Razpon delovne temperature za helikopter mi 2. Helikopterji

Helikopterji Rusije in sveta (video, fotografije, slike si oglejte na spletu) zavzemajo pomembno mesto v celotnem sistemu nacionalnega gospodarstva in oboroženih sil ter častno izpolnjujejo civilne in vojaške naloge, ki so jim dodeljene. Po figurativnem izrazu izjemnega sovjetskega znanstvenika in oblikovalca ML. Mile, "naša država je tako rekoč "ustvarjena" za helikopterje." Brez njih si ni mogoče zamisliti razvoja brezmejnih in neprehodnih prostorov Daljnega severa, Sibirije in Daljnega vzhoda. Helikopterji so postali običajen del krajine naših velikih gradbenih projektov. Široko se uporabljajo kot vozilo, v kmetijstvu, gradbeništvu, reševalni službi, vojaških zadevah. Pri izvajanju številnih operacij so helikopterji preprosto nenadomestljivi. Kdo ve, koliko ljudi je rešilo zdravje helikopterskih posadk, ki so sodelovale pri odpravljanju posledic černobilske nesreče. V Afganistanu so z bojnimi "gramofoni" rešili življenja na tisoče sovjetskih vojakov.

Preden so ruski helikopterji postali eno glavnih sodobnih transportnih, tehnoloških in bojnih vozil, so prehodili dolgo in ne vedno gladko pot razvoja. Zamisel o dvigovanju v zrak s pomočjo glavnega rotorja se je med človeštvom pojavila skoraj prej kot ideja o letenju na fiksnem krilu. V zgodnjih fazah zgodovine letalstva in aeronavtike je bilo ustvarjanje vzgona z "vijačenjem v zrak" bolj priljubljeno kot druge metode. To pojasnjuje obilico projektov letal z rotacijskimi krili v 19. in zgodnjem 20. stoletju. Samo štiri leta ločijo polet letala bratov Wright (1903) od prvega dviga človeka v zrak s helikopterjem (1907).

Najboljše helikopterje so uporabljali znanstveniki in izumitelji, dolgo so oklevali, katero metodo naj dajo prednost. Vendar pa je do konca prvega desetletja XX. manj energetsko potratno in enostavnejše z vidika aerodinamike, dinamike in trdnosti je letalo prevzelo vodstvo. Njegovi uspehi so bili impresivni. Minilo je skoraj 30 let, preden je ustvarjalcem helikopterjev končno uspelo narediti svoje naprave delujoče. Že med drugo svetovno vojno so helikopterji prešli v množično proizvodnjo in se začeli uporabljati. Po koncu vojne je nastal tako imenovani "helikopterski boom". Številna podjetja so začela izdelovati vzorce nove obetavne tehnologije, vendar vsi poskusi niso bili uspešni.

Bojni helikopterji Rusije in ZDA Še vedno je bilo težje zgraditi kot letalo podobnega razreda. Vojaškim in civilnim strankam se ni mudilo, da bi postavili novo vrsto letalske opreme na raven z že znanimi letali. Samo učinkovita uporaba helikopterjev s strani Američanov v zgodnjih 50-ih. v vojni v Koreji je prepričal številne vojaške voditelje, vključno s sovjetskimi, o smiselnosti uporabe tega letala v oboroženih silah. Vendar pa so mnogi, tako kot prej, še naprej menili, da je helikopter "začasna zabloda letalstva". Trajalo je še deset let, da so helikopterji končno dokazali svojo ekskluzivnost in nepogrešljivost pri opravljanju številnih vojaških nalog.

Ruski helikopterji so imeli veliko vlogo pri ustvarjanju in razvoju ruskih in sovjetskih znanstvenikov, oblikovalcev in izumiteljev. Njihov pomen je tako velik, da je celo povzročil enega od ustanoviteljev domače helikopterske industrije, akademika B.N. Jurijeva, da našo državo šteje za "rojstni kraj helikopterjev". Ta izjava je seveda preveč kategorična, a naši piloti helikopterjev imajo na kaj biti ponosni. To so znanstvena dela šole N.E. Žukovskega v predrevolucionarnem obdobju in impresivni poleti helikopterja TsAGI 1-EA v predvojnih letih, rekordi povojnih helikopterjev Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 in edinstvena družina koaksialnih helikopterjev Ka, sodobni Mi-26 in Ka -32 ter še veliko, veliko več.

Novi ruski helikopter je razmeroma dobro obravnavan v knjigah in člankih. Malo pred smrtjo je B.N. Yuryev je začel pisati temeljno delo "Zgodovina helikopterjev", vendar mu je v letih 1908 - 1914 uspelo pripraviti le poglavja, ki se nanašajo na njegovo delo. Treba je opozoriti, da je za tuje raziskovalce značilna tudi premajhna pozornost do zgodovine takšne letalske industrije, kot je gradnja helikopterjev.

Vojaški helikopterji Rusije na nov način osvetljujejo zgodovino razvoja helikopterjev in njihovih teorij v predrevolucionarni Rusiji, prispevek domačih znanstvenikov in izumiteljev k svetovnemu procesu razvoja te vrste opreme. Pregled predrevolucionarnih domačih del o letalih z rotacijskimi krili, vključno s prej neznanimi, in njihova analiza sta bila podana v ustreznem poglavju knjige "Letalstvo v Rusiji", ki jo je leta 1988 pripravil TsAGI. Vendar pa je njegova majhnost znatno omejila velikost zagotovljenih informacij.

Civilni helikopterji v najboljših barvah. Delovanje domačih ljubiteljev helikopterske industrije smo skušali zajeti čim bolj celovito in celovito. Zato je opisano delovanje vodilnih domačih znanstvenikov in oblikovalcev ter obravnavani projekti in predlogi, katerih avtorji so bili po svojem znanju bistveno slabši od njih, a njihovega prispevka ni bilo mogoče prezreti. Poleg tega so v nekaterih projektih, ki se na splošno razlikujejo po relativno nizki stopnji razvoja, tudi zanimivi predlogi in ideje.

Ime helikopterjev je pomenilo pomembne kvalitativne spremembe v tej vrsti opreme. Takšni dogodki so začetek kontinuiranega in sistematičnega razvoja helikopterskih projektov; izdelava prvih helikopterjev polnega obsega, ki so lahko vzleteli s tal, ter začetek množične proizvodnje in praktične uporabe helikopterjev. Ta knjiga opisuje zgodnjo zgodovino helikopterskega inženirstva, od koncepta dviga propelerja v zrak do izdelave prvih helikopterjev, ki so lahko vzleteli s tal. Helikopter za razliko od letala, vztrajnika in rakete nima neposrednih prototipov v naravi. Vendar pa je vijak, ki ustvarja dvižno silo helikopterja, znan že od antičnih časov.

Majhni helikopterji Kljub dejstvu, da so bili znani propelerji in so obstajali empirični prototipi helikopterjev, je zamisel o uporabi glavnega rotorja za dviganje v zrak postala razširjena šele konec 18. stoletja. Vsi projekti rotorskih plovil, ki so se takrat razvijali, so ostali neznani in so jih našli v arhivih mnogo stoletij pozneje. Podatki o razvoju tovrstnih projektov so se praviloma ohranili v arhivih najvidnejših znanstvenikov svojega časa, kot so Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, ki je leta 1754 ustvaril "letališki stroj".

Zasebni helikopterji so v kratkem času ustvarili dobesedno na desetine novih modelov. Šlo je za tekmovanje najrazličnejših shem in oblik, praviloma eno- ali dvosedih, ki so imeli predvsem eksperimentalni namen. Vojaški oddelki so bili naravna stranka te drage in zapletene opreme. Prvi helikopterji v različnih državah so bili dodeljeni komunikacijskim in izvidniškim vojaškim vozilom. V razvoju helikopterjev, tako kot na številnih drugih področjih tehnologije, je mogoče jasno ločiti dve razvojni liniji - toda dimenzije strojev, torej kvantitativna, in razvojna linija, ki je nastala skoraj sočasno za kvalitativno izboljšanje. zrakoplovov znotraj določene kategorije velikosti ali teže.

Stran o helikopterjih, ki vsebuje najbolj popoln opis. Ne glede na to, ali se helikopter uporablja za geološka raziskovanja, kmetijska dela ali za prevoz potnikov - odločilno vlogo ima strošek delovne ure helikopterja, velik delež tega predstavlja amortizacija, to je cena, deljena s njegovo življenjsko dobo. Slednji je določen z virom agregatov, r, npr., z njihovo življenjsko dobo. Problem povečanja utrujenostne trdnosti lopatic, gredi in prenosov, puš glavnega rotorja in drugih helikopterskih enot je postal najpomembnejša naloga, ki še vedno zaposluje oblikovalce helikopterjev. Dandanes vir 1000 ur ni več redkost za serijski helikopter in ni razloga za dvom o njegovem nadaljnjem povečanju.

Sodobni helikopterji, ki primerjajo bojne zmogljivosti izvirnega videa so ohranjeni. Slika, ki jo najdemo v nekaterih publikacijah, je približna rekonstrukcija in ne povsem nesporna, ki jo je leta 1947 izvedel N.I. Kamov. Vendar pa je na podlagi navedenih arhivskih dokumentov mogoče narediti vrsto sklepov. Sodeč po preskusni metodi (vzmetenje na blokih) je bil "letališki stroj" nedvomno naprava za navpično vzletanje in pristajanje. Od dveh takrat znanih načinov navpičnega vzgona - s pomočjo mahanja s krili ali s pomočjo glavnega rotorja - se prvi zdi malo verjeten. Protokol pravi, da so se krila premikala vodoravno. Pri večini letakov je znano, da se premikajo v navpični ravnini. Vztrajnik, katerega krila nihajo v vodoravni ravnini z vgradnim kotom, ki se kljub večkratnim poskusom ciklično spreminja, še ni izdelan.

Najboljši dizajn helikopterja je vedno usmerjen v prihodnost. Vendar pa je za jasnejšo predstavo o možnostih nadaljnjega razvoja helikopterjev koristno poskusiti razumeti glavne smeri njihovega razvoja iz preteklih izkušenj. Pri tem seveda ni zanimiva predzgodovina gradnje helikopterja, ki jo bomo le na kratko omenili, temveč njena zgodovina od trenutka, ko je bil helikopter kot nov tip letala že primeren za praktično uporabo. Prva omemba naprave z navpičnim propelerjem - helikopterja je v zapiskih Leonarda da Vincija iz leta 1483. Prva stopnja razvoja se razteza od modela helikopterja, ki ga je ustvaril M. V. Lomonosov leta 1754, skozi dolgo vrsto projektov, modelov in celo naprav, zgrajenih v naravi, ki jim ni bilo usojeno, da bi poleteli, vse do izdelave prvega helikopterja na svetu, ki mu je leta 1907 uspelo pristati s tal.

Najhitrejši helikopter v obrisih tega stroja, prepoznamo shematski diagram najpogostejših enorotorskih helikopterjev na svetu zdaj. B. I. Yuryev se je uspel vrniti k temu delu šele leta 1925. Leta 1932 je skupina inženirjev, ki jo je vodil A. M. Cheremukhitsnch, zgradila helikopter TsAGI 1-EA, ki je dosegel višino leta 600 m in v zraku zdržal 18 m / w. kar je bil za tisti čas izjemen dosežek. Dovolj je reči, da je bil uradni rekord višine leta, ki je bil postavljen 3 leta kasneje na novem koaksialnem helikopterju Breguet, le 180 m, v tem času pa je prišlo do premora v razvoju helikopterjev (helikopterjev). V ospredje je stopila nova veja rotorskih plovil, žiroplani.

Novi ruski helikopter se je z večjo obremenitvijo v predelu kril soočil s takrat novim vrtilnim problemom izgube hitrosti. Izkazalo se je, da je lažje ustvariti varen in dovolj popoln avtožir kot zgraditi helikopterski helikopter. Glavni rotor, ki se prosto vrti od prihajajočega toka, je odpravil potrebo po zapletenih menjalnikih in menjalnikih. Zgibna pritrditev lopatic glavnega rotorja na pesto, ki se uporablja na žiroplanih, jim je zagotovila veliko večjo moč in stabilnost žiroplana. Končno ustavitev motorja ni bila več nevarna, kot je bilo pri prvih helikopterjih: z avtomatsko rotacijo žiroplana je bilo enostavno pristati pri nizki hitrosti.

Veliki helikopterji za pristajanje marincev z ladij so določili nadaljnji razvoj vojaške helikopterske industrije kot transportne in pristajalne. Izkrcanje helikopterjev S-55 ameriških čet v Inchonu med korejsko vojno (1951) je ta trend potrdilo. Velikost transportnih in pristajalnih helikopterjev je začela določati dimenzije in teža kopenskih vozil, ki so jih uporabljale čete in jih je bilo treba prepeljati po zraku. Zato je bila nosilnost prvih transportnih helikopterjev v tujih vojskah 1200-1600 kg (teža lahkega vojaškega vozila, ki se uporablja kot traktor in sorodne puške).

Helikopterji ZSSR ustrezajo teži lahkih in srednjih tankov ali ustreznega samohodnega podvozja. Ali se bo ta razvojna linija v takšni razsežnosti izpeljala, je odvisno od nenehno spreminjajoče se vojaške doktrine. Topniške sisteme večinoma nadomeščajo rakete, zato najdemo zahteve tudi v tujih medijih. Moč ni povzročila povečanja nosilnosti. Res je, toda na tehnični ravni tistega časa se je teža propelerjev, menjalnikov za celotno napravo kot celoto povečala s povečanjem moči hitreje kot se je povečala dvižna sila. Vendar pa se pri ustvarjanju nove uporabne in še bolj nove za narodno-gospodarsko uporabo oblikovalec ne more sprijazniti z zmanjšanjem dosežene stopnje povračila teže.

Sovjetski helikopterji, prvi vzorci, so bili ustvarjeni v relativno kratkem času, saj se je specifična teža batnih motorjev vedno zmanjševala z naraščajočo močjo. Toda leta 1953, po izdelavi 13-tonskega helikopterja Sikorsky S-56 z dvema batnima motorjema s 2300 KM. z velikostnim obsegom helikopterjev v Zapalu je bil prekinjen in le v ZSSR z uporabo turbopropelerskih motorjev. Sredi petdesetih let je zanesljivost helikopterjev postala veliko višja, zato so se razširile tudi možnosti njihove uporabe v narodnem gospodarstvu. V ospredje so prišla gospodarska vprašanja.

Helikopter Mi-2 je prvi lahki hišni helikopter s plinskoturbinskim motorjem, zasnovan posebej za civilno uporabo, da nadomesti helikopterje Mi-1 . OKB je prejel ukaz za njegov razvoj maja 1960 in januarja 1961. predstavljen je bil model helikopterja, ki je prejel oznako V 2, za katerega je bilo odločeno, da se zgradi v dveh različicah: potniški in kmetijski; njihovi prvi poleti so bili izvedeni septembra 1961. (testni pilot G.V. Alferov) in decembra 1961. (testni pilot V.I. Anopov). Po dolgotrajnih državnih testih, ki so potrdili visoko učinkovitost uporabe helikopterjev Mi-2 za kmetijska dela 20.9.1963 odločili so se za množično proizvodnjo helikopterjev Mi-2 ki je januarja 1964 se je zdelo primerno izvesti na Poljskem v tovarni helikopterjev PZL-Swidnik, kamor je bila prenesena licenca za serijsko proizvodnjo. Prvi helikopter, izdelan na Poljskem Mi-2 prvi polet opravil 4. decembra 1965; Serijska proizvodnja se je nadaljevala do leta 1992, skupno je bilo zgrajenih več kot 5250 helikopterjev Mi-2 za civilno in vojaško uporabo, ki so jih večinoma izvozili v številne države (Bolgarija, Madžarska, Nemčija, Egipt, Irak, Libija, Češkoslovaška, Severna Koreja itd.).

Kot zamenjava za helikopter Mi-1 , novi helikopter ga je bistveno prekašal po hitrosti letenja in nosilnosti, elektrarna dveh plinskoturbinskih motorjev pa mu je zagotovila premoč nad tujimi helikopterji istega razreda, ki so bili takrat izdelani samo z enim motorjem. Zaradi dobrih letnih in operativnih lastnosti helikopterji Mi-2 pogosto se uporablja na tekmovanjih v helikopterskih športih; s helikopterjem Mi-2 leta 1963 in 1965 sta bila postavljena dva mednarodna hitrostna rekorda 253.818 in 269,38 km/h na podlagi 100 km. Helikopterji Mi-2 serijsko proizveden na Poljskem v 24 različnih modifikacijah, od katerih so bile glavne naslednje:

• Mi-2- potniški helikopter za prevoz 8 potnikov;
• Mi-2T- transport, za prevoz blaga teže do 700 kg v kabini oz 800 kg na zunanjem vzmetenju; izdelan je bil reševalni helikopter za prevoz štirih pacientov na nosilih in bolničarja;
• Mi-2R- iskanje in reševanje, z električnim vitlom nosilnosti 120 kg;
• Mi-2UPN- izvidniški helikopter z orožjem iz dveh blokov 16 NAR C-5 kaliber 57 mm;
• Mi-2URP- protitankovski helikopter s 4 ATGM 9M14M "Baby" na stebrih;
• Mi-2US- helikopter za ognjeno podporo s topovim kalibrom 23 mm ali z napravami s kalibrom mitraljezov 7,62 mm na pilonih in v pilotski kabini;
• Mi-2KM- nosilni večnamenski helikopter;
• Mi-2M- nadgrajena različica helikopterja Mi-2, opremljen z dvema GTD-350P vzletna moč 331kw; opravil svoj prvi let 1. julija 1974, izdelan je bil v naslednjih različicah:

  Kmetijski helikopter za brizganje tekočih ali suhih kemikalij;
  - trenažni in športni helikopter;
  - helikopter za aerofotografiranje;
  - Helikopter za spremljanje stanja okolja.

• PZL-Swidnik "Kania" - posodobitev helikopterja Mi-2 z izboljšanimi obrisi trupa, povečano kabino, dvema plinskoturbinskima motorjema Allison 250-C20B vzletna moč 314kw, izboljšana oprema in izboljšane letalne lastnosti; Največja vzletna teža je omejena na 3550 kg. Prvi prototip helikopterja SR-PSA, pretvorjeno iz Mi-2, prvi polet opravil 3. junija 1979, certificiran na Poljskem 1. oktobra 1981. in v ZDA 29. FAR 21. februarja 1986. Izdelani so bili 4 poskusni helikopterji in 7 serijskih helikopterjev: v potniški, transportni, kmetijski, sanitarni, iskalno-reševalni in izvidniški različici.

OBLIKOVANJE. Enorotorski helikopter z repnim rotorjem, dvema plinskoturbinskima motorjema in tricikličnim podvozjem.

Polmonokokni trup je sestavljen iz treh delov: nosa s pilotsko kabino, osrednjega s potniško kabino in repnega boka z nadzorovanim razponom stabilizatorja 1,85 m in površino 0,7 m 2.

Pilotska kabina je eno-dvoposteljna, pri večini variant je en pilot na levem sedežu, pri trenažni različici sta pilot in kadet postavljena drug poleg drugega, z dvojnimi komandami. Potniška kabina dimenzij 2,27 x 1,2 x 1,4 m, opremljena s klimatsko napravo, sprejme 8 potnikov na dveh trojnih sedežih, obrnjenih drug proti drugemu v letu, in dveh sedežih na desni strani. Pri prevozu blaga se sovoznikovi sedeži lahko odstranijo. V sanitarni različici ima pilotska kabina nosilce za namestitev štirih pacientov na nosilih z bolničarjem ali dveh na nosilih in dveh na sedežih; dostop do kokpita je skozi dvoje vrat, ki se odpirajo na tečajih, in do potniške kabine - skozi velika vrata, ki merijo 1,1 x 0,78 m z leve strani.

Podvozje je trikolesno, neizvlečno, glavni nosilci so oblikovani, z oljno-zračnimi amortizerji in zavornimi kolesi dimenzij 600 x 180 mm in tlakom 0,43 MPa, nosni mehanizem je samoorientacijski, z dvojnimi kolesi. z dimenzijami 400 x 125 mm in tlakom 0,34 MPa. Možna je montaža kovinskih smuči.

Glavni rotor je trikraki, z lopaticami na tečajih in hidravličnimi blažilniki. Rezila so v celoti kovinska, pravokotnega tlorisa, s stisnjenim nastavkom in profilom NACA 230-12M ter tetivo 0,4 m.

Repni rotor s premerom 2,7 m, dvokraki, s popolnoma kovinskimi lopaticami pravokotne oblike v načrtu. Lopatice glavnega in repnega rotorja so opremljene z električnim sistemom proti zaledenitvi. Prvič v praksi domače gradnje helikopterjev so bile v pestu repnega rotorja uporabljene torzijske palice.

Elektrarno sestavljata dva motorja s turbinsko gredjo GTD-350 z vzletno močjo 298 kW, razvita pod vodstvom S.P. Izotova in izdelana po licenci na Poljskem. Plinskoturbinski motorji so nameščeni ob vrhu trupa pred menjalnikom s štrlečimi odprtinami za dovod zraka in dvojnimi šobami na straneh skupnega ohišja z ventilatorjem za hlajenje masporadiatorja motorja in menjalnika.

Sistem za gorivo vključuje en rezervoar za gorivo s prostornino 600 litrov pod dnom kabine, na straneh trupa je možno namestiti dva dodatna rezervoarja s prostornino 238 litrov; Oljni sistem je sestavljen iz rezervoarja za olje s prostornino 25 litrov in hladilnika olja z ventilatorjem za hlajenje.

Menjalnik je sestavljen iz tristopenjskega glavnega menjalnika BR-2 s prostim tekom, vmesnega menjalnika in menjalnika repnega rotorja. Glavni menjalnik ima prestavno razmerje do gredi glavnega rotorja 1: 24,6, menjalnik repnega rotorja - 1: 4,16 m.

Krmilni sistem ojačevalnika s hidravličnimi ojačevalniki v kanalih vzdolžnega in prečnega krmiljenja ter skupnimi mehanizmi za krmiljenje naklona in vzmetno obremenitev, ki jih poganja hidravlični sistem z delovnim tlakom 6,5 MPa in zmogljivostjo 7,5 l / min.

Pnevmatski sistem z delovnim tlakom 4,9 MPa zagotavlja pogon zavor glavnih koles.

Električni sistem izmeničnega toka napajata dva starter-generatorja STG-Z z močjo 3 kW, ki ju poganjajo motorji, in generator trifaznega toka z močjo 16 kW in napetostjo 208V. DC sistem napajata dva 26Ah svinčeno-kislinska akumulatorja.

Oprema je standardna, vključuje MW in HF radijske postaje, žirokompas, radijski kompas, radijski višinomer in SPU. Na številnih vojaških možnostih v premcu in na repu so nameščeni radarski opozorilni sprejemniki.

Kmetijska različica je opremljena s sistemom za škropljenje kemikalij z rezervoarji na straneh trupa s skupno prostornino 1000 litrov za tekoče kemikalije in škropilno ogrodje dolžine 14 m s 128 šobami, ki zagotavljajo razprševanje kemikalij v traku 40- 45 m širok ali pršilne suhe kemikalije s skupno težo 750 kg v dveh razpršilnih posodah.

Iskalno-reševalna različica je opremljena z električnim vitlom nosilnosti 120 kg, transportna različica pa s kavljem za zunanje obešanje tovora do teže 800 kg. Na varianti za nadzor okolja je nameščena termovizijska oprema podjetja "ASA".

Oborožitev. V izvidniški različici Mi-2URN na straneh trupa so piloni za dva bloka po 16 NAR C-5 kaliber 57 mm, in v protitankovski različici Mi-2URP 4 ATGM so obešeni na stebrih 9M14M "Baby" oz 9MZ2 "Strela-2". Možnost Mi-2US za ognjeno podporo lahko oborožen s topom NS-23KM kaliber 23 mm nameščen na levi strani trupa, in dodatno dva bloka 16 NAR C-5 kaliber 57 mm ali top in 6 mitraljez kalibra 7,62 mm(dva na stebrih ob straneh trupa in dva v pilotski kabini).

E. I. Ruzhitsky "Helikopterji", 1997

Fotografija

	OKB Mil, Mi-2
	OKB Mil, Mi-2
	OKB Mil, Mi-2
	OKB Mil, Mi-2
	OKB Mil, Mi-2
	OKB Mil, Mi-2

Vzlet MI-8 v območju zračne blazine.

Ugotovili smo že, kako se v principu upravlja helikopter in kako deluje. In danes bomo razjasnili vprašanje, kakšno vlogo ima pri vsem tem pilot. Kateri organi upravljanja so mu dani za reševanje na splošno težko nalogo, ki je nadzor helikopterja

drugi - nadzor proge.To je sprememba smeri leta. Izvaja se z uporabo repnega (repnega) propelerja s spreminjanjem njegovega potiska (to je sprememba skupnega koraka repnega propelerja). Če je helikopter shema z dvojnim rotorjem (brez repnega rotorja), potem s spremembo navora enega od vijakov. O tem sem že govoril.

Tretja vrsta - stranski nadzor. to nadzor helikopterja na zvitku. Zvijanje nastane z nagibanjem ravnine vrtenja propelerja (in s tem celotne aerodinamične sile propelerja) v želeno smer, v desno ali levo. V tem primeru se pojavi bočna komponenta skupne aerodinamične sile, ki zagotavlja možnost bočnega gibanja helikopterja. Poleg tega potisk propelerja ne poteka več skozi težišče helikopterja. Zato se relativno glede na to pojavi trenutek, ki vrti helikopter v pravo smer. Vse to je tudi prednost pregibne plošče.

No, četrta vrsta nadzora helikopterja - vzdolžni nadzor. To je krmiljenje naklona helikopterja, pri čemer helikopter leti naprej ali nazaj z ustrezno hitrostjo. Izvaja se z nagibanjem ravnine vrtenja glavnega rotorja in s tem vektorja skupne aerodinamične sile v vzdolžni smeri, naprej ali nazaj. V tem primeru nastane kot nagiba (helikopter spusti ali dvigne nos) zaradi ustvarjanja trenutka nagnjene aerodinamične sile glede na težišče helikopterja. Poleg tega se pojavi horizontalna komponenta te sile, ki dejansko premakne helikopter v pravo smer. Tu ponovno igra glavno vlogo pregibna plošča, ki spreminja ciklični korak propelerja.

Helikopter ima torej tri glavne enote, ki določajo njegovo gibanje. Motor, pregibna plošča in repni rotor. In dejansko pomeni upravljanje helikopterja upravljanje teh treh enot. Za to obstajajo trije sistemi: krmilni sistem s pregibno ploščo (ciklično krmiljenje nagiba glavnega rotorja), krmilni sistem repnega rotorja in sistem skupnega krmiljenja nagiba v sodelovanju s krmiljenjem vrtilne frekvence (moči) motorja ali sistem nagiba in plina.

Kaj je "step-gas". Dejstvo je, da sta kot namestitve lopatic rotorja (skupni korak) in vrtilna frekvenca motorja povezana. Konec koncev, če povečate kot, se bo povečala velikost aerodinamičnih sil, ki delujejo na rezila. Povečata se tako dvižna sila kot sila upora. Rečeno je, da je vijak obremenjen. Motor, ki je na določeni ravni moči, ne more "servirati" povečane obremenitve in lahko začne izgubljati hitrost. Potisk vijaka se lahko zmanjša.

Da se to ne bi zgodilo, je bil izumljen sistem stopenjskega plina, ki hkrati s povečanjem kota namestitve lopatic avtomatiki za gorivo pošlje ukaz za povečanje hitrosti (to je »povečajte korak - dajte plin« in obratno), s čimer je izključen padec moči motorja.

Zdaj pa o tem, kaj imamo v pilotski kabini. Pilot ima dejansko dve krmilni palici helikopterja.

prvi - ciklični gumb za nadzor višine(ali samo krmilno palico helikopterja). Je letalskega tipa, nahaja se pred pilotovim sedežem in z njegovo pomočjo se izvaja vzdolžno in prečno krmiljenje helikopterja. Iz nje se preko posebnega sistema palic in zibcev udarec prenaša na pregibno ploščo, ki nato določa ciklični kot lopatic.

Krmilni sistemi za ciklični in skupni korak propelerja.

Helikopterska kabina. Seznanjeni kontrolni gumbi in gumbi za nastavitev plina so jasno vidni.

drugi - skupni gumb za nadzor višine ali, kot se imenuje tudi "stopenjski plinski ročaj". Ta ročaj se običajno nahaja levo od pilotovega sedeža in se premika navpično navzgor in navzdol. Z njegovo pomočjo se izvaja navpično krmiljenje s hkratnim delovanjem na pregibno ploščo in sistem za spremembo vrtljajev motorja. Običajno se vrtilna frekvenca motorja spremeni v prvi tretjini gibanja ročaja, nato se spremeni le skupni korak propelerja.

Moč motorja je mogoče spremeniti le v majhnih mejah za potrebno prilagoditev, ločeno od koraka propelerja. Za to je na ročaju stopenjskega plina poseben korektor (običajno nekaj podobnega vrtljivemu obroču).

Na diagramu pod številkami: 1 - krmilni gumb za ciklične korake; 2 - ročaj stopenjskega plina; 3 - pregibna plošča; 4 - enota krmilnega sistema motorja.

Poleg gumbov za upravljanje so tu še pedala. Z njihovo pomočjo, spet preko sistema za krmiljenje helikopterja, pilot deluje na repni rotor, da spremeni skupni naklon njegovih lopatic, s čimer spremeni njegov potisk in s tem tudi obračalni moment helikopterja.

Sistem za nadzor nagiba repnega rotorja.

Helikopterska kabina. Komandni gumb in desni pedal sta dobro vidna.

Pri uporabi vseh opisanih organov nadzor helikopterja, se ta naprava spremeni v okreten stroj z dokaj širokimi zmogljivostmi.

Glavni načini letenja helikopterja so vzlet, lebdenje, pospeševanje in vzpenjanje, manevriranje ter nadaljnje spuščanje in pristajanje. Običajni pa načini za katero koli letalo, razen seveda lebdenja. Ta način je še vedno na voljo samo za letala z navpičnim vzletanjem in pristajanjem (VTOL), brez seveda kakršne koli eksotike :-).

Še malo o načinu vzleta. Obstajata dva načina za vzlet. Prvi je "s helikopterjem". V tem primeru helikopter vzleti navpično s kratkim lebdenjem na višini 1,5-2 metra (kontrolno lebdenje), nato pa pospeši z vzponom. Drugi - "na letalu." Istočasno helikopter pospeši na tleh, pridobi vzletno hitrost in vzleti z naknadnim vzponom in hitrostjo.

Način vzleta je izbran glede na stanje same naprave in zunanje pogoje. Odločilni dejavnik pri tem je zaloga moči motorja, kar je povsem razumljivo :-). Ta rezerva pa je odvisna od mase helikopterja (natančneje vzletne mase) in od takih parametrov stanja ozračja, ki vplivajo na delovanje motorja in glavnega rotorja, kot so lokalni zračni tlak, temperatura in vlažnost (vpliva na gostoto zraka).

Vzlet helikopterja.

Poleg tega na izbiro vzletnega načina vplivata velikost in stanje površine mesta, na katerem se nahaja helikopter, prisotnost kakršnih koli ovir vzdolž vzletne poti ter smer in moč vetra. blizu tal.

Višja kot je barometrična višina vzletnega mesta (nižji tlak), višja kot je temperatura in vlažnost zraka ter nižja kot je hitrost vetra, manjša je rezerva moči motorja in manjša je vzletna teža letala. helikopter bi moral biti.

Vzlet helikopterja- To je glavna vrsta vzleta za sodobne naprave. Lahko pa ima tudi drugačno konfiguracijo. Dejstvo je, da ko propeler deluje blizu tal, učinek zračne blazine. Mislim, da ta pojav pozna skoraj vsak sodoben človek.

Zrak, ki ga vrže glavni rotor, se pri tleh upočasni in tako rekoč oblikuje blazino, ki podpira aparat. To se običajno lahko zgodi na zelo majhni razdalji od zemeljske površine. Menijo, da je pri helikopterju ta pojav mogoče upoštevati, če je razdalja od tal do ravnine vrtenja propelerja enaka polmeru propelerja (ali manj). V tem primeru je povečanje dviga 10-15%.

Tako se lahko vzlet s helikopterjem izvede s pospeškom zunaj območja zračne blazine ali v njegovem območju, lahko pa se izvede tudi pospeševanje po nagnjeni poti.

Za prvi primer se odločimo, ko je vzletišče omejeno in obdano z visokimi ovirami, pa tudi, če je močno zaprašeno ali pokrito s svežim snegom. Način delovanja motorja med takšnim vzletom je največji, to pomeni, da ni rezerve moči.

To je najbolj stresen način vzleta in če motor (eden od motorjev) odpove, varen pristanek ni zagotovljen. Navpični vzpon je treba izvesti do višine prehoda čez ovire s presežkom najmanj 5 metrov.

Vzlet zunaj območja zračne blazine s ploščadi, omejene z ovirami.

Pospešek na nagnjeni poti se lahko uporablja na istem mestu, vendar z višino ovire do 5 metrov. Zaloga moči med takšnim vzletom mora zagotavljati hkratno pospeševanje z vzponom. V primeru okvare motorja (enega od motorjev) mora biti zagotovljen varen pristanek.

Vzlet s pospeševanjem v območju zračne blazine- najpogostejši način vzleta. Običajno se proizvaja iz letališč (heliportov) z odprtimi pristopi. V tem primeru motor običajno deluje v nominalnem načinu, to pomeni, da obstaja rezerva moči za potrebno, v tem primeru :-), manevriranje. Helikopter po kontrolnem lebdenju pospeši vzdolž tal s kotom naklona za potop 10-15 º (včasih več, kar je zelo učinkovito :-)) in nato preide v vzpenjanje. Mimogrede, ta vzlet je najpogostejši od tega, kar vidimo v filmih.

Če je nemogoče vzleteti s helikopterjem, lahko helikopter vzleti z letalom, za to pa taksira do izstrelišča. Nadalje je vse kot v letalu :-). Stopničasta plinska palica je nastavljena na način vzleta, krmilna palica je nekoliko stran od vas (za videz vodoravnega potiska), helikopter vzleti in, ko pridobi določeno hitrost (približno 40-50 km / h) , potem ko malo dvigne kontrolno palico, se dvigne s tal. Nato nekaj držanja na višini cca 1,5 metra in dvigovanja.

Vzlet letala.

Torej na kratko o možnostih vzleta. O drugih delovnih (pa tudi nujnih in posebnih) načinih letenja bomo govorili v naslednjih člankih in po željah delavcev :-).

Medtem mislim, da je vsem jasno, da se v vseh načinih letenja krmiljenje izvaja s skupnimi gibi krmilnih palic helikopterja, koraka plina in pedalov. Nadzor helikopterjačim bližje letalu, a razlike so seveda očitne. Piloti helikopterjev se celo naučijo opazovati tla iz pilotske kabine na drugačen način. Nič ne moreš narediti, specifičnost. Da, in primerjava helikopterja in letala bi bila verjetno napačna. Vendar, kot pravijo, oboje veseli oko :-). Oba letita neverjetno dobro. Kaj je še potrebno? 🙂 :-)…….

Na koncu članka sem dal video, ki je že v mojem članku o. Za današnji članek se popolnoma prilega :-). Vzlet s pospeševanjem v območju zračne blazine. Resnica ni povsem tipična, vendar z uporabo drugega elementa, imenovanega šik, ki meji na zračni huliganizem. Vendar pa izgleda impresivno! :-). Pilot... Kapo dol...

Za piko na i pa še video »O tem, kako leti helikopter«. Slednji je na žalost v angleščini. Toda nekaj koristnih točk z vidika upravljanja v njem je mogoče razumeti in so dobro prikazane. Žal tokrat nisem našla bolj sprejemljivega materiala 🙁 ...

Dokler se spet ne srečava…

Fotografije so klikljive.

Mi-2 (po Natovi klasifikaciji Hoplite) je sovjetski večnamenski helikopter, ki ga je razvil OKB M. L. Mil v zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja. Široko se uporablja za opravljanje številnih civilnih in vojaških nalog. Leta 1965 se je na Poljskem začela množična proizvodnja. Zgrajenih več kot 5400 enot. Tudi zdaj Mi-2 sodeluje na razpisih in konkurira svojima naslednikoma Ka-226 in Ansatom.

V poznih petdesetih letih prejšnjega stoletja je majhen lahek helikopter Mi-1 postal razširjen v oboroženih silah in narodnem gospodarstvu ZSSR. Opremljen je bil z batnim motorjem AI-26V, ki ni več ustrezal zahtevam tistega obdobja. Obstajali so projekti za izboljšanje helikopterja Mi-1 (vključno s tistimi z enim plinskoturbinskim motorjem), vendar niso bili odobreni. Porodila se je ideja, da bi na novem helikopterju uporabili elektrarno, ki bi bila sestavljena iz dveh plinskoturbinskih motorjev. To bi močno povečalo zanesljivost in varnost med letom. Ta projekt je kasneje postal znan kot B-2.

Sprva so voditelji civilne letalske flote pokazali največjo pobudo pri delu na B-2, kasneje pa se je vojska začela zanimati za ustvarjanje novega lahkega helikopterja. Posledično je bilo 30. maja 1960 Mil Design Bureau zaupano ustvarjanje helikopterja v kmetijskih, potniških, transportnih, sanitarnih in izobraževalnih modifikacijah. Pri izdelavi in ​​fini nastavitvi V-2 je Mil Design Bureau čim bolj uporabil dele in sklope Mi-1, zlasti glavni rotor, sklope glavnega menjalnika in menjalnik.

Nastal je motor GTD-350 s prostornino 400 litrov. z. Po svojih značilnostih je bil GTD-350 precej slabši od tujih motorjev, vendar je njegova izdelava omogočila oblikovalskemu biroju Mil, da je oblikoval nov lahki helikopter druge generacije, enak velikosti Mi-1, vendar z večjim potniška zmogljivost (8 oseb namesto 3) in boljša od njegovih parametrov zmogljivosti letenja.

Plinskoturbinski motor (GTE) je toplotni stroj, pri katerem se plin stisne in segreje, nato pa se energija stisnjenega in segretega plina pretvori v mehansko delo na gredi plinske turbine.

Za razliko od batnega motorja potekajo procesi pri plinskoturbinskem motorju v toku premikajočega se plina.

Stisnjen atmosferski zrak iz kompresorja vstopi v zgorevalno komoro, tam se dovaja tudi gorivo, ki pri zgorevanju tvori veliko količino produktov zgorevanja pod visokim pritiskom. Nato se v plinski turbini energija plinastih produktov zgorevanja pretvori v mehansko delo zaradi vrtenja plinskih lopatic s curkom, katerega del se porabi za stiskanje zraka v kompresorju. Ostalo delo se prenese na gnano enoto. Delo, ki ga porabi ta enota, je koristno delo plinskoturbinskega motorja. Plinskoturbinski motorji imajo največjo specifično moč med motorji z notranjim zgorevanjem, do 6 kW/kg.

Kot gorivo se lahko uporabi vsako gorivo, ki ga je mogoče razpršiti: bencin, kerozin, dizelsko gorivo, kurilno olje, zemeljski plin, ladijsko gorivo, vodni plin, alkohol in premog v prahu.

Leta 1965 so Mi-2 začeli izvažati. V bistvu so bili ti helikopterji dostavljeni v ZSSR in druge države socialistične skupnosti. Mi-2 so poleg Sovjetske zveze kupile še Burma, Bolgarija, Madžarska, Vzhodna Nemčija, Egipt, Irak, Severna Koreja, Kuba, Lesoto, Libija, Nikaragva, Romunija, Sirija, Češkoslovaška in Jugoslavija. Leta 1978 je en Mi-2 v kmetijski različici končal celo v ZDA in prejel registrsko številko N51946.

Kasneje se je zaradi ponovnega izvoza Mi-2 pojavil v drugih državah, kot so Džibuti, Turčija, Venezuela itd.

Zasnova helikopterja Mi-2 je sestavljena iz:

1. Trup

2. Elektrarna

3. Sistem goriva

4. Nosilni sistem

5. Kabine za posadko

7. Oprema za letenje

8.Dodatna oprema

10. Električna oprema

Trup Mi-2 ima pol-monokok zasnovo, vključuje tri dele: nosni del, kjer se nahaja pilotska kabina, osrednji del s prostorom za potnike in repni del, vključuje repni del z nadzorovanim stabilizatorjem. .

Power Point

Mi-2 ima v celoti kovinsko konstrukcijo. Elektrarna je nameščena v veliki nadgradnji nad trupom helikopterja - tako imenovanem "merjascu" (iz francoskega cabane - koča). Pred tristopenjskim glavnim menjalnikom sta dva motorja GTD-350, na vrhu pa ventilator, hladilnik hladilnega olja in glavni menjalnik.

Sistem goriva

Sistem za gorivo helikopterja vključuje en rezervoar za gorivo s prostornino 600 litrov, ki se nahaja pod dnom kabine, predvidena je tudi namestitev dveh dodatnih rezervoarjev na straneh trupa s prostornino 238 litrov. Oljni sistem vključuje oljni blok s prostornino 25 litrov in hladilnik olja z ventilatorjem za hlajenje.

Nosilni sistem

Nosilni sistem vključuje trikraki glavni rotor s pravokotnimi lopaticami in dvokraki repni rotor. Na glavnem rotorju so nameščeni hidravlični dušilci. Nadzor splošnega in cikličnega koraka glavnega rotorja se izvaja s pomočjo hidravličnih ojačevalnikov. V primeru okvare hidravličnega sistema lahko pilot uporabi ročno krmiljenje.

kabina za posadko

Pilotska kabina je eno-dvojna, najpogosteje pilot sedi na levem sedežu, pri trenažni različici pilot in kadet sedita drug ob drugem, v tem primeru je nadzor nad helikopterjem dvojen.

Pilotski in potniški sedež sta nameščena pred trupom, tam so bile tudi baterije in razna oprema. Zadaj je tovorno-potniška kabina z vrati na levi strani. Meri 2,27 x 1,2 x 1,4 m in je opremljen s klimatsko napravo. Na tla kabine je pritrjena posoda za gorivo, ki hkrati služi kot pritrdilna točka za dva troseda. Za še enega (osmega) potnika je na zadnji steni kovčka pritrjen zložljiv sedež. Pri prevozu blaga se sovoznikovi sedeži lahko odstranijo. Pri sanitarnem modelu je v kabino mogoče namestiti do štiri nosila, na voljo pa je tudi prostor za spremljevalca bolničarja.

Oprema za letenje

Letalska oprema na helikopterju Mi-2 je standardna in vključuje radijski kompas, žirokompas, radijski višinomer, MW in HF radijske postaje. Za vojaške možnosti je radarski sprejemnik nameščen v premcu.

Dodatna oprema

Na obeh straneh trupa je mogoče namestiti dva dodatna cilindrična rezervoarja za gorivo. Helikopter je opremljen s tovornim vitlom in sistemom zunanjega vzmetenja z nosilnostjo do 800 kg. Na repnem drogu je nadzorovan stabilizator; njegov kot vrtenja se samodejno spremeni v skladu s spremembo naklona lopatic glavnega rotorja.

Kmetijska varianta ima sistem za škropljenje tekočih kemikalij, obsega: rezervoarje ob straneh karoserije, skupne prostornine 1000 litrov in škropilno roko dolžine 14 m, s 128 šobami, ki zagotavljajo škropljenje kemikalij na površini 40- 45 m širine ali škropljenje suhih kemikalij s skupno težo 750 kg, ki so shranjene v dveh posodah z razpršilci.

Modifikacija za iskanje in reševanje ima električni vitel z nosilnostjo 120 kg, transportna različica pa ima kavelj za zunanje obešanje bremen, težkih do 800 kg. Varianta, namenjena spremljanju okolja, ima termovizijsko opremo ASA.

Trikolesno podvozje je sestavljeno iz dveh piramidastih glavnih nog in dvokolesne prednje noge s členki. Na nosilcih podvozja so nameščeni enokomorni pnevmatski oljni amortizerji. Pozimi se lahko namesti podvozje za smuči ali smuči. Podvozje helikopterja omogoča taksiranje, pa tudi vzlet in pristanek kot letalo.

električna oprema

Viri enosmernega toka: dva akumulatorja 24 V in dva starter-generatorja STG-3 3 kW, 27 V. Viri izmeničnega toka: generator 16 kW, 208 V, 400 Hz, napajan iz glavnega menjalnika. Omrežja AC 36 V in 115 V v normalnem načinu napajajo pretvorniki, ki se napajajo iz omrežja DC. V zasilnem načinu - od alternatorja skozi transformator. Najmočnejši porabnik - sistem proti zmrzovanju - se napaja iz alternatorja.

Oborožitev

Vojaške različice, namenjene za bojno delovanje, so lahko opremljene s topom NS-23 in 6 mitraljezimi, topom NS-23 in 2x16 NAR S-5, topom NS-23, 2 mitraljezoma in 4 protitankovskimi vodenimi raketami maljutka, top NS-23, 2 mitraljeza in 4 protiletalske rakete za navajanje Strela-2M.

Mi-2 v primerjavi z drugimi večnamenskimi helikopterji.

SHEME Mi-2

Postavitev helikopterja Mi-

1. ogrevano steklo

2. Rezervoar za olje

3. Plinskoturbinski motor GTD - 350

4. Zaganjalnik - generator STG-3

6. Namestitev ventilatorja

7. Glavni menjalnik

8. Pesto rotorja

9. Pregibna plošča

11. Alternator

12. Gasilne jeklenke

13. Prenos zadnje gredi

14. Antena

16. Pokrov zadnje gredi menjalnika

17. Vmesni menjalnik

18. Zadnji vijak

19. Zadnji menjalnik

20. Svetlobni svetilnik

21. Končni žarek

22. Podpora za rep

23. Naravnana teža (za helikopterje z dvojnim nadzorom)

24. Stabilizator

25. Vrata v radijski prostor

26. Amortizer glavnih nog šasije

27. Okvir glavne noge šasije

28. Glavni rezervoar za gorivo

29. Potniki na kavču

30. Pilotov sedež

31. Sprejemnik zračnega tlaka

32. Predal za baterije

Zmogljivost letenja Mi-2T

Motorji 2 x GTD-350

Moč, kW (hp): vzletna 2 x 294 (2 x 400)

nominalno (ne več kot 1 h) 2x233

Poraba energije za pogon repnega rotorja, % 8,57

Skupna dolžina helikopterja (z vrtljivimi propelerji), m 17.420

Dolžina trupa, m 11.940

Višina helikopterja (do pesta glavnega rotorja, brez repnega rotorja), >> 3 ,750

Premer rotorja, m 14,560

Premer repnega rotorja, m 2.700

Kolotek šasije, m 3.050

brez dvojnega nadzora 2402

dvojno krmiljenje 2445

sanitarna izvedba brez dvojnega krmiljenja 2410

sanitarna izvedba z dvojnim krmiljenjem 2420

sprememba tovora 2372

Največja nosilnost, kg:

kabine 700

zunanje vzmetenje 800

vitel žerjav LPG-4 120

Teža leta, kg:

normalno 3550

največ 3700

Prostornina glavnega rezervoarja za gorivo, l 600

Skupna prostornina dveh zunanjih rezervoarjev za gorivo, l 476

Skupna prostornina sistema za gorivo z dvema PTB, l 1076

Hitrost, km/h:

Maks. dovoljeno (instrumentalno) na nadmorski višini 500 m z vzletno težo 3550 kg 210

Maks. dovoljeno (instrumentalno) na nadmorski višini 500 m z vzletno maso 3700 kg 190

križarjenje (instrumentalno) na višini od 0 do 1000 m z vzletno težo 3550 kg 190

križarjenje (instrumentalno) na višini od 0 do 1000 m z vzletno težo 3700 kg 170

križarjenje na nadmorski višini 50-1000 m (pri temperaturi 25 ° C in več) 180

Največja hitrost leta nazaj in bočno, km/h 10

Največja hitrost vrtenja pri lebdenju, deg/s 20

Navpična hitrost pri tleh, m/s 4,5

Največja višina leta (dinamični strop), m:

pri vzletni teži 3550 kg 4000

pri vzletni teži>> 3500 kg

Lebdeči strop, m 1500

Praktično območje letenja na višini 500 m z največjo ciljno obremenitvijo in 5% ANZ, km:

brez PTB 170

z dvema PTB 580

Domet letenja na višini 500 m z 830 kg goriva in rezervo 100 l, km:

pri vzletni masi 3550 kg 516

pri vzletni teži>> 3700 kg 514

Domet letenja na višini 500 m s 465 kg goriva in rezervo 100 l, km:

pri vzletni teži 3550 kg 262

pri vzletni teži 3700 kg 257

Masa prepeljanega tovora, kg:

na razdalji 200 km 690

na razdalji 400 km 392

Produktivnost, t-km/h:

na razdalji 200 km 102

na razdalji 400 km 63

Poraba goriva, kg / t-km:

na razdalji 200 km 1,81

na razdalji 400 km 3.12

Masa prepeljanega tovora na višini vzletne površine 1000 m, kg:

na razdalji 200 km 700

na razdalji 400 km 432

Zmogljivost na višini vzletno-pristajalne steze 1000 m, t-km/h:

na razdalji 200 km 102

na razdalji 400 km 68

Poraba goriva na višini vzletno-pristajalne steze 1000 m, kg / t-km:

na razdalji 200 km 1,71

na razdalji 400 km 2,72

Zasnova helikopterja Mi-2

Helikopter je zgrajen po enorotorski shemi z repnim rotorjem, dvema plinskoturbinskima motorjema in trikolesnim podvozjem.

Pol-monokok trupa je sestavljen iz treh delov: nosa s središčnim delom s potniško kabino in repnega kraka z nadzorovanim stabilizatorjem z razponom 1,85 m in površino 0,7 m2, katerega namestitveni kot se spreminja sinhrono s spremembo skupnega koraka lopatic glavnega rotorja. Pilotska kabina se nahaja v prednjem delu trupa. posadka z dvema sedežema (v večini možnosti je na levem sedežu en pilot, na desnem sedežu potnik; v vadbeni različici z dvojnim krmiljenjem sta nameščena pilot inštruktor in kadet

(izgubljeno besedilo - zadetek obrobe fragmenta shem)

v pilotsko kabino skozi dvoje vrat (levo - drsna, desno - na tečajih); Helikopterji prve serije so imeli namesto levih vrat drsno okno za izhod v sili.

Osrednji del trupa je tovorno-potniška kabina dimenzij 2,27 x 1,2 x 1,4 m, v srednjem delu katere je posoda za gorivo. V potniški različici kontejner služi kot osnova za namestitev dveh trojnih sedežev, obrnjenih drug proti drugemu s hrbtoma (naprej in nazaj); v zadnjem delu kabine je zložljiv sedež za osmega potnika. Kabina je opremljena s klimatsko napravo. Pri prevozu blaga se sovoznikovi sedeži lahko odstranijo. V sanitarni različici ima pilotska kabina nosilce za namestitev štirih pacientov na nosilih z bolničarjem ali dveh na nosilih in dveh na sedežih. Dostop do tovorno-potniške kabine je izveden skozi krilna vrata dimenzij 1,1X0,78 m z leve strani.

Tricikel s šasijo, brez izvleka. Glavni nosilci so piramidalni, z oljno-zračnimi amortizerji in zavornimi kolesi KT-96 / 2 z dimenzijami 600 (180 mm; samousmerjevalni nosni nosilec, z dvojnimi kolesi Kz-50 z dimenzijami 300 (125 mm). tlak v pnevmatiki glavnih nosilcev je 0,43 MPa ( 4,4 kgf / cm2), nosilec za nos - 0,34 MPa (3,45 kgf / cm2).Kovinske smuči je mogoče namestiti z izrezi za kolesa ali brez njih.

Elektrarno sestavljata dva turbogredna motorja GTD-350 z vzletno močjo 298 kW / 400 KM, razvita pod vodstvom S. P. Izotova in proizvedena po licenci na Poljskem. Motorji s štrlečimi odprtinami za dovod zraka in razcepljenimi izpušnimi cevmi so nameščeni drug poleg drugega v skupnem ohišju; med njima je ventilator s čelnim dovodom zraka za hlajenje hladilnika olja motorjev in menjalnika.

Menjalnik je sestavljen iz tristopenjskega glavnega menjalnika VR-2 s prostim tekom, vmesnega menjalnika, menjalnika repnega rotorja in povezovalnih gredi. Glavni menjalnik ima prestavno razmerje do gredi glavnega rotorja 1:24,6 (0,406), menjalnik repnega rotorja pa 1:4,16 (0,24). Navor prostih turbin se prenaša na vhodne gredi prostih koles glavnega menjalnika skozi menjalnike, nameščene na vsakem motorju s prestavnim razmerjem 0,246. Helikopter je opremljen s sistemom za vzdrževanje dane hitrosti glavnega rotorja.

Glavni rotor je trikraki. Rezila so povezana

(izgubljeno besedilo - zadetek obrobe fragmenta shem)

vodoravni tečaji puše so razmaknjeni in zasukani, navpični tečaji so opremljeni s hidravličnimi dušilci; v zasnovo tulca je bil uveden kompenzator nihanja s koeficientom k = 0,4.

Lopatice glavnega rotorja s profilom NACA 230-12M in tetivo 0,4 m so v tlorisu pravokotne in imajo geometrijski zasuk -6°. Rezila so v celoti kovinska, s stisnjenim nastavkom in polnilom iz satja v repnih delih. V dveh predelih vsakega rezila sta 40 mm široka prirezovalna jezička. Rezila so opremljena s pnevmatsko signalizacijo poškodbe lopatice.

Repni rotor s premerom 2,7 m je dvokraki, potisni, s spremenljivim korakom v letu, dvokraki, s popolnoma kovinskimi pravokotnimi lopaticami v načrtu. Prvič v praksi domače gradnje helikopterjev so bile v pestu repnega rotorja uporabljene torzijske palice.

Krmilni sistem ojačevalnika s hidravličnimi ojačevalniki v kanalih vzdolžnega in prečnega krmiljenja ter skupnega krmiljenja nagiba in vzmetnih nakladalnih mehanizmov poganja hidravlični sistem z delovnim tlakom 6,5 MPa (66 kgf / cm2) in zmogljivostjo 7,5 l. / min.

Sistem za gorivo vključuje en rezervoar za gorivo s prostornino 600 litrov pod dnom kabine, na straneh trupa je možno namestiti dva dodatna rezervoarja s prostornino 238 litrov; Oljni sistem je sestavljen iz rezervoarja za olje s prostornino 25 litrov in hladilnika olja z ventilatorjem za hlajenje.

Hidravlični sistem ni podvojen, saj se tudi v primeru okvare hidravlike na helikopterju lahko izvajajo vse evolucije, medtem ko imajo napori na pilotovih komandah sprejemljive vrednosti.

Električni sistem izmeničnega toka napajata dva starter-generatorja STG-3 z močjo 3 kW, ki ju poganjata motorja, in generator

(izgubljeno besedilo - zadetek obrobe fragmenta shem)

napajata dva svinčeno-kislinska akumulatorja s kapaciteto 26 A. h.

Pnevmatski sistem z delovnim tlakom 4,9 MPa (50 kgf / cm2) zagotavlja zavorni pogon glavnih koles.

Sistem proti zaledenitvi (SIS): Lopatice rotorja glavnega in repnega rotorja helikopterja ter levo vetrobransko steklo pilotske kabine so opremljeni z elektrotermalnim SIS.

Letalsko-navigacijska in radiokomunikacijska oprema, ki omogoča letenje podnevi in ​​ponoči v enostavnih in zahtevnih vremenskih razmerah, vključuje radijske postaje CB in KB, žirokompas, radijski kompas, radijski višinomer in letalski domofon (SPU). Na številnih vojaških možnostih v premcu in na repu so sprejemniki za radarski opozorilni sistem (SPO).

Posebna oprema: Helikopter ima zunanje vzmetenje, namenjeno prevozu tovora izven tovornega prostora. Nosilnost zunanjega vzmetenja je 800 kg. Za izvajanje reševalnih akcij je helikopter opremljen s tovorno roko in električnim vitlom, s pomočjo katerega se v načinu lebdenja na krov dvignejo ljudje in tovori do 150 kg.

Poleg osnovne (transportne) različice se lahko helikopter Mi-2 uporablja še v več drugih različicah. V potniški različici lahko sprejme 8 potnikov. V sanitarni različici je helikopter opremljen s štirimi nosili za prevoz ležečih bolnikov v spremstvu enega zdravstvenega delavca. Helikopter se iz transportne različice v reševalno vozilo enostavno predela na terenu.

V kmetijski različici je na helikopter nameščena posebna oprema, ki omogoča škropljenje ali opraševanje polj, vrtov in gozdov z različnimi kemikalijami. Kemikalije se nahajajo v dveh rezervoarjih

(izgubljeno besedilo - zadetek obrobe fragmenta shem)

heh kemikalije. Razprševanje kemikalij se izvaja s pomočjo posebnih ventilatorjev (v izvedbi za opraševanje) in črpalk (v izvedbi za škropljenje), ki se nahajajo v spodnjem delu rezervoarjev in jih poganjajo tam nameščeni elektromotorji. V škropilni različici je helikopter opremljen s 14 m dolgimi škropilnimi rokami s 128 šobami, ki škropijo kemikalije v pasu širine 40–45 m.

Iskalno-reševalna različica je opremljena z električnim vitlom nosilnosti 120 kg, transportna različica pa s kavljem za zunanje obešanje tovora do teže 800 kg. Na varianti za nadzor okolja je vgrajena termovizijska oprema podjetja ASA.

Oborožitev: V različici za ognjeno podporo Mi-2URN so na straneh trupa nameščeni stebri za dva bloka MARS 16 NAR S-5 kalibra 57 mm, v protitankovski različici Mi-2URP pa 4. ATGM 9M14M "Malyutka" ali 9M32 "Strela-2" so obešeni na stebrih. Različica Mi-2US za ognjeno podporo je oborožena s topom 23 mm NS-23KM, nameščenim na levi strani trupa, in dvema enotama MARS ali 6 mitraljezima kalibra 7,62 mm (dva na pilonih ob straneh trupa in dva v trupu). pilotska kabina).

Značilnosti glavnih modifikacij Mi-2

* Podatki se nanašajo na tovarniške helikopterje št. 1623 (tj. 511623100) po tovarni št. 3350 (tj. 543350024).