준입니다. 활과 꼬리 붐의 여러 군사 옵션에는 레이더 경고 수신기가 있습니다.

농업용 변형에는 액체 화학 물질을 위한 총 용량이 1000리터인 동체 측면에 탱크가 있는 화학 분무 시스템과 14m 길이의 스프레이 붐, 128개의 노즐이 있는 40-45m 너비의 스트립에 화학 물질 분무 또는 분무가 장착되어 있습니다. 분무기가 있는 두 개의 용기에 들어 있는 총 중량 750kg의 건조 화학물질 .

수색 및 구조 버전에는 인양 용량이 120kg인 전기 윈치가 장착되어 있으며, 수송 버전에는 최대 800kg의 하중을 외부에 매달기 위한 후크가 장착되어 있습니다. 환경 모니터링을 위한 변형에는 회사 "ASA"의 열화상 장비가 설치됩니다.

군비.정찰 버전에서 Mi-2URN동체 측면에는 각각 16 NAR의 두 블록을 위한 철탑이 있습니다. C-5구경 57mm, 대전차 버전에서 Mi-2URP 4 ATGM은 파일론에서 일시 중단됩니다. 9M14M "베이비"또는 9MZ2 "스트렐라-2". 옵션 Mi-2US화력 지원을 위해 대포로 무장할 수 있습니다. NS-23KM구경 23mm동체의 왼쪽에 설치되고 추가로 16 NAR의 두 블록 C-5구경 57mm또는 대포 및 6 기관총 구경 7.62mm(동체 측면의 파일런에 2개, 조종석에 2개).

E.I. Ruzhitsky "헬리콥터", 1997

사진

	OKB 밀, Mi-2
	OKB 밀, Mi-2
	OKB 밀, Mi-2
	OKB 밀, Mi-2
	OKB 밀, Mi-2
	OKB 밀, Mi-2

에어 쿠션 구역에서 MI-8 이륙.

우리는 원칙적으로 헬리콥터가 어떻게 제어되고 어떻게 작동하는지 이미 알아냈습니다. 그리고 오늘 우리는 이 모든 과정에서 조종사가 어떤 역할을 하는지에 대한 질문을 명확하게 할 것입니다. 일반적으로 어려운 과제를 해결하기 위해 그에게 주어진 치리회는 무엇입니까? 헬리콥터 제어

초 - 트랙 컨트롤.즉, 비행 방향의 변경입니다. 테일 프로펠러의 추력을 변경하여(즉, 테일 프로펠러의 전체 피치를 변경하여) 테일(테일) 프로펠러를 사용하여 수행합니다. 헬리콥터가 트윈 로터 방식(테일 로터 없음)인 경우 나사 중 하나의 토크를 변경합니다. 나는 이미 이것에 대해 이야기했습니다.

세 번째 유형 - 측면 제어. 그것 헬리콥터 제어롤에. 롤은 프로펠러의 회전 평면(따라서 프로펠러의 총 공기역학적 힘)을 원하는 방향, 즉 오른쪽 또는 왼쪽으로 기울이면 생성됩니다. 이 경우 전체 공기 역학적 힘의 측면 구성 요소가 나타나 헬리콥터의 측면 이동 가능성을 제공합니다. 또한 프로펠러 추력은 더 이상 헬리콥터의 무게 중심을 통과하지 않습니다. 따라서 헬리콥터를 올바른 방향으로 굴리는 순간이 상대적으로 나타납니다. 이 모든 것이 스와시플레이트의 특권이기도 합니다.

음, 네 번째 유형의 헬리콥터 제어 - 세로 제어. 이것은 헬리콥터가 적절한 속도로 전진 또는 후진하는 헬리콥터의 피치 제어입니다. 그것은 메인 로터의 회전 평면을 기울이고 그에 따라 길이 방향의 총 공기 역학적 힘의 벡터를 앞으로 또는 뒤로 기울임으로써 수행됩니다. 이 경우 헬리콥터의 무게 중심에 대해 기울어진 공기 역학적 힘의 모멘트가 생성되어 피치 각도가 생성됩니다(헬리콥터가 기수를 낮추거나 높임). 또한이 힘의 수평 구성 요소가 나타나 실제로 헬리콥터를 올바른 방향으로 움직입니다. 여기서도 주요 역할은 프로펠러의 주기적 피치를 변경하는 사판에 의해 수행됩니다.

따라서 헬리콥터에는 움직임을 결정하는 세 가지 주요 유닛이 있습니다. 엔진, 사판 및 테일 로터. 그리고 사실 헬리콥터를 조종한다는 것은 이 세 유닛을 조종한다는 뜻이다. 이를 위한 세 가지 시스템이 있습니다. 사판 제어 시스템(메인 로터 순환 피치 제어), 테일 로터 제어 시스템 및 엔진 속도(출력) 제어와 협력하는 집합적 피치 제어 시스템 또는 피치 스로틀 시스템입니다.

"단계 가스"란 무엇입니까? 사실은 로터 블레이드의 설치 각도(공통 피치)와 엔진 속도가 관련되어 있다는 것입니다. 결국 각도를 높이면 블레이드에 작용하는 공기 역학적 힘의 크기가 증가합니다. 양력과 항력이 모두 증가합니다. 나사가 장착되어 있다고 합니다. 특정 출력 수준에 있는 엔진은 증가된 부하를 "서비스"할 수 없으며 속도가 느려지기 시작할 수 있습니다. 나사의 추력이 각각 감소할 수 있습니다.

이를 방지하기 위해 블레이드 설치 각도의 증가와 동시에 속도를 높이라는 명령을 연료 자동화에 보내는 스텝 가스 시스템이 발명되었습니다. 가스” 또는 그 반대), 따라서 엔진 출력의 저하를 배제합니다.

이제 조종석에 있는 것입니다. 조종사는 실제로 두 개의 헬리콥터 조종 스틱을 가지고 있습니다.

첫 번째 - 주기적 피치 컨트롤 노브(또는 그냥 헬리콥터 조종 스틱). 그것은 조종사 좌석 앞에 위치한 항공기 유형이며 도움으로 헬리콥터의 종 방향 및 가로 방향 제어가 수행됩니다. 그것으로부터 로드와 로커의 특수 시스템을 통해 충격이 스와시 플레이트로 전달되어 블레이드의 주기적 각도를 결정합니다.

프로펠러의 순환 및 공통 피치 제어 시스템.

헬리콥터 오두막입니다. 한 쌍의 제어 손잡이와 단계 가스 손잡이가 명확하게 보입니다.

초 - 콜렉티브 피치 컨트롤 노브또는 "단계 가스 핸들"이라고도 합니다. 이 핸들은 일반적으로 조종석 왼쪽에 있으며 수직으로 위아래로 움직입니다. 그것의 도움으로 사판과 엔진 속도 변경 시스템에 동시에 작용하여 수직 제어가 수행됩니다. 일반적으로 엔진 속도는 핸들 움직임의 처음 1/3에서 변경되고 그 다음에는 프로펠러의 전체 피치만 변경됩니다.

프로펠러의 피치와 별도로 엔진의 동력은 필요한 조정을 위해 작은 한계 내에서만 변경할 수 있습니다. 이를 위해 스텝 가스 핸들(보통 회전 링과 같은 것)에 특수 교정기가 있습니다.

숫자 아래의 다이어그램에서: 1 - 순환 단계 제어 노브; 2 - 단계 가스 처리; 3 - 사판; 4 - 엔진 제어 시스템의 단위.

컨트롤 노브 외에도 페달도 있습니다. 그들의 도움으로 헬리콥터 제어 시스템을 통해 조종사는 블레이드의 전체 피치를 변경하기 위해 테일 로터에 작용하여 추력과 그에 따라 헬리콥터의 회전 모멘트를 변경합니다.

테일 로터 피치 제어 시스템.

헬리콥터 오두막입니다. 컨트롤 노브와 오른쪽 페달이 선명하게 보입니다.

설명된 모든 장기를 사용할 때 헬리콥터 제어, 이 장치는 상당히 광범위한 기능을 갖춘 기동 가능한 기계로 바뀝니다.

헬리콥터 비행의 주요 모드는 다음과 같습니다. 이륙, 호버링, 가속 및 상승, 기동 및 추가 하강 및 착륙. 그러나 물론 호버링을 제외한 모든 항공기의 일반적인 모드입니다. 이 모드는 VTOL(수직 이착륙)이 있는 항공기에서만 계속 사용할 수 있으며 이국적인 :-)은 포함되지 않습니다.

이륙 모드에 대해 조금 더 자세히 알아보십시오. 이륙하는 방법은 2가지가 있습니다. 첫 번째는 "헬리콥터로"입니다. 이 경우 헬리콥터는 1.5-2m 높이에서 짧은 호버링으로 수직으로 이륙한 다음(컨트롤 호버링) 상승하면서 가속됩니다. 두 번째 - "비행기에서." 동시에 헬리콥터는 지상에서 가속하고 이륙 속도를 높이고 후속 상승 및 속도로 이륙합니다.

이륙 방법은 장치 자체의 상태와 외부 조건에 따라 선택됩니다. 이와 관련하여 결정적인 요소는 엔진 파워 리저브이며 이는 충분히 이해할 수 있습니다 :-). 이 마진은 차례로 헬리콥터의 질량(더 정확하게는 이륙 질량)과 국부 기압과 같은 엔진 및 주 로터의 작동에 영향을 미치는 대기 상태 매개변수에 따라 달라집니다. 온도 및 습도(공기 밀도에 영향).

헬리콥터 이륙.

또한 이륙 방법의 선택은 헬리콥터가 위치한 표면의 크기와 상태, 이륙 코스를 따라 장애물이 있는지, 바람의 방향과 강도에 영향을 받습니다. 지상 근처.

이륙 지점의 기압 고도가 높을수록(낮은 기압) 공기의 온도와 습도가 높아지고 역풍 속도가 낮을수록 엔진 파워 리저브가 낮아지고 항공기의 이륙 중량이 낮아집니다. 헬리콥터가 있어야합니다.

헬리콥터 이륙- 이것은 최신 장치의 주요 유형입니다. 그러나 다른 구성을 가질 수도 있습니다. 사실은 프로펠러가 지면 근처에서 작동할 때, 에어쿠션 효과. 이 현상은 거의 모든 현대인에게 알려져 있다고 생각합니다.

메인 로터에 의해 내려진 공기는 지면 근처에서 감속되어 장치를 지지하는 베개 역할을 합니다. 이것은 일반적으로 지구 표면에서 아주 작은 거리에서 발생할 수 있습니다. 헬리콥터의 경우 지상에서 프로펠러의 회전 평면까지의 거리가 프로펠러의 반경과 같거나(또는 그 이하인 경우) 이 현상을 고려할 수 있다고 믿어집니다. 이 경우 리프트 증가는 10-15%입니다.

따라서 헬리콥터에 의한 이륙은 가속으로 수행될 수 있습니다. 에어쿠션 영역 외부 또는 해당 영역 내, 경사진 궤적을 따라 가속도 수행할 수 있습니다.

첫 번째 경우는 이륙 지역이 제한적이고 높은 장애물로 둘러싸여 있을 때 그리고 먼지가 많이 끼거나 신선한 눈으로 덮인 경우에 선택됩니다. 이러한 이륙 중 엔진의 작동 모드는 최대입니다. 즉, 파워 리저브가 없습니다.

가장 스트레스를 많이 받는 이륙 모드로 엔진(엔진 중 하나)이 고장나면 안전한 착륙이 보장되지 않습니다. 수직 상승은 최소 5미터를 초과하는 장애물을 통과하는 높이까지 수행해야 합니다.

장애물로 제한된 플랫폼에서 에어쿠션 구역 외부로 이륙합니다.

경사진 길에서의 가속같은 사이트에서 사용할 수 있지만 장애물 높이는 최대 5미터입니다. 이러한 이륙 중 파워 리저브는 상승과 동시에 가속을 제공해야 합니다. 엔진(엔진 중 하나) 고장 시 안전한 착륙이 보장되어야 합니다.

에어쿠션존에서 가속으로 이륙- 이륙하는 가장 일반적인 방법. 일반적으로 개방형 접근 방식의 비행장(헬기장)에서 생산됩니다. 이 경우 엔진은 일반적으로 공칭 모드에서 작동합니다. 즉, 필요한 경우에는 기동을 위한 파워 리저브가 있습니다. 제어 호버링 후 헬리콥터는 10-15º(때로는 더 많이, 매우 효과적입니다 :-)) 다이빙을 위한 피치 각도로 지면을 따라 가속한 다음 상승합니다. 그건 그렇고, 이 도약은 우리가 영화에서 보는 것 중 가장 일반적입니다.

헬리콥터로 이륙하는 것이 불가능한 경우 헬리콥터는 비행기로 이륙할 수 있으며 이를 위해 발사 지점까지 택싱합니다. 또한 모든 것이 비행기와 같습니다 :-). 스텝 스로틀 스틱이 이륙 모드로 설정되고 컨트롤 스틱이 약간 떨어져서 (수평 추력이 나타나기 위해) 헬리콥터가 이륙하고 특정 속도 (약 40-50km / h ), 조종 스틱을 살짝 잡은 후 지면에서 이륙합니다. 그런 다음 일부는 약 1.5미터 높이에서 잡고 들어 올립니다.

비행기 이륙.

따라서 이륙 가능성에 대해 간단히 설명합니다. 다음 기사에서 작업자의 희망에 따라 다른 작업(비상 및 특수) 비행 모드에 대해 이야기할 것입니다 :-).

그 동안 나는 모든 비행 모드에서 헬리콥터 조종 스틱, 스텝 가스 및 페달의 공동 움직임으로 제어가 수행된다는 것이 모든 사람에게 분명하다고 생각합니다. 헬리콥터 제어가능한 한 항공기에 가깝지만 차이점은 물론 분명합니다. 헬리콥터 조종사는 조종석에서 다른 방식으로 지상을 관찰하는 방법도 배웁니다. 당신이 할 수있는 일은 없습니다, 특이성. 예, 헬리콥터와 비행기를 비교하는 것은 아마도 틀릴 것입니다. 그러나 그들이 말했듯이 둘 다 눈을 즐겁게합니다 :-). 둘 다 놀라울 정도로 잘 날아갑니다. 그 밖에 무엇이 필요합니까? 🙂 :-) ....

기사 끝에 이미 내 기사에 나온 비디오를 넣었습니다. 오늘의 기사에는 완벽하게 들어 맞습니다 :-). 에어 쿠션 구역에서 가속으로 이륙합니다. 진실은 아주 전형적이지는 않지만, 시크라고 불리는 또 다른 요소를 사용하여 공기 훌리건에 가깝습니다. 그러나 그것은 인상적으로 보입니다! :-). 파일럿... 모자를 벗다...

그 위에 "헬리콥터가 나는 방법에 대해" 비디오가 있습니다. 후자는 불행히도 영어로 되어 있습니다. 그러나 그 안에 있는 관리적 관점에서 몇 가지 유용한 점을 이해할 수 있고 잘 보여주고 있다. 아쉽게도 이번에는 이보다 더 만족스러운 자료를 찾지 못했습니다 🙁 ...

우리는 다시 만날 때까지…

사진을 클릭할 수 있습니다.

Mi-2(NATO 분류 Hoplite에 따름)는 1960년대 초 OKB M. L. Mil이 개발한 소련의 다목적 헬리콥터입니다. 그것은 많은 민간 및 군사 작업을 수행하는 데 널리 사용됩니다. 1965년 폴란드에서 대량 생산이 시작되었습니다. 5400개 이상의 유닛이 건설되었습니다. 지금도 Mi-2는 입찰에 참여하여 후속 제품인 Ka-226 및 Ansat과 경쟁합니다.

1950년대 후반에 작고 가벼운 Mi-1 헬리콥터가 소련의 군대와 국가 경제에 널리 보급되었습니다. 그것은 더 이상 그 기간의 요구 사항을 충족시키지 못하는 AI-26V 피스톤 엔진을 장착했습니다. Mi-1 헬리콥터(가스터빈 엔진 1개 포함)를 개선하는 프로젝트가 있었지만 승인을 받지 못했습니다. 이 아이디어는 2개의 가스터빈 엔진으로 구성된 새로운 헬리콥터에 발전소를 사용하기 위해 탄생했습니다. 이것은 비행 중 신뢰성과 안전성을 크게 향상시킬 것입니다. 이 프로젝트는 나중에 B-2로 알려지게 되었습니다.

처음에는 Civil Air Fleet의 지도자가 B-2 작업에서 가장 큰 이니셔티브를 보여 주었지만 나중에 군대는 새로운 경 헬리콥터를 만드는 데 관심을 갖게되었습니다. 결과적으로 1960년 5월 30일에 Mil 디자인 국은 농업, 여객, 운송, 위생 및 훈련 수정 분야에서 헬리콥터 제작을 위임 받았습니다. V-2를 만들고 미세 조정할 때 Mil Design Bureau는 Mi-1 부품과 어셈블리, 특히 메인 로터, 메인 기어박스 어셈블리 및 변속기를 최대한 많이 사용했습니다.

400 hp 용량의 GTD-350 엔진이 만들어졌습니다. 와 함께. GTD-350의 특성에 따르면 외국 엔진에 비해 훨씬 열등했지만 Mil Design Bureau는 Mi-1과 크기는 동일하지만 더 큰 크기를 가진 새로운 2세대 경량 헬리콥터를 설계할 수 있었습니다. 승객 수(3명 대신 8명) 및 비행 성능 매개변수보다 더 우수합니다.

가스 터빈 엔진(GTE)은 가스를 압축 및 가열한 다음 압축 및 가열된 가스의 에너지를 가스터빈 샤프트의 기계적 작업으로 변환하는 열 엔진입니다.

피스톤 엔진과 달리 가스 터빈 엔진의 프로세스는 움직이는 가스의 흐름에서 발생합니다.

압축기의 압축 된 대기는 연소실로 들어가고 거기에 연료도 공급되며 연소되면 고압에서 많은 양의 연소 생성물을 형성합니다. 그런 다음 가스 터빈에서 연소 가스 제품의 에너지는 제트에 의한 가스 블레이드의 회전으로 인해 기계적 작업으로 변환되며, 그 중 일부는 압축기의 공기를 압축하는 데 사용됩니다. 나머지 작업은 피동 장치로 전송됩니다. 이 장치가 소비하는 작업은 가스터빈 엔진의 유용한 작업입니다. 가스터빈 엔진은 내연기관 중 최대 비출력이 6kW/kg입니다.

휘발유, 등유, 디젤 연료, 난방유, 천연 가스, 해양 연료, 수성 가스, 알코올 및 분쇄된 석탄과 같이 분산될 수 있는 모든 연료를 연료로 사용할 수 있습니다.

1965년에 Mi-2가 수출되기 시작했습니다. 기본적으로이 헬리콥터는 소련과 사회주의 공동체의 다른 국가에 배달되었습니다. 소련 외에도 Mi-2는 버마, 불가리아, 헝가리, 동독, 이집트, 이라크, 북한, 쿠바, 레소토, 리비아, 니카라과, 루마니아, 시리아, 체코슬로바키아 및 유고슬라비아에서 구입했습니다. 1978년 농업용 버전의 Mi-2 1대가 미국에서 등록 번호 N51946을 받기까지 했습니다.

나중에 재수출 덕분에 Mi-2는 지부티, 터키, 베네수엘라 등과 같은 다른 국가에 나타났습니다.

Mi-2 헬리콥터의 설계는 다음과 같이 구성됩니다.

1. 동체

2. 발전소

3. 연료 시스템

4. 캐리어 시스템

5. 승무원 캐빈

7. 비행 장비

8. 옵션 장비

10. 전기 장비

Mi-2의 동체는 세미 모노코크 디자인이며 세 부분으로 구성됩니다. 조종석이 있는 노즈 부분, 승객실이 있는 중앙 부분 및 꼬리 부분, 제어된 안정 장치가 있는 테일 붐 포함 .

파워 포인트

Mi-2는 전체 금속 구조로 되어 있습니다. 발전소는 헬리콥터 동체 위의 큰 상부 구조에 있습니다. 소위 "멧돼지"(프랑스 카반 - 오두막). 3단 메인 기어박스 앞에는 GTD-350 엔진이 2개 있고, 그 위에 팬, 냉각 오일 쿨러, 메인 기어박스가 있다.

연료 체계

헬리콥터의 연료 시스템에는 캐빈 바닥 아래에 위치한 600리터 용량의 연료 탱크 1개가 포함되어 있으며, 동체 측면에 238리터 용량의 탱크 2개를 추가로 설치할 계획입니다. 오일 시스템에는 25리터 용량의 오일 블록과 냉각용 팬이 있는 오일 쿨러가 포함됩니다.

캐리어 시스템

캐리어 시스템에는 직사각형 블레이드가 있는 3개 블레이드 메인 로터와 2개 블레이드 테일 로터가 포함됩니다. 유압 댐퍼는 메인 로터에 설치됩니다. 메인 로터의 일반 및 주기적 피치 제어는 유압 부스터를 사용하여 수행됩니다. 유압 시스템이 고장난 경우 조종사는 수동 제어를 적용할 수 있습니다.

승무원 오두막

조종석은 싱글 더블이며 가장 자주 조종사는 왼쪽 좌석에 앉고 훈련 수정에서는 조종사와 생도가 나란히 앉습니다. 이 경우 헬리콥터의 제어가 두 배가됩니다.

조종석과 조수석은 동체 앞쪽에 위치하고 있으며 배터리와 다양한 장비도 위치했습니다. 뒤에는 항구쪽에 문이 있는 화물 여객실이 있습니다. 크기는 2.27 x 1.2 x 1.4m이며 에어컨 시스템을 갖추고 있습니다. 연료 탱크 컨테이너는 3인용 소파 2개를 동시에 부착할 수 있는 캐빈 바닥에 부착됩니다. 여덟 번째 승객을 위해 케이스 뒷벽에 접이식 시트가 부착되어 있습니다. 화물 운송 시 조수석을 제거할 수 있습니다. 위생 모델은 최대 4개의 들것을 기내에 설치할 수 있으며, 동반 구급대원을 위한 장소도 있습니다.

비행 장비

Mi-2 헬리콥터의 비행 장비는 표준이며 라디오 나침반, 자이로 컴퍼스, 라디오 고도계, MW 및 HF 라디오 방송국을 포함합니다. 군사 옵션의 경우 레이더 수신기가 활에 장착됩니다.

옵션 장비

동체 양쪽에 원통형 연료 탱크 2개를 추가로 설치할 수 있습니다. 헬리콥터에는 화물 윈치와 최대 800kg의 페이로드 용량을 가진 외부 서스펜션 시스템이 장착되어 있습니다. 꼬리 붐에는 제어되는 안정 장치가 있습니다. 메인 로터 블레이드의 피치 변화에 따라 회전 각도가 자동으로 변경됩니다.

농업용 변형에는 액체 화학 물질을 분무하는 시스템이 포함되어 있습니다. 총 용량이 1000리터이고 길이가 14m인 분무기 붐이 있는 본체 측면의 탱크, 128개의 노즐이 있는 영역 40- 폭 45m, 또는 분무기가 있는 2개의 용기에 들어 있는 총 중량 750kg의 건조 화학약품 분무.

수색 및 구조 수정에는 120kg의 운반 능력을 가진 전기 윈치가 있으며 운송 버전에는 최대 800kg 무게의 외부 서스펜션을 위한 후크가 있습니다. 환경 모니터링을 위한 변형에는 ASA 열화상 장비가 있습니다.

세발 자전거 랜딩 기어는 두 개의 피라미드형 주 다리와 링크 서스펜션이 있는 두 바퀴 앞다리로 구성됩니다. 단일 챔버, 공압 오일 충격 흡수 장치는 랜딩 기어 랙에 설치됩니다. 겨울에는 스키 또는 휠 스키 섀시를 설치할 수 있습니다. 섀시는 헬리콥터가 비행기처럼 이착륙할 수 있을 뿐만 아니라 활주할 수 있도록 합니다.

전기 장비

DC 소스: 24V의 2개의 축압기 및 3kW, 27V의 2개의 STG-3 스타터-제너레이터. AC 소스: 메인 기어박스에 의해 구동되는 16kW, 208V, 400Hz의 발전기. AC 네트워크 36V 및 115V(일반 모드)는 DC 네트워크에서 전원이 공급되는 변환기에 의해 전원이 공급됩니다. 비상 모드에서 - 교류 발전기에서 변압기를 통해. 가장 강력한 소비자인 결빙 방지 시스템은 교류 발전기로 구동됩니다.

군비

전투 작전을 위한 군용 버전은 NS-23 대포와 6개의 기관총, NS-23 대포와 2x16 NAR S-5, NS-23 대포, 2개의 기관총과 4개의 Malyutka 대전차 유도 미사일을 장착할 수 있습니다. NS-23 대포, 2개의 기관총 및 4개의 Strela-2M 유도 대공 미사일.

Mi-2는 다른 다목적 헬리콥터와 비교됩니다.

계획 Mi-2

헬리콥터 Mi-의 레이아웃

1. 가열 유리

2. 오일 탱크

3. 가스터빈 엔진 GTD - 350

4. 스타터 - STG-3 발전기

6. 팬 설치

7. 메인 기어박스

8. 로터 허브

9. 사판

11. 교류 발전기

12. 소방용 실린더

13. 테일 샤프트 변속기

14. 안테나

16. 변속기 테일 샤프트 커버

17. 중간 기어박스

18. 꼬리 나사

19. 테일 기어박스

20. 라이트 비콘

21. 엔드 빔

22. 꼬리 지지대

23. 트림 중량(듀얼 컨트롤 헬리콥터용)

24. 안정제

25. 라디오 구획 문

26. 섀시 메인 레그의 쇼크 업소버

27. 섀시 메인 레그 프레임

28. 주 연료 탱크

29. 소파 승객

30. 조종석

31. 기압 수신기

32. 배터리실

Mi-2T의 비행 성능

엔진 2 x GTD-350

출력, kW(hp): 이륙 2 x 294(2 x 400)

공칭(1시간 이내) 2x233

테일 로터 드라이브의 전력 소비, % 8.57

헬리콥터의 총 길이(회전하는 프로펠러 포함), m 17,420

동체 길이, m 11,940

헬리콥터 높이(메인 로터 허브까지, 테일 로터 제외), >> 3 ,750

로터 직경, m 14,560

테일 로터 직경, m 2,700

섀시 트랙, m 3,050

이중 제어 없이 2402

트윈 컨트롤 2445

이중 제어가 없는 위생 버전 2410

이중 제어 기능이 있는 위생 버전 2420

화물 개조 2372

최대 적재 용량, kg:

캐빈 700

외부 서스펜션 800

윈치 크레인 LPG-4 120

비행 중량, kg:

일반 3550

최대 3700

주 연료 탱크 용량, l 600

2개의 외부 연료 탱크의 총 용량, l 476

2개의 PTB가 있는 연료 시스템의 총 용량, l 1076

속도, km/h:

최대 이륙 중량 3550kg 210의 고도 500m에서 허용되는(장비)

최대 이륙 중량 3700kg 190의 고도 500m에서 허용되는 (계측)

이륙 중량이 3550kg이고 고도 0~1000m에서 순항(계기) 190

3700kg의 이륙 중량으로 고도 0~1000m에서 순항(계기) 170

50-1000m 고도에서 순항 (25 ° C 이상의 온도에서) 180

최대 비행 속도 앞뒤로, km/h 10

호버링 시 최대 회전 속도, deg/sec 20

지상 근처의 수직 속도, m/s 4.5

최대 비행 고도(다이내믹 실링), m:

이륙 시 무게 3550kg 4000

이륙 중량>> kg 3500

호버링 천장, m 1500

최대 목표 하중 및 5% ANZ, km의 고도 500m에서의 실제 비행 범위:

PTB 170 제외

두 개의 PTB 580

830kg의 연료와 100l, km의 예비로 고도 500m에서의 비행 범위:

이륙 시 무게 3550kg 516

이륙 중량>> 3700kg 514

465kg의 연료와 100l, km의 예비로 고도 500m에서의 비행 범위:

이륙 시 무게 3550kg 262

이륙 시 무게 3700kg 257

운송된 화물의 무게, kg:

200km 거리에서 690

400km의 거리에서 392

생산성, t-km/h:

200km의 거리에서 102

400km의 거리에서 63

연료 소비량, kg/t-km:

200km 거리에서 1.81

400km 거리에서 3.12

1000m, kg의 이륙 영역 높이에서 운송 된화물의 질량 :

200km 700의 거리에서

400km 거리에서 432

활주로 높이 1000m, t-km/h에서의 성능:

200km의 거리에서 102

400km 거리에서 68

활주로 높이 1000m, kg / t-km에서의 연료 소비량:

200km 거리에서 1.71

400km 거리에서 2.72

Mi-2 헬리콥터의 설계

헬리콥터는 테일 로터, 2개의 가스터빈 엔진 및 세발자전거 랜딩 기어가 있는 단일 로터 방식으로 제작되었습니다.

세미 모노코크 동체는 세 부분으로 구성됩니다. 중앙에 승객 캐빈이있는 노즈와 스팬이 1.85m이고 면적이 0.7m2이며 설치 각도가 동기식으로 변경되는 제어 안정 장치가있는 테일 붐 메인 로터 블레이드의 공통 피치의 변화. 조종석은 동체의 앞쪽 부분에 있습니다. 2개의 좌석이 있는 승무원(대부분의 옵션에서 한 명의 조종사는 왼쪽 좌석에, 오른쪽 좌석에는 승객이 있습니다. 이중 제어가 있는 교육 버전에서는 강사 조종사와 생도가 배치됩니다.

(분실된 텍스트 - 계획 조각의 경계에 부딪힘)

두 개의 문을 통해 조종석으로 이동(왼쪽 - 슬라이딩, 오른쪽 - 힌지); 초기 시리즈 헬리콥터에는 왼쪽 문 대신 비상 탈출을 위한 슬라이딩 창이 있었습니다.

동체의 중앙 부분은 2.27 x 1.2 x 1.4m 크기의 화물 여객실이며, 그 중간 부분에는 연료 탱크 컨테이너가 있습니다. 승객 버전에서 컨테이너는 등받이(앞뒤)로 서로 마주보는 2개의 3중 시트 설치의 기초 역할을 합니다. 캐빈 뒤쪽에는 8번째 승객을 위한 접이식 좌석이 있습니다. 운전실에는 에어컨 시스템이 장착되어 있습니다. 화물 운송 시 조수석을 제거할 수 있습니다. 위생 변형에서 조종석에는 들것에 4명의 환자를 수용하고 들것에 2명, 좌석에 2명을 수용할 수 있는 마운트가 있습니다. 화물 여객 캐빈에 대한 접근은 왼쪽에서 1.1X0.78m 크기의 힌지 도어를 통해 수행됩니다.

섀시 세발 자전거, 접이식. 주요 지지대는 피라미드형이며 치수가 600(180mm)인 브레이크 휠 KT-96 / 2와 300(125mm) 치수의 트윈 휠 Kz-50이 있습니다. 주 지지대의 공압 압력은 0.43 MPa ( 4.4 kgf / cm2), 코 지지대 - 0.34 MPa (3.45 kgf / cm2) 바퀴 용 컷 아웃이 있거나없는 금속 스키를 설치할 수 있습니다.

발전소는 S.P. Izotov의 지시에 따라 개발되고 폴란드에서 라이센스를 받아 생산된 298kW/400hp의 이륙 출력을 가진 2개의 GTD-350 터보 샤프트 엔진으로 구성됩니다. 돌출된 공기 흡입구와 분기된 배기관이 있는 엔진은 공통 페어링에 나란히 장착됩니다. 그들 사이에는 엔진과 기어 박스의 오일 쿨러를 냉각시키기 위한 전면 공기 흡입구가 있는 팬이 있습니다.

변속기는 프리휠이 있는 3단 메인 기어박스 VR-2, 중간 기어박스, 테일 로터 기어박스 및 연결 샤프트로 구성됩니다. 메인 기어박스의 기어비는 메인 로터 샤프트에 대해 1:24.6(0.406)이고 테일 로터 기어박스는 1:4.16(0.24)입니다. 프리 터빈의 토크는 기어비가 0.246인 각 엔진에 설치된 기어박스를 통해 메인 기어박스의 프리휠의 입력축으로 전달된다. 헬리콥터에는 주어진 메인 로터 속도를 유지하기 위한 시스템이 장착되어 있습니다.

메인 로터는 3날입니다. 블레이드가 연결되어 있습니다.

(분실된 텍스트 - 계획 조각의 경계에 부딪힘)

부싱의 수평 경첩은 이격되어 회전되며 수직 경첩에는 유압 댐퍼가 장착됩니다. 계수 k = 0.4인 스윙 보정기가 슬리브 설계에 도입되었습니다.

NACA 230-12M 프로파일과 0.4m 현을 가진 메인 로터 블레이드는 평면이 직사각형이며 -6°의 기하학적 비틀림이 있습니다. 블레이드는 전체 금속으로 되어 있으며 꼬리 부분에는 압축된 날개가 있고 벌집 모양의 필러가 있습니다. 각 블레이드의 두 구획에는 40mm 너비의 트림 탭이 있습니다. 블레이드에는 스파 손상에 대한 공압 신호가 장착되어 있습니다.

직경이 2.7m인 테일 로터는 2날, 푸셔, 비행 중 가변 피치, 2날, 전체 금속 직사각형 블레이드가 계획되어 있습니다. 국내 헬리콥터 제작 실무에서는 처음으로 테일로터 허브에 토션바를 사용했다.

종방향 및 횡방향 제어 및 공통 피치 제어 및 스프링 로딩 메커니즘 채널에 유압 부스터가 있는 부스터 제어 시스템은 작동 압력이 6.5MPa(66kgf/cm2)이고 용량이 7.5l인 유압 시스템에 의해 구동됩니다. / 분

연료 시스템에는 캐빈 바닥 아래에 600리터 용량의 연료 탱크 1개가 포함되어 있으며 동체 측면에 각각 238리터 용량의 탱크 2개를 추가로 설치할 수 있습니다. 오일 시스템은 25리터 용량의 오일 탱크와 냉각용 팬이 있는 오일 쿨러로 구성됩니다.

유압 시스템은 복제되지 않습니다. 헬리콥터의 유압 오류가 발생한 경우에도 조종사의 제어에 대한 노력이 허용 가능한 값을 갖는 동안 모든 진화가 수행될 수 있기 때문입니다.

AC 전기 시스템은 엔진으로 구동되는 3kW 전력의 STG-3 스타터 제너레이터 2개와 제너레이터로 구동됩니다.

(분실된 텍스트 - 계획 조각의 경계에 부딪힘)

용량이 26A인 2개의 납산 배터리로 전원이 공급됩니다. h.

작동 압력이 4.9MPa(50kgf/cm2)인 공압 시스템은 메인 휠의 브레이크 구동을 제공합니다.

방빙 시스템(SIS): 헬리콥터의 메인 로터와 테일 로터의 로터 블레이드와 조종석의 왼쪽 앞유리에 전열 SIS가 장착되어 있습니다.

단순하고 어려운 기상 조건에서도 밤낮으로 비행할 수 있는 조종사 항법 및 무선 통신 장비에는 CB 및 KB 라디오 방송국, 자이로 컴퍼스, 라디오 나침반, 라디오 고도계 및 항공기 인터콤(SPU)이 포함됩니다. 활과 꼬리 붐의 여러 군사 옵션에는 레이더 경고 시스템(SPO)용 수신기가 있습니다.

특수 장비: 헬리콥터에는 화물칸 외부로 화물을 운송하도록 설계된 외부 서스펜션이 있습니다. 외부 서스펜션의 하중 용량은 800kg입니다. 구조 작업을 수행하기 위해 헬리콥터에는 화물 붐과 전기 윈치가 장착되어 있어 호버 모드에서 최대 150kg의 사람과 화물을 헬리콥터에 실을 수 있습니다.

기본(수송) 버전 외에도 Mi-2 헬리콥터는 여러 다른 버전에서 사용할 수 있습니다. 승객 버전에서는 8명의 승객을 수용할 수 있습니다. 위생 변형에서 헬리콥터에는 1명의 의료진과 함께 누워있는 환자를 수송하기 위한 들것 4개가 장착되어 있습니다. 수송 버전에서 구급차까지 헬리콥터는 현장에서 쉽게 변환할 수 있습니다.

농업용 버전에서는 헬리콥터에 특수 장비가 설치되어 다양한 화학 물질을 들판, 정원 및 숲에 뿌리거나 수분을 공급할 수 있습니다. 화학 물질은 위치한 두 개의 탱크에 배치됩니다.

(분실된 텍스트 - 계획 조각의 경계에 부딪힘)

헉 화학. 화학 물질의 분무는 탱크 하부에 위치한 특수 팬(수분용 버전) 및 펌프(분무용 버전)의 도움으로 수행되며 거기에 있는 전기 모터로 구동됩니다. 분무 버전에서 헬리콥터에는 40-45m 너비의 폭에 화학 물질을 분무하는 128개의 노즐이 있는 14m 길이의 분무기 붐이 장착되어 있습니다.

수색 및 구조 버전에는 120kg의 운반 용량을 가진 전기 윈치가 장착되어 있으며, 수송 버전에는 최대 800kg의 하중을 외부에 매달 수 있는 후크가 장착되어 있습니다. 환경 제어용 변형에는 ASA 회사의 열화상 장비가 설치됩니다.

무장: Mi-2URN 화력 지원 변형에서 16 NAR S-5 구경 57 mm의 두 MARS 블록용 파일런이 동체 측면에 설치되고 Mi-2URP 대전차 버전에서는 4 9M14M Malyutka 또는 9M32 Strela-2 ATGM은 파일론에 정지되어 있습니다." 화력 지원을 위한 Mi-2US 변형은 동체 왼쪽에 장착된 23mm NS-23KM 기관포와 2개의 MARS 유닛 또는 6개의 7.62mm 기관총(동체 측면의 파일런에 2개, 조종석).

Mi-2의 주요 수정 사항의 특성

* 데이터는 공장의 헬리콥터를 나타냅니다. 공장에 따른 번호 1623(즉, 511623100) 3350(즉, 543350024).